– Михаил Евгеньевич, учреждение, которое вы возглавляете, имеет интересную историю и современность. Вот хотя бы, например, то, что вы обладаете совершенно уникальной организационно-правовой формой – федерального автономного научного учреждения, ФАНУ. В стране других таких нет. Чем вы еще похожи и не похожи на другие федеральные ведомственные институты?

– «Востокгосплан» – это действительно федеральная научная организация, которая подведомственна Министерству Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. У нас интересная история, мы преобразовались из одного из подразделений Госкомцен СССР в начале 1990-х и назывались какое-то время Дальневосточный НИИ рынка (ДальНИИ рынка). К Минвостокразвития институт стал относиться в 2015 году, а новое наименование – Восточный центр государственного планирование – организация обрела в 2017-м. 

Миссия «Востокгосплана», как мы сами сформулировали, это поддержка ускоренного экономического развития Дальнего Востока и, в конечном итоге, улучшение жизни людей. Наша базовая задача – научно-исследовательское и аналитическое сопровождение деятельности по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Арктической зоны. Однако, учитывая современные вызовы, мы эту задачу ставим перед собой шире: научно-техническая и стратегическая поддержка нашего макрорегиона, в этом основная роль ФАНУ «Востокгосплан».

– Вы сделали акцент на технической стороне вопроса и на стратегии. А в чем это практически выражается?

– C начала текущего года мы взяли курс на серьезную разработку цифровых инструментов поддержки и принятия решений (на одной из конференций нас назвали цифровыми учеными). Мы ведем разработку ряда продуктов, которые станут реальными инструментами государственного планирования и управления, например, цифровой «двойник» Севморпути. Я чуть позже подробнее о нем расскажу, он объединяет грузовую базу Севморпути, помогает рассчитывать экономику, налоговые поступления, добавленную стоимость, которую создают проекты, анализирует узкие места в реализации стратегии развития транспортной артерии. 

Цифровая модель туризма, цифровая модель северного завоза, другие перспективные отраслевые модели, все это – курс, который мы взяли с начала текущего года. По сути, выстраиваем цифровую систему государственного планирования, которая будет работать с использованием всех современных цифровых технологий, это и большие данные, и искусственный интеллект, и удобные расчетные системы, и агентное моделирование. То есть весь современный арсенал для прогнозирования и планирования развития макрорегиона.

– Для подобных систем критически значимо качество исходных данных и их своевременная актуализация. Как эти цифровые модели интегрируются с базами данных? 

– Конечно, значение данных велико, и в данном случае мы, естественно, используем все доступные нам открытые данные. Это Росстат, Росреестр, данные ФНС и далее по списку. Также выстраиваем работу с корпорациями, ряд данных по прогнозам берем непосредственно у компаний, которые работают в регионе. Есть взаимопонимание с провайдерами «больших данных», договариваемся о конкретных условиях использования и о том, как технически обеспечить интеграцию. 

Однако при построении цифровых моделей и «двойников» не менее важна работа «в поле», и именно с нее мы начинаем. Смотрим конкретные поселки, производства, проблематику, цифры. Вот, например, недавно я был в небольшом поселке на севере Якутии, там 400 человек живет. Важно на месте понять: сколько стоят продукты, как устроена логистика, экономика небольшого местного предприятия – цеха по мясозаготовке – сколько стоит завоз, вывоз продукции. И уже поверх этих данных – строить цифровой «двойник». Занимаясь Севморпутем, мы обязательно все смотрим своими глазами: едем в Мурманск, едем на Ямал, посещаем Камчатку, где будет один из морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа. Чтобы добиться точности прогнозирования и планирования, общаемся непосредственно с капитанами судов, изучаем параметры ледовой проводки, пытаемся понять, как именно они принимают решения. Весь объем этих ценных практических знаний и опыта учитывается в построении цифровых моделей, это базовая парадигма. Модель должна максимально соответствовать реальной картине.

– Намекаете на то, что статистика не всегда эту картину отражает?

