Чтобы добраться до села Джари нужно пересечь Троицкое: два населенных пункта на берегу Амура практически слились в одно целое. Их разделяет только табличка с коротким названием одного из древнейших нанайских поселений. Археологические находки утверждают, что люди на этой земле жили со времен неолита. Несмотря на рассыпанные по селу офисы маркетплейсов и филиалы сетевых магазинов, национальная культура держится здесь устойчиво: большинство местных жителей до сих пор помнят каково это — зимой носить ботинки из рыбьей кожи.

В путь длинной 200 км съемочная группа из Хабаровска отправилась, чтобы встретиться с редчайшим специалистом — Валентиной Бельды. Она один из немногих оставшихся мастеров по работе с рыбьей кожей. Ее легендарные халаты из рыбьей кожи приобрели известность далеко за пределами Хабаровского края и даже страны. Пока за окном автомобиля мелькают столбики, отсчитывающие километры, расспрашиваю Яну Коробицыну — режиссера серии роликов «Тайны ремесел Приамурья» — зачем она это делает.

«Есть общее представление о культуре народов Приамурья — нанайцев, ульчей, удэгейцев. Ну узоры волнообразные, ну халаты из рыбьей кожи носили. Но это все сложно представить в реальности, понять, как они это все делали, для чего и насколько это было сложно. Подробного, наглядного, современного материала нет. А хочется показать богатство и философию культуры, которая развивалась здесь задолго до нашего появления на этой земле. И развивается до сих пор! Развиваются технологии, развиваются и творческие методы», — делится Яна.    

По сравнению со «столичным» Троицким (Троицкое – районный центр Нанайского района – прим. ред), Джари — кажется совсем небольшим. Перед встречей с мастерицей удается спуститься к реке. Нам везет: берег полон людей — сегодня рыбный день. Ловля здесь сменяется отдыхом, поочередно, день через день. Незнакомцев с камерами встречают с интересом: когда узнают к кому приехали, радуются: Валентина Бельды — здесь легенда.

Валентина Бельды с рыбьей кожей начала работать в 40. Как она сама любит говорить: «с возрастом ощутила, что кровь зовет». Когда женщина захотела освоить древнее ремесло, оказалось, что в Хабаровском крае осталась всего одна мастерица. Выделывать рыбью кожу — тяжелый труд. И когда бытовая необходимость отпала, им мало, кто хотел заниматься.

Снять кожу, очистить от жира, постирать и обработать в растворе, высушить, затем снять чешую и — самое тяжелое: промять, довести до состояния ткани. Все это занимает не один день, а если изделие большое, то и не одну неделю или даже месяц и год. Но оказалось, что для мастерицы кожа сома дороже ее личного времени.

«Начала я с маленьких изделий: сувениры начала делать. В детстве я видела, как мои бабушка и дедушка носили олочи, обувь. Я призадумалась: мои дети и внуки не видели этого. И мне стало жалко эту кожу, например, большого сома на какие-то чехлы тратить. Я подумала, что надо показать, какую одежду носили наши предки. И я перешла на традиционную одежду», — рассказывает Валентина Бельды.

Еще одной мастерицей, согласившейся передать секреты ремесел своего народа, стала известная дальневосточная художница Елена Киле. Около 30 лет назад ее приняли в Международное объединение художников ЮНЕСКО. Ее работы хранятся в государственных и частных коллекциях шести стран мира, в том числе США и Японии.

«Нанайская кукла "Акоан" больше чем игрушка. Это пособие по взрослению. Играя, девочки усваивали правила, они представляли, как они бы хотели жить, когда повзрослеют. А игрушек из рыбьих костей у меня была коллекция. Армия медведей из лобных костей сома и арсенал бабочек из плавников амура», — поделилась Елена Киле.

Рядом с разбросанной берестой разных оттенков и размеров, Елена чувствует в своей стихии. Перерыв во время съемок — время выпить кофе. Ложки под рукой не оказалось — мастерица незаметно для всех вырезает ее из обрезков материала. Незапланированный мастер-класс по изготовлению чайной ложечки из бересты ускользнул от камер, но не от удивленных глаз съемочной группы.

«Береста — удивительный материал. Теплый и на взгляд, и на ощупь. В доме, где много бересты, приятно находится», — поделилась Елена Киле.

И Елена Киле и Валентина Бельды стремятся поделиться мастерством, чтобы сохранить свою культуру. Валентина ведет кружок в Межпоселенческом центре нанайской культуры, надеясь, что в ком-то все-таки проснется тяга заниматься традиционным ремеслом.