– Есть определенные сложности, но мы с Росстатом очень плотно сотрудничаем. Они слышат наши потребности. Например, о необходимости взаимодействия на уровне муниципальной статистики. Мы начали в пилотном режиме смотреть ряд муниципалитетов по целому комплексу показателей, это и демография, и экономика. Такое приближение позволяет более точно планировать управленческие решения, определять потенциал развитиякаждой территории.

– Давайте на конкретных примерах. Что такое цифровая модель?

– Давайте. Например, мы построили цифровую прогнозную модель развития туризма на Камчатке, основанную на больших данных. Уже сейчас она позволяет оценить узкие места в развитии туристической отрасли. Например, мы проверяем гипотезу – что будет, если турпоток в регионе действительно вырастет до миллиона туристов в год к 2030-му (а эта ведь эта цифра уже неоднократно звучала публично). Имея, фактически, цифрового «двойника» отрасли, мы наглядно видим все узкие места – аэропорт, гостиницы, транспорт, мусор, нагрузку на ландшафт, ограниченную сезонность и другие.

– И какие выводы дает модель? Может Камчатка стать нашей российской Исландией?

– При нынешнем состоянии инфраструктуры она не сможет принять миллион туристов. Если по ряду причин реальный поток окажется выше, чем емкость инфраструктуры, мы столкнемся с резким снижением удовлетворенности туристов. Что, в свою очередь, будет сдерживать рост турпотока. Но это очевидные вещи, здесь я ничего нового не сказал. А вот новое у нас как раз заключается в том, что модель показывает совершенно точно те ниши, которые возникают для инвесторов. Причем сразу в нескольких измерениях: это географическая локация, тип инфраструктуры и потенциальный объем загрузки. И вот в такой совокупности эти сведения являются очень ценными для бизнеса. 

– Вы уже показывали модель бизнесу? Есть ли обратная связь?

– Да, уже состоялся ряд встреч, мы получили очень хорошие отзывы. Предложенная модель позволяет им считать экономику проектов, сравнивать параметры, делать анализ чувствительности. Со своей стороны мы продолжаем улучшать качество данных, загруженных в систему, сейчас, например, ведем переговоры с рядом поставщиков для интеграции модели с «bigdata». В результате, как мы видим, такая модель вкупе с реальной возможностью для бизнеса выбирать объекты для инвестирования – это удобный, прозрачный и эффективный инструмент для планирования новых проектов. Так что, отвечая на Ваш вопрос про «российскую Исландию» - результаты моделирования показывают, что скоординированные усилия власти, местного бизнеса, инвесторов по расширению «узких мест» в инфраструктуре могут обеспечить кратное увеличение туристического потока до 800 тыс. – 1 миллиона человек в год к 2026-2030 гг. без ущерба местной природе, превратив туризм в один из «столпов» местной экономики. 

– Цифровой «двойник» Северного завоза, который реализован «Востокгоспланом», действует аналогично с цифровой прогнозной моделью для Камчатки?

– Принцип похож, но есть существенная разница. Если с туризмом мы говорим в первую очередь о прогнозировании развития отрасли, то с северным завозом в центре внимания – оптимизация уже сложившейся системы, которая охватывает 25 регионов, более 300 судов, грузы объемом более 3 млн тонн в год. Напомню, стоимость товаров, доставляемых через северный завоз, сегодня составляет более 60 млрд рублей в год, прямые расходы бюджета – более 14 млрд. руб. Цифровой «двойник» увязывает все логистические цепочки, позволяет отслеживать пути, которые проходит груз от закупки до конечного адреса, показывает емкость существующих транспортных линий, стоимость товаров на каждом этапе перемещения. Такая детализация позволяет оценивать ресурсные и логистические ограничения, и на основе этой информации формировать предложения по оптимизации логистики и бюджетных расходов.

– Каким образом собирали эту систему?

– Первое, что мы сделали – собрали всех участников, всю цепочку. Начали с Республики Саха (Якутия) – это субъект федерации, почти равный по территории Индии, с наибольшим объемом северного завоза, значительными территориями в Арктике. В Якутии для обеспечения завоза используются самые разные типы доставки – зимники, речной и морской транспорт, авиация. Собрали базу данных, поехали в Якутию, обошли всех, кто участвует в завозе: предпринимателей, транспортников, органы власти, надзорные органы. Съездили в северные поселки к главам муниципалитетов, разложили весь процесс по конкретным звеньям. Обнаружили, например, что у нас в стране нет единого реестра поселков, которые зависят от северного завоза. По сути, первым нашим продуктом как раз стала классифицированная база населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа, включая ежегодный объем потребностей в топливе и продуктах питания, с оценкой используемых маршрутов и способов доставки грузов. Также мы включили в контур системы мониторинг цен на продукты питания.

– Как реагировали главы муниципалитетов?

– Очень живой интерес. Собрав модель, мы видим потенциал для оптимизации издержек на завоз в пользу жителей – это даст эффекты в виде снижения цен, увеличения доступности товаров и их ассортимента. Это ведь очень прагматичный инструмент. Он позволит всем участникам Минэкономразвития России, Минвостокразвития России, администрациям субъектов Федерации видеть и понимать, что сколько стоит, где какая логистика и где возможна оптимизация. У нас уже смоделировано более 2 тысяч маршрутов. Оптимизационная модель будет включать 1500 единиц транспорта, 65 портов и перевалок, более 600 населённых пунктов, более 200 аэропортов и аэродромов, более 35 поставщиков. Вот, например, вместе с якутскими коллегами рассмотрели возможности более активного использования Севморпути, с поставкой из Мурманска и Архангельска – можно существенно снизить издержки и оптимизировать логистику. Полезная идея – активно задействовать «обратную загрузку»,когда транспорт идет с Севера обратно «на материк» – это поддержка для местного бизнеса, а значит и дополнительный заработок для жителей. Мы также оцениваем потенциал использования современных технологий доставки, например тяжелых беспилотников, модернизированных аэросаней, и пр. Эти технологии сейчас все шире применяются крупными компаниями, в том числе «Почтой России».

– Главное, чтобы они перестали возить через Москву почту в Хабаровск. 

– Вы говорите про транспортную доступность. Это огромная проблема. Один из важнейших проектов «Востокгосплана» – это единая дальневосточная авиакомпания, которая в текущем году расширяет сеть маршрутов для жителей Дальнего Востока. Мы разрабатываем ее финансовую и операционную модель. Сегодня транспортная мобильность дальневосточников в 2, а то и в 3 раза, уступает среднероссийской. Доходит до того, что наши сограждане берут кредит, чтобы полететь, условно, к погостить семьей к бабушке. Эту ситуацию надо кардинально менять, находя при этом баланс между объемами бюджетных субсидий с одной стороны, и максимальной оптимизацией маршрутной сети, авиационного парка, снабжения и управления этой системой с другой стороны. 

– А как модель северного завоза интегрирована с цифровым «двойником» Северного морского пути?

– Цифровой «двойник» Северного морского пути, который лежит в основе информационно-аналитической системы ArcticLabs, созданной для мониторинга российской Арктической зоны, это огромная база данных, куда занесены заводы, склады, транспорт, трубопровод, ледоколы ии их маршруты с учетом ледовой обстановки. В зависимости от климатических сценариев меняется ход, расстановка ледоколов. Все цепочки поставок занесены в базу, данные по перемещению более 800 судов, грузопотоки всех портов Арктической зоны РФ. Весь массив взаимоувязанных параметров дает возможность прогнозировать различные сценарии арктической экономики с учетом реализации ключевых инвестиционных проектов и логистики. Безусловно, система используется в расчетах по северному завозу, там где задействован Севморпуть.

Вместе с тем, ArcticLabs как инструмент обладает более широким спектром применения. Даже в базовой модели мы анализируем не только на грузооборот по Севморпути, но и создаваемую добавленную стоимость, налоги, рабочие места, оцениваем развитие прибрежных территорий и динамику хозяйственной деятельности на них, оцениваем ее воздействие на экологию. Уже сейчас мы смогли посчитать выбросы СО₂ транспортной области с учетом динамики развития Севморпути; в дальнейшем сможем прогнозировать изменения экологической обстановки в целом.