«А кто после меня будет шить? Вот веду кружок и учу. Может не сейчас, но потом вспомнят. По крайней мере я навык даю. Главное, чтобы дело предков не ушло», — поделилась Валентина Бельды.

«Нанайская культура — это мой воздух, моя еда, мои мозги. Все нанайское, так как я выходец из нанайского народа — для меня дорого. И я точно знаю, что когда люди понимают культуру друг друга, то они понимают друг друга. Ради этого и стоит знакомиться с особенностями разных народов», — поделилась Елена Киле.

Уже создано шесть роликов о ремеслах Приамурья. Все можно посмотреть в группе «Арт-отдел» в социальной сети ВКонтакте. Ролики создаются при поддержке Президентского фонда культурных инициатив. Кроме съемочной группы, тайны ремесел впитывают педагоги хабаровского Дома культуры имени Горького. В рамках проекта «По следам шамана» они учатся вышивать, кроить ткань и выделывать рыбью кожу, чтобы потом передать знания своим ученицам, вместе сшить коллекцию одежды и поставить спектакль с национальной хореографией.

Съемочные часы для меня пролетели как пара минут, на обратном пути, перегруженные впечатлениями все больше молчали. И когда в ночном небе световое марево огней Хабаровска, пришла мысль: «А ведь это было путешествие во времени!». Делюсь с Яной.

«Так и есть! Мы словно побывали в другом мире, в котором смешивается древнее и современное. Через в целом цивилизационно устроенный быт виднеется национальное, привычное, старинное этническое. Снимая ролики, мы не знаем, насколько широкой аудитории они будут интересны. Однако хочется передать суть и философию народа, которое воплощается через их ремесло. Народа, с которым мы живем по соседству, на одной земле. И если не рассказывать об этом, то никто об этом и не узнает».

У молодежи рыба не в почете

По оперативным данным Росстата, за 2023 год производство рыбной продукции достигло 4,4 млн т, что на 6% больше результата за предыдущий год.

Между тем, рассказала заместитель руководителя Роскачества Ольга Шанаева, по отдельным социально-возрастным группам фиксируется снижение частоты покупок рыбы. Сегодня едят рыбопродукцию один раз в неделю и чаще 42% россиян. Это в 1,6 раза меньше, чем пять лет назад (в 2018 году – 68%). Потребление рыбы один раз в месяц и реже характерно почти для трети населения.

Чаще других включают рыбопродукцию в свой рацион люди старше 45 лет. В то же время уровень еженедельного потребления рыбы среди молодежи не только ниже, но и быстрее снижается. За пять лет этот показатель сократился 2,5 раза: в 2018 году он составлял 55%, в 2023-м – 31%.

«Здесь как мы видим прежде всего нужно ориентироваться на молодое поколение, именно оно является драйвером потребления как в краткосрочной перспективе, так и в долгосрочной. Складывающееся отношение молодежи к рыбе (более частый отказ от потребления, отсутствие культуры приготовления, осведомленности о разнообразии рыбы) создает риски для отрасли», – заявила Ольга Шанаева.

Вместе с тем молодое поколение не столь далеко от морепродуктов: считается, что люди в возрасте от 18 до 24 лет являются главными любителями суши. Сегодня молодежь не хочет заниматься чисткой, разделкой рыбы, сложным ее приготовлением, соглашается руководитель отдела продаж Рыбное производство сети «Гипер-Глобус» Олег Рябов, и этот факт следует учитывать производителям и ритейлу.

«У той же курицы продаются отдельно ноги, крылья, филе. По рыбе это тоже есть, но в меньших объемах. Мы заметили, что чем больше даем покупателю готового продукта, тем он интереснее воспринимается», – уточнил он. 

Распробовать минтай на вкус

В среднем россияне потребляют пять видов рыбы, сообщают в Роскачестве. В топ-5 входит скумбрия (46%), сельдь (46%), горбуша (44%), минтай (40%), форель (37%).

Стоит сказать, что в 2022 году на Дальнем Востоке добыто 1,9 млн тонн минтая, при этом на внутренний рынок поставлено всего лишь 183 тыс. тонн (по предварительным итогам 2023 года – 200 тыс. тонн). Сейчас годовое потребление этой рыбы в России составляет без малого 1,3 кг на человека.

«Это немало, но мы видим, что есть куда расти», – признает президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексей Буглак.

Согласно опросу, из тех, кто говорил о недостатках минтаевой продукции, в 30% ответах указали на то, что им предпочтителен вид другой рыбы. Еще 19% отметили, что не нравится вкус минтая, а 15% – запах.

Исследование барьеров потребления показало, свидетельствуют в АДМ, что основные из них обусловлены эмоциональными факторами, связанными с восприятием минтая потребителем, например, как рыбы для кошек.

«Возможно влияет негативное воспоминание из детства: в детских садах готовили не вкусно, – не исключил Олег Рябов. – В школах это тоже не особо популяризировалось».

Изменить потребительскую картину в лучшую сторону – одна из ключевых целей программы «Дальневосточный минтай», пояснил Алексей Буглак. Речь, в частности, идет об информировании потребителей о современных технологиях промысла и переработки, в том числе особенностях морской заморозки рыбы, благодаря которой сохраняются полезные свойства и вкусовые качества. Например, с участием известного шеф-повара на Камчатке был снят документальный сериал о промысле и переработке минтая. Его посмотрели около двух млн человек. Кроме того, реализованы коллаборации с блогерами различного уровня.

Как проинформировал Алексей Буглак, в этом году особое внимание планируется уделить событийному маркетингу и совместным проектам с участниками цепочки поставок, в том числе переработчиками и ритейлом.

«Мы видим потенциал расширения воронки спроса, что может дать ощутимый прирост потребления минтая. Во-первых, за счет увеличения доли регулярных потребителей рыбы. Во-вторых, за счет увеличения в этой доли потребителей минтая. В-третьих, за счет частоты покупки», – обозначил направления президент АДМ. 

Морепродуктам пропишут дорожную карту

Зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Татьяна Сахарова сообщила, что в настоящий момент ведется разработка дорожной карты по увеличению внутреннего потребления отечественной рыбной продукции на период до 2030 года.

«Сейчас требуется предусмотреть мероприятия по увеличению доступности рыбной продукции для конечного потребителя в различных регионах страны», – подчеркнула она, добавив, что важно выработать эффективный механизм, обеспечивающий бесперебойное поступление улова из отдаленных районов промысла на перерабатывающие предприятия и в торговую сеть.

Основной объем перевозки морепродуктов с Дальнего Востока, где добывается 2/3 рыбы, в центральные регионы страны осуществляется железнодорожным транспортом. В то же время, отметила сенатор, в пик сезона, связанного с путиной, повышается цена услуги предоставления вагона под доставку морепродуктов. Это сказывается на конечной стоимости рыбы.

«Нужно проанализировать, как можно повлиять на ситуацию, и достаточно ли специализированного подвижного состава для снижения пиковых нагрузок», – подчеркнула Татьяна Сахарова.

Хотя тариф РЖД фиксированный, он индексируется на основе распоряжения правительства, стоимость услуги предоставления оператором вагона под перевозку груза формируется на рыночных условиях. Что касается подвижного состава, то все больше рыбы на станциях ДВЖД грузится в специализированные контейнеры, в то время как погрузка морепродуктов в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах сокращается вследствие старения парка.

В 2000-м на сети железных дорог насчитывалось порядка десяти тыс. исправных рефвагонов, к 2022 году их осталось примерно три тыс. единиц. Хотя рефсекции для определенных грузоотправителей выгоднее – они вмещают больше рыбы, чем 20-футовый контейнер – их выпуск не осуществлялся более 30 лет.

В настоящее время есть несколько новых разработок вагонов для перевозок скоропортящихся грузов, требующих защиты (охлаждения, отопления) от воздействия высоких или низких температур наружного воздуха. Но какое место они займут на рынке, сказать сложно, да и сами производители пока не знают, насколько готов российский рынок к приобретению такого подвижного состава, рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний.

Сдерживающим фактором может оказаться высокая цена такого парка. Так, ориентировочная стоимость автономного рефрижераторного вагона модели 16-2155 называлась в районе 16 млн рублей. На себестоимость производства особенно влияет наличие импортного комплектующего, в частности холодильно-обогревательной установки.

В качестве меры господдержки сейчас продолжается субсидирование железнодорожных перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока, отметил замглавы Росрыболовства Василий Соколов. Пока дотации действуют при отправках минтая, в то же время рассматривается вопрос расширения субсидий на доставку других видов рыб (сельди, лососевых, сардин иваси), проинформировал он. 