– Вы сказали о том, что модель позволит более эффективно планировать развитие прибрежных территорий. 

– Да, одна из задач – комплексное сбалансированное развитие территорий. Например, один из проектов предполагает кластерное освоение  месторождений полезных ископаемых. Комплексный подход позволяет добиться оптимальных решений по энергетике, логистике, повышает привлекательность отдельных проектов для инвесторов. 

Если мы посмотрим на север Якутии, Магаданскую область, Чукотку и часть Камчатки – здесь немногочисленноенаселение, не очень развита дорожная сеть, вечная мерзлота и холодный климат. Но именно здесь – богатые месторождения природных ресурсов, здесь же проходит Северный морской путь. Для этой территории экономическое развитие связано с развитием транспортных артерий, с созданием высокопроизводительных рабочих мест. 

– Да, представители KAZ Minerals (Баимский ГОК) очень ярко прозвучали на Петербургском экономическом форуме, когда рассказали, о том, насколько высоко будет роботизировано их предприятие на Чукотке. И в этой связи – не случится ли, что цифровые модели и искусственный интеллект, который так активно сейчас внедряет «Востокгосплан», в итоге придут к выводу, что человек на Дальнем Востоке вообще не нужен?

– Ну мы же с вами не в сценарии голливудского кино (смеется). Мы руководствуемся принципом: экономика и технологии – для людей, именно мы управляем роботами и цифровыми моделями.  Приоритеты людей, местного населения – для нас на первом месте при построении любых расчетов. Другое дело – как говорится, в каждой шутке есть доля правды. Действительно, вопрос демографии на Дальнем Востоке – один из краеугольных, он требует самого серьезного внимания.  

Приведу пример про демографию. На Дальнем Востоке чуть-чуть замедлился по темпу отток населения, но проблема сохраняется. Это комплексный вопрос. Решить его чисто демографически (за счет потенциала самого региона) очень сложно. Мы проработали систему стимулов для многодетных семей, меры поддержки, дополнительные выплаты, повышенные по сравнению с остальной Россией. И готовим сейчас цифровую модель, которая позволит прогнозировать, как каждая из этих мер повлияет на демографическую ситуацию, как жители ее воспримут. Здесь мы идем, с одной стороны, от фундаментальных научных исследований, с другой стороны – от социологии, чтобы понять отношение людей «здесь и сейчас». 

– А как бы Вы ответили на вопрос, почему люди уезжают?

– Мы глубоко изучаем этот вопрос, не только на уровне разговоров, но и на уровне статистики. Мы понимаем, что где-то на 70% причины такого решения людей – это качество рабочего места и перспективы. То есть прежде всего уровень заработной платы и перспектива профессионального роста. А на остальные 30% «веса» данного решения влияет качество инфраструктуры. Детские сады, школы, больницы, транспорт – этот перечень известен и понятен.

– Социальной инфраструктурой начали достаточно масштабно заниматься – у нас же на Дальнем Востоке три города имеют специальные комплексные планы социально-экономического развития, утвержденные федеральным правительством. Но там же не все гладко – «Востокгосплан» мониторит эти вопросы, вы сообщали в паблик, что есть проблемы.

– Тут действительно есть проблемные точки. На примере Комсомольска-на-Амуре – нельзя решить проблему развития территории муниципалитета, дернув за одну ниточку, например, построив отдельные объекты инфраструктуры. Но надо понимать, что только девелопмент, строительство объектов не решают проблемы территории. Инфраструктуру можно подтянуть, но остается вопрос качественной занятости населения, перспектив жизни. Причем не просто текущий уровень заработной платы важен. У людей должны быть возможности, вариативность, выбор. И в этом смысле важна сбалансированность экономического роста. Все очень взаимосвязано – крупный инвестор, малый и средний бизнес, социальная инфраструктура, благоустройство и общественные пространства, экология, доступность транспорта, связи, безопасность и так далее. Вот именно такой комплекс мероприятий способен удерживать и притягивать человеческий капитал.