Чтобы улов не прошел мимо сетей

Согласно расчетам аналитического центра Рыбного союза, логистика от Дальнего Востока до Москвы занимает 6-14% в стоимости рыбы на магазинной полке. На ее доставку до распределительного центра приходится еще 3-4%. Фасовка рыбопродукции – это 11-17% конечной цены, наценка же торговых сетей варьируется от 15 до 26%. Собственно, выручка рыбака – это 45-55% стоимости в рознице.

При этом рыба в магазинах стоит недешево, отмечает Татьяна Сахарова. В декабре в столичном регионе кета продавалась в среднем по 609 рублей за один кг, а неразделанная горбуша – по 339 рублей. По мнению сенатора, необходимо разложить состав цены на составляющие и понять, где нужно регулирование, но не административно-командными, а экономически мотивационными методами.

Несмотря на существенную торговую наценку, работать с рыбой непросто, утверждают представители ритейла. Морепродукты – это та категория товаров, с которыми связаны наибольшие затраты, свидетельствует директор по категорийному менеджменту «Свежая продукция и Ультра фреш» ОАО «Агроторг» (сеть «Пятерочка»; входит в Х5 Group) Наталья Богданова.

«Мы понимаем, что рыбная промышленность на сегодняшний день – отрасль, где инвестиции быстро не отбиваются. Понимаем себестоимость продукции, что в стоимости заложены высокие расходы при производстве товаров», – рассказала Наталья Богданова.

Еще до выхода торговой сети в ДФО ритейлер приобретал рыбу у одной из дальневосточных компаний, которая затем разорилась, добавила она. К финансовым проблемам приводит ряд факторов, в том числе негативно сказывается удорожание заемных средств. Рыбная отрасль сильно отличается от своих конкурентов по белковой корзине, обращает внимание председатель Рыбного союза Александр Панин, в том числе отсутствием доступа к целому комплексу мер господдержки, которыми как минимум 15 лет пользуются производители мяса и птицы.

«Все-таки мясо, курица, индейка, кролик, во-первых, производятся в местах массового потребления или близко к этим местам. Это не как в случае с Дальним Востоком, [где ведется промысел], а в центре проживает основное население. И даже Мурманск – не самое близкое место. И второе, это структура продаж. Все же мясное производство в первую очередь направлено на внутренний рынок, и превентивные меры [господдержки] были приняты в отношении импорта, как раз в этой части они сработали, в то время как рыбная продукция, которая добывается в отдаленных районах…это предмет международного спроса», – сказал Александр Панин.

По словам Натальи Богдановой, на днях на Дальнем Востоке открылся сотый магазин «Пятерочки». Однако приобрести рыбу в регионе для сети до сих пор затруднительно, хотя компания намерена выстраивать отношения с рыбаками.

«Мы готовы не просто заключать договоры на поставку, а брать на себя обязательства с точки зрения долгосрочного планирования и объемов, ваших производств, вместе развивать и культуру потребления, и категорию», – заявила менеджер.

Рыба – сложный для продвижения продукт, требующий вовлечения всех сторон: и того, кто добывает, и кто перевозит, и кто продает, рассуждает Василий Соколов. В качестве примера он привел прошлогоднюю лососевую путину. Одной из столичных компаний через месяц после завершения промыслового сезона нужно было срочно приобрести небольшую партию кижуча.

«Но на Дальнем Востоке мы уже его не найдем, вся рыба разошлась. Два месяца промысел, и дальше нужно искать ее в холодильниках. Это сложный вопрос», – объяснил замглавы Росрыболовства.

С другой стороны, приближается мойвенная путина. Выделяется существенный объем квот – порядка 80 тыс. тонн против 25 тыс. в прошлом году.

«До сих пор мойву не смогли продать с прошлого года, а сейчас ее будет больше в три раза. От активности торговых сетей очень многое зависит», – резюмировал Василий Соколов.

Говоря об увеличении потребления рыбной продукции, Ольга Шанаева выделила несколько действий. Это повышение осведомленности россиян о пользе морепродуктов, критериях качества и потребительских свойствах; долгосрочные совместные маркетинговые и коммуникационные кампании; популяризация недооцененных видов рыбы, продвижение тех видов биоресурсов, которые имеет перспективы увеличения вылова.

При этом разумно, чтобы все это осуществлялось на фоне наличия в торговых сетях продукта, соответствующего покупательной способности населения, убеждена замруководителя Роскачества. Рыбакам и ритейлу надо сотрудничать в данном направлении, здесь обоюдный интерес.

БИММ – это огороженная часть бухты Парис, где в полувольных условиях содержатся морские млекопитающие: белухи (Delphinapterus leucas) и ларги (Phoca largha). С ними, так же, как и c их собратьями в дельфинарии Приморского океанариума, работают тренеры, проводятся научные исследования, в частности по гидроакустике.