– Один из несостоявшихся аспектов комплексного плана развития Комсомольска-на-Амуре – это локализация производств поставщиков авиационного завода. 

– Именно об этом речь, когда мы говорим о сбалансированности экономического роста. Если большое предприятие приходит на территорию – развиваться должна не только социальная инфраструктура, но и коммерческая. Появление каждого нового предприятия, когда подрядчики и поставщики основали свои предприятия на этой территории – это следующий шаг развития экономики – по сути, это расширение кластера. Мы стремимся, чтобы это происходило в каждом высокотехнологичном кластере, на это, в том числе, нацелены выводы «Востокгосплана» по результатам мониторинга реализации «комплексных планов» в Свободном, Большом Камне, Комсомольске-на-Амуре.

То есть гиганты промышленные и крупные корпорации очень нужны, это так называемые «столбовые»инвесторы, ключевые, но вокруг них должны возникать кластеры быстрорастущих компаний, которые реально двинут экономику вперед. Они не будут замкнуты только на добыче ресурсов, у них не будет ограничен экономический рост объемом месторождений и спроса на ресурсы. Для устойчивого экономического роста должны появляться так называемые «газели» – это средние быстрорастущие компании. И самый важный фактор для их появления –  человеческий капитал. 

– Возвращаясь к цифровым моделям. Как быть, если «цифра» показывает, что экономический рост есть, а люди, живущие на территории, его не замечают. Кто прав?

– В чем суть макроэкономической проблемы. Когда мы растем на 1%, 2% и даже 3%, это может происходитьнезаметно для жителей. Вы правильно заметили, люди не видят эти деньги в своем кармане, потому что на Дальнем Востоке есть свои особенности экономического роста. Поскольку существенная часть, скажем, материалов, оборудования завозится извне (из-за рубежа, из Центральной России), мультипликативный межотраслевой эффект не так выражен, как на других территориях. Можно ли эту ситуацию изменить? Да, в значительной степени: развивать местных поставщиков, подрядчиков, «приземлять» экономический рост на местной территории, создавая здесь рабочие места и новые возможности для местного бизнеса. 

Вот, например, в южном поясе Дальнего Востока расположены основные города, достаточно плотно живет население, проходят основные коммуникации. Это – центр обрабатывающей промышленности Дальнего Востока.И вот эта дуга, от Улан-Удэ до Владивостока, она должна развиваться в тесной взаимосвязи со странами АТР. У меня такая аналогия – «шестеренка». Вот она, огромная «шестеренка» АТР, охватывает огромное население Китая, Кореи, Японии, Юго-Восточной Азии, Индии. Экономически она растет, развивается, здесь сегодня самая динамичная экономика в мире. Зацепиться нашей промышленности за эту шестеренку, получить движение, динамику, активнее войти в этот огромный рынок, – важнейшая стратегическая цель. 

Еще раз подчеркну, по моему мнению, самое важное, что для этого нужно – это человеческий капитал. Если мы сохраним и приумножим человеческий капитал, повысим качество, качество образования, медицину, люди будут оставаться, видеть перспективу. 

– В заключение, если позволите, еще один вопрос. В своей базе «Востокгосплан» – учреждение научное. Но понятно, что фундаментальной наукой вы не занимаетесь, во всяком случае самостоятельно. Как Вы сами оцениваете, как учреждение вписывается (или не вписывается) в общий научный ландшафт в стране? 

– Востокгосплан огромное внимание уделяет партнерству с ведущими научными центрами. Необходимо значительные усилия уделять развитию научного потенциала Дальнего Востока. Пока мы наблюдаем негативный тренд: вымываются люди, компетенции. Мы посмотрели статистику. Доля финансирования науки в ДФО в общероссийском объеме мизерная. Многие научные центры стагнируют, вынуждено занимаясь разработками, которые не всегда нужны. Мы выступили с инициативой существенного увеличения финансирования науки на Дальнем Востоке, ее объединения вокруг реальных практических задач наших экономических центров. Необходимо очень активно вовлекать в этот процесс молодежь. 