Многие морские млекопитающие проявляют интерес к сетям и тралам, особенно, когда они полны рыбы. Но пир «на дармовщину» чреват как порчей орудий лова, так опасностью самих белух. Губительность орудий лова зависит от вида этих приспособлений. В некоторых из них белуха может запутаться и пораниться.

«Как известно, во время лова рыбаки пытаются отбиваться от морских млекопитающих, охотящихся за рыбой в местах промысла. Иногда животные попадают в орудия лова и погибают. К сожалению, статистики по морским млекопитающим, погибшим таким образом, нет: её никто не ведёт. И мы можем это наблюдать по всему Дальнему Востоку. Разработать методики отведения морских млекопитающих от мест промысла с использованием техники можно только на базе, так как это не полевая работа», – рассказал главный специалист БИММ Игорь Катин.

Здесь – на БИММ – учёные проводят комплексные исследования. Они слушают белух и пытаются понять, что их сигналы означают: одновременно с «аудированием» идёт видеонаблюдение. Оно необходимо, чтобы увидеть, как поведут себя белухи, услышав тот или другой набор звуков, издаваемый сородичами. Собственно, термин «звук» употреблять в этом случае не совсем корректно. Ученые говорят о «гидроакустических сигналах». Из всего спектра таких сигналов выделяются те, которые можно будет использовать для того, чтобы отвадить морских млекопитающих от рыболовецких судов.

«Исследованиями в сфере гидроакустики и изучением языка морских млекопитающих занимаются давно и в различных институтах. У нас такая возможность появилась после постройки Приморского океанариума – здесь достаточно большая коллекция морских млекопитающих. В первую очередь, мы занимаемся фундаментальной наукой, поэтому прикладные работы проводим совместно с коллегами из других институтов, в частности, из Дальрыбвтуза, ДВФУ и ТИНРО», – рассказал директор Национального научного центра морской биологии им. А.В. Жирмунского Дальневосточного отделения Российской академии наук (ННЦМБ ДВО РАН) Игорь Долматов.

Для отвода морских млекопитающих от орудий лова необходимо попробовать установить с ними обратную связь, т.е. оказывать на них акустическое воздействие, которое не причиняло бы вреда животным, но позволяло бы их перенаправлять. Тонкость заключается в том, чтобы заставить морских млекопитающих уходить, а рыбу, наоборот ̶ приходить. Этот метод, по мнению специалиста, экономически эффективен поскольку в случае его применения рыбаки поймают больше рыбы.

Перед началом гидроакустических исследований белухи должны понимать определённые команды тренера и реагировать на них. Специалисты проводят эксперименты с каждой из находящихся в вольере белух, т.к. каждое животное имеет свой характер и по-разному реагирует на звуки. Для отпугивания специалисты используют звуки, издаваемые охотящимся хищником, или сигналы опасности, издаваемые самими белухами. Исследования проводятся для того, чтобы понять, от чего будет больший эффект.

«Нами предложена схема имитации звуков самого серьёзного для морских млекопитающих хищника – косатки. Мы изучили частоту сигналов, ударов хвоста и ряд других характерных сигналов и работаем над тем, чтобы осуществить имитацию определенных звуков для отведения животных от рыболовецких судов», - рассказал заведующий лабораторией промысловой гидроакустики, технологий лова и технических средств аквакультуры Тихоокеанского филиала Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии ТИНРО «ВНИРО» Михаил Кузнецов.

Гидроакустическое оборудование находится под водой и представляет собой комплекс, в который входят гидрофоны, излучатели, преобразователи и анализаторы. Сложность проводимых исследований заключается в том, что звук на воздухе и под водой издаётся по-разному, поэтому сейчас специалисты работают над преобразованием и улучшением прибора.

Доцент кафедры приборостроения инженерной школы Дальневосточного федерального университета Сергей Горовой рассказал, что с помощью прибора сигналы регистрируются, потом анализируются, и на основе этих результатов специалисты стараются осуществить имитацию сигнала. Аппаратура, на которой проводят исследования, в основном собрана самими специалистами.

«Более пяти лет мы занимаемся гидроакустическими исследованиями. Поначалу думали, что всё просто, но это оказалось не так. Изучением морских млекопитающих занимаются очень давно, и всё, что легко, уже давно изучено. Сейчас нам необходимо выяснить детали, которые очень сложны, но нужны для практической реализации», - сообщил Сергей Горовой.

Как рассказал Игорь Катин, коллеги из ТИНРО уже работают в непосредственно в местах промысла. Они занимаются двумя направлениями: снижением уровня конфликта между морскими млекопитающими и рыбаками, и привлечением рыбы с помощью звука.

«Рыбопромышленники должны увидеть эффект от оборудования, чтобы разница между его стоимостью и их прибылью была большой и заинтересовала их. Если мы докажем результативность прибора, то они сами будут его закупать и использовать. О принятии каких-то законов об обязательном использовании такого оборудования говорить пока рано», - отметил Игорь Катин.

Меньше, но больше

В рамках второго этапа программы инвестиционных квот на аукционах планируется распределить 20% от общего допустимого улова минтая и сельди на Дальнем Востоке, а также остальные 50% квот на добычу краба. В Росрыболовстве ожидают, что флот должен пополниться 25-30 рыбопромысловыми судами, не считая примерно 30 краболовов, которые придут на смену устаревшей технике. Кроме того, в дополнение к 25 рыбоперерабатывающим заводам, возведенных в рамках первого этапа, будет построено еще 12.

Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев считает, что в плане переработки минтая и сельди нужно предусмотреть 5-7 крупных береговых объектов, каждый с объемом производства 60-80 тыс. т ежегодно. По его словам, новации, предшествовавшие первому этапу инвестквот, преследовали, в том числе, цель –обеспечить конкуренцию с китайской рыбопереработкой.

«Эффективно конкурировать [с КНР], могут именно крупные, большие рыбоперерабатывающие комплексы. Вместо этого был использован китайский опыт 1950-х годов – создание домны в каждом дворе», – говорит президент ВАРПЭ.

На втором этапе следует избежать ошибок прошлого, предусмотрев несколько крупных комплексов по переработке рыбы, которые в совокупности могут составить конкуренцию Китаю, добавил он. ВАРПЭ уже направила в Минсельхоз свои экономические расчеты, привязанные к регионам Дальнего Востока.

Рыбоперерабатывающий завод в ТОР «Надеждинская фото» (Приморский край), фото  Иван Дякин,  правительство Приморского края

В свою очередь профильное министерство при подготовке проекта правительственного постановления, которое будет регулировать второй этап, добавило два новых инвестиционных объекта. Это рыбоперерабатывающий комплекс, включающий в себя береговой завод и два среднетоннажных промысловых судна (т.н. объект инвестиций типа КМ), и транспортный рефрижератор для доставки рыбной продукции с участков промысла в порт – в пояснительной записке к документу приводится прогноз выбытия более трети таких судов к 2025 году, что актуализирует вопрос обновления данного вида флота.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев напомнил, что в рамках первого этапа инвестквот было построено семь крупных заводов по переработке минтая. «Эти комплексы представляли из себя только фабрику, без обеспечения сырьем. В новом проекте постановления предложен иной подход: завод в комплексе с двумя судами, которые будут поставлять сырье. Это очень важный подход», – считает глава АСРФ.

Инвестору виднее

Президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, наоборот, выразил сомнение относительно новых инвестиционных объектов. С включением в данный перечень транспортного рефрижератора возникает опасение, что это не стыкуется с положениями закона «О рыболовстве». Не ясно и как будет рассчитан объем инвестиционных квот под постройку судна, предназначенного для доставки улова.

«Транспортный рефрижератор сам по себе не способен ни добывать, ни перерабатывать. Здесь отсутствует важная увязка между инвестиционной квотой и объектами инвестиций. Транспортный рефрижератор может быть построен, квота на него будет получена, но как она будет осваиваться, неизвестно. Может быть, передаваться третьим лицам либо использовать рефрижератор по другому назначению…На наш взгляд это, конечно, ставит инвесторов в неравные положения», – сказал Алексей Буглак.

Замечания возникли и по объекту инвестиций типа КМ. «Вспомним первый этап. Береговые комплексы – это то, что сработало почти на 100%. Сработало, потому что они не были увязаны с судами. На наш взгляд эта увязка (завод и два среднетоннажных промысловых судна – прим. ред.), которая предлагается, будет тормозить реализацию этих проектов, создавая дополнительные риски», – считает руководитель Ассоциации добытчиков минтая.

Против нового объекта инвестиций выступает Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края. Там также напомнили о непростой ситуации со строительством рыболовных судов, которые были заказаны в рамках первого этапа инвестквот и срок сдачи которых по многим единицам флота не раз сдвигался.