В этой связи мы летом инициировали всероссийский «продуктон»: ребята со всей России объединились в команды для решения практических задач развития экономики Дальнего Востока и Арктики. По итогу проекта мы получили десятки интересных, творческих решений. Например, команда ребят предложила создать браслеты для туристов, путешествующих на Камчатку, которые позволят отслеживать их местоположение и предупреждать о близости к опасным животным или об опасности природных явлений.  Еще одна команда создала доступный агрегатор инфраструктуры и досуга на Камчатке – «Кам-четко». Сервис предоставляет возможность туристам объединяться в небольшие группы, чтобы оставлять меньший экологический след (например, передвигаться на двух машинах вместо трех). Согласно задумке команды, туристам начисляются бонусы для поощрения экологического подхода к поездке, например, сдачи мусора в специальные пункты. 

К таким цифровым идеям мы тоже прислушиваемся, некоторые берут в проработку наши аналитики, для других ищем ресурсы.

Но и с серьезными организациями мы тоже сотрудничаем. Востокгосплан в январе заключил соглашение с Институтом экономических исследований ДВО РАН, с ДВФУ. На проектном уровне мы партнерствуем с МГУ имени М.В. Ломоносова, НИУ ВШЭ и другими ведущими научными центрами. Сфера, которой мы занимаемся, и о которой сегодня подробно говорили в интервью, а именно – построение цифровых инструментов поддержки и принятия решения, очень интересна коллегам, она дает как возможность практического применения уже сформулированных научных гипотез, так и большой материал для нового научного осмысления. И в этом плане потенциал взаимодействия и сотрудничества очень широкий. 

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Болезни роста

Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия - Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.

президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринc
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», - полагает топ-менеджер.

Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», - сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.

^{Фото: pixabay.com}

Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», - подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.

Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.

Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.

Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», - пояснил Вадим Швецов.

На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба.РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», - пояснил Александр Крутиков.

Миллиарды и триллионы

Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», - подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.

Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.

председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.

Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.

В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.

В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне - от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.

Строительство третьего пути на участке Шкотово - Смоляниново - Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб., соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.

В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.

Тариф на будущее

Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья - уголь - относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», - заявил Олег Белозеров.

При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.

Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.

Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.

«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», - парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», - подчеркнул Степан Солженицын.

^{Фото: Виктор Березкин, фонд Росконгресс}

Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», - отметил руководитель угольной компании.

Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.

Всего за полгода с момента создания особого преференциального режима на острова Курильской гряды зашли 9 инвесторов. Большинство из них запустили проекты в сфере туризма. По мнению директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николая Запрягаева, на сегодня - это лучший налоговый режим для реализации новых проектов. Синергия бизнеса и государства, комплекс различных государственных инструментов, в том числе ФЦП «Курилы» и механизмы концессионных соглашений, позволят «расшить» наиболее сложные ограничения и барьеры, в числе которых сложная логистика и острая потребность в новой причальной инфраструктуре.

^{фото: пресс-служба правительства Сахалинской области}

«Мы ставим перед собой довольно серьезные цели: 15 новых проектов должно до конца года там реализовываться, 35 - до конца 2023 года. Это обязательства, которые перед нами стоят. Работы много, нам предстоит найти тех «авантюристов», которые будут вкладывать туда силы и деньги. За полгода существования нового налогового режима на Курилах, у нас уже есть 9 инвесторов, которые туда пришли. В основном, это проекты в сфере туризма, - отметил Николай Запрягаев на специальной секции «Уникальные Курилы: инвестиционные возможности», прошедшей на полях Восточного экономического форума - 2022. - Но просто создать преференциальный режим недостаточно, вторая важнейшая задача - это информационная политика. Нужно, чтобы все узнали об этих уникальных местах и условиях».

В числе тех, кого пригласили к беседе о Курилах оказались не только чиновники, госинституты развития и инвесторы. Акцент в сессии сделали на блоггерах, уникальных видеопроектах и даже серфинге. Инициатор создания первой серф-школы на Северных Курилах Ирина Рудыка говорит, что несмотря на относительно прохладную воду и недавний старт проекта, этим видом активности там уже увлеклись более 30 жителей, а число тех, кто желает приехать серфить в качестве туриста растет в геометрической прогрессии.

Неподдельный интерес россиян к Курилам подтверждают и инвесторы. В числе первых резидентов особого преференциального режима там зарегистрировался Александр Тертычный, директор компании «Грин Флоу», которая ранее уже построила гостиницу в Красной поляне, завершает строительство на Байкале в Бурятии, заходит на проекты на Камчатке и в Южно-Сахалинске. Бизнесмен говорит, что побывал на островах в мае и влюбился с первого взгляда: уникальные природные достопримечательности - вулканы, горячие источники, океанический пляж с черным песком здесь расположены очень компактно. В ближайшие годы инвестор рассчитывает создать целую сеть отелей в уникальных местах России и один из них - на острове Итуруп.

^{фото: администрация Курильска}

«Я считаю, это очень перспективный регион, - говорит Александр Тертычный. - Мы сейчас рассматриваем отель на 120 номеров, площадью 5 тыс. кв.м. с геотермальным комплексом на 1,2 тыс. кв.м., которым смогут пользоваться, как гости живущие в отеле, так и все туристы, которые будут приезжать на Курилы».

Одна из главных задач освоения остров Курильской гряды и других уникальных российских территорий - это разумный баланс интересов экономики и бизнеса и сохранения окружающей среды.

«Курилы - это уникальная экокультурная среда, уникальный микроклимат, который хочется сохранять, - отмечает замглавы Ростуризма Елена Лысенкова. - Мы должны развивать здесь устойчивый туризм, устойчивый со всех сторон: со стороны бережного отношения к окружающей среде, сбалансированного экономического управления развития территорией с учетом разумного ограничения пропускной способности, снижения антропогенной нагрузки».

^{фото: администрация Курильска}

Она напомнила, что справится с этой задачей позволит в том числе мастер-планирование территорий. Разработку мастер-плана развития туризма на Дальнем Востоке Ростуризм совместно с ВЭБ.РФ рассчитывают завершить до конца 2022 года. Документ, помимо прочего, предусматривает моделирование будущих турпотоков с учетом возможной антропогенной нагрузки, а также развитие обеспечивающей инфраструктуры. По мнению Ростуризма, одна из важных задач для дальневосточных территорий - развитие круизного судоходства, строительство и покупка флота и развитие береговой причальной инфраструктуры.  

Именно круизный туризм лежит в основе проектов «Архипелаг Онекотан» и «Итуруп Резорт» известного российского бизнесмена Сергея Бачина. Власти Сахалинской области считают, что сейчас это направление нуждается в особом внимании.

«После пандемии в мире сложилась такая обстановка: идет значительное высвобождение пассажирских, круизных и грузопассажирских судов, - говорит министр инвестиционной политики Сахалинской области Василий Грудев. - Существующие преференциальные режимы: режим свободного порта, особый преференциальный режим на Курилах, ТОР - позволяют использовать технику, упрощая порядок ее ввоза, позволяют использовать, кстати сказать, иностранную рабочую силу».

Главный кратер вулкана Тятя
^{фото: заповедник «Курильский»}

Сейчас Правительство Сахалинской области вместе с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики прорабатывают возможность проведения серии зарубежных роуд-шоу в Индии, Индонезии, Арабских эмиратах, там представят ключевые инвестиционные проекты региона.

Напомним, с инициативой ввести особый налоговый режим для Курил Владимир Путин выступил на ВЭФ-2021. Новый преференциальный налоговый режим на островах заработал с 9 марта 2022 года. Он освобождает резидента от уплаты налога на прибыль и имущество на 20 лет, транспортный и земельный налоги обнулены, а страховые взносы установлены на уровне 7,6%. При этом, получать специальный статус инвесторам не нужно – достаточно просто направить в налоговый орган соответствующее уведомление. В числе мер поддержки - свободная таможенная зона, которая освобождает резидентов от уплаты таможенных пошлин и НДС за ввозимые товары, а также упрощенное предоставление земельных участков.