«Завод построить – проблем нет. Построить судно, даже малотоннажное – это проблема. Зачем еще усложнять положение инвесторам», – подчеркнул президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края Сергей Рябченко.

В Минсельхозе РФ заявили о готовности изучить замечания регионов и заверили, что по новым инвестиционным объектам не предполагается обязательного исполнения. «Если инвесторы посчитают, что это неэффективный вид инвестиций, они на него не пойдут. Если посчитают, что эффективный, почему мы должны ограничивать и не давать такую возможность», – рассуждает директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры (рыбоводства) Министерства сельского хозяйства РФ Евгений Кац.

В то же время, предостерегает Алексей Буглак, есть риск, что проекты типа КМ отнимут инвестквоты у обычных перерабатывающих производств, которые могут быть успешно реализованы: под создание объектов КМ их доля предусмотрена выше, тогда как на береговые заводы она ограничена 10%. «По нашему мнению инвестор должен сам решить, как и на чем ему ловить, как эти уловы доставлять для переработки на берег, сколько судов ему нужно, одно или два, какого класса. Уверяю, эти суда построят и без господдержки, потому что завод сам по себе не сможет работать», – убежден он.

Чтобы от баллов не заштормило

Между тем у потенциальных заказчиков промыслового флота возникают вопросы с точки зрения импортозамещения. В свое время правительство России утвердило балльную оценку локализации в судостроении. Это определено постановлением №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». Его действие распространяется, в том числе, на постройку малых рыбопромысловых судов, заказчики которых могут рассчитывать на госсубсидию, и краболовов по инвестквотам.

Каждая категория компонентов судна и технологических операций оценивается в определенное количество баллов пропорционально стоимости и сложности оборудования. Согласно требованиям по локализации, в настоящее время необходимо набрать 1750-2500 баллов в зависимости от типа корабля. Затем этот порог будет повышен. С 1 июля 2023 года балльная оценка для флота будет варьироваться от 2000 до 3200 баллов (для краболовов – 2900).

В отраслевых сообществах считают важным синхронизировать требования к локализации и программы освоения машиностроителями выпуска необходимой продукции. Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков высказал обеспокоенность, что после 1 июля строить краболовы окажется невозможно.

«Мы посмотрели еще раз, каким образом по постановлению №719 набираются баллы по судам и видим, что только по технологическими операциями можно набрать уже 1250 баллов. Кроме того, недостающие баллы легко набираются общесудовым оборудованием. В нашем понимании это требование является выполнимым, – заверила замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Ирина Ориничева. – При этом мы отмечаем, что во второй половине года будут вноситься изменения в 719-е постановление, и по согласованию с Минсельхозом и Ассоциациями мы готовы рассмотреть и отредактировать эти баллы в сторону уменьшения».

В свою очередь в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота предлагают скорректировать предложение Министерства промышленности и торговли об обязательном применении на новых судах двигателей, движителей и энергосистем отечественного производства. По словам Алексея Осинцева, на стадии проектной документации целесообразно обеспечить приоритет применения отечественного оборудования, но только в том случае, если оно имеется на рынке.

Больше неясностей с другой, можно сказать, революционной инициативой. В прошлом году Минсельхоз предложил направлять средства, привлеченные в рамках инвестквот на добычу водных биоресурсов, на развитие сельских территорий, которые находятся в составе прибрежных регионов. Предложение, в частности, поддержали на Камчатке. Как рассказала зампред краевого правительства Юлия Морозова, регион предлагает включить в список объектов инвестиций проекты социальной инфраструктуры на селе стоимостью не менее 1 млрд руб.

Идея стимулировать рыбаков вкладываться в «социалку» пока декларативна. И конкретных предложений, что это должны быть за объекты, в настоящий момент нет, уточнил Евгений Кац. Как ожидается, они будут озвучены Минвостокразвития.

«Пока у нас все объекты направлены на развитие рыбохозяйственного комплекса. Это логистические комплексы, которые в принципе будут интересны и сельским территориям, так как позволят наладить логистику по рыбной продукции и повлияют на развитие [прибрежных районов]», – прокомментировал представитель Минсельхоза.

«Я знаю, что многие инвесторы не против построить такие социальные объекты, непроизводственного характера. Тогда они должны быть на балансе у производственников, инвесторов, но они же будут непрофильные, они будут требовать тарификации, лицензирования, всего, чего угодно», - отметил Алексей Осинцев.

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Прибыль и убытки рыбодобытчиков и данные по вылову

По итогам 2024 г. в финансовых показателях российской рыбопромышленной отрасли зафиксирована отрицательная динамика. В Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) оценили финансовый результат в 64,9 млрд рублей, что на 30,9% ниже, чем в 2023 г. Росстат оценивает сальдированный финансовый результат как прибыль минус убыток до налогообложения. По его данным, за 2024 г. прибыль организаций, занятых в сфере рыболовства и рыбоводства в РФ, составила 103,6 млрд рублей, снизившись на 22,4% к 2023 г.

Убыток отрасли в 2024 г. оценен в 38,7 млрд рублей (снижение на 2% относительно 2023 г.). Кроме того, в минувшем году в рыбной промышленности выросла доля убыточных организаций – на 7,5%, тогда как доля прибыльных организаций уменьшилась (61,3% в 2024 г. и 68,8% в 2023 г.). Среди причин ухудшения показателей называют санкционные ограничения по экспортным поставкам рыбы и импорту оборудования для судостроения, рост ключевой ставки и расходов на оплату труда.

В начале текущего года фиксируется снижение общих объемов вылова. По данным Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), общероссийский вылов водных биоресурсов к 24 февраля 2025 г. достиг 787,5 тыс. тонн, что на 6,1% меньше, чем было добыто на эту дату в 2024 г. Почти 89% вылова приходится на Дальний Восток.

Так, в текущем году промысел минтая (основной объект промысла^[1]) в Охотском море затрудняет неблагоприятная метеорологическая обстановка (частые штормы) – добыто 482,1 тыс. тонн минтая (сокращение на 10,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Рост суточных выловов по минтаю ожидается в марте, вылов по итогу сезона «А» минтаевой путины (с 1 января по 9 апреля) прогнозируется на уровне 850 тыс. тонн (общий допустимый улов минтая в Охотском море на 2025 г. установлен в объеме 1,05 млн тонн).

Также в январе-феврале 2025 г. в РФ наблюдалось сокращение добычи трески (на 3,9%, до 54,4 тыс. тонн), пикши (на 41,7%, до 6 тыс. тонн), хамсы (на 1,3%, до 7,6 тыс. тонн)^[2]. Рост зафиксирован в промысле тихоокеанской сельди (на 13,2%, до 129,8 тыс. тонн), для которой сложилась благоприятная промысловая обстановка (часть рыболовного флота передислоцировалась и сосредоточилась на вылове сельди, а не минтая), шпрот (на 42,6%, до 9,7 тыс. тонн), кильки (на 9%, до 12,1 тыс. тонн)^[3].

Снижение уловов лососевых в 2024 г. повлекло за собой рост стоимости рыбной продукции. По состоянию на середину февраля 2025 г. оптовые цены на основные виды лососевых в Дальневосточном ФО выросли – горбуша подорожала на 105,8% относительно аналогичного периода 2024 г. (до 350 рублей за кг), кета – на 35,2% (до 460 рублей за кг), нерка – на 35,8% (до 770 рублей за кг).

Пессимизм по поводу переоформления рыболовных участков

В рыбодобывающих регионах обеспокоены растущей финансовой нагрузкой на отрасль. В частности, противоречия сохраняются вокруг планов переоформления договоров на рыболовные участки. Соответствующий законопроект Росрыболовства «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» был принят Госдумой в первом чтении 25 февраля. Согласно нему, рыбопромышленные компании могут до 30 декабря 2025 г. перезаключить договоры на пользование рыболовными участками без проведения аукциона, на 20 лет^[4]. По мнению Росрыболовства, такие требования обеспечивают добросовестным компаниям долгосрочный горизонт планирования (на 20 и более лет), повышают ответственность бизнеса и пополняют государственный бюджет (около 180 млрд рублей единовременно при выплатах в 2025 г.) для реализации мероприятий по сохранению водных биологических ресурсов и развитию прибрежных территорий. Предприятиям, которые не захотят или не смогут заплатить за пользование участками, предоставляется право добывать рыбу на участках до конца действия текущего соглашения, после чего участки будут выставлены на торги.

Депутаты Законодательного собрания Камчатского края в феврале подготовили законодательную инициативу о переносе сроков начала процесса переоформления договоров на пользование рыболовными участками на год – до 30 декабря 2026 г.^[5] Краевые парламентарии недовольны отсутствием нормативной базы, которая позволяет четко определить границы участков. В Ассоциации добытчиков лососей отмечают, что для перезаключения договоров предприятиям придется брать кредиты, а в дальнейшем они могут столкнуться с рисками отсутствия возможностей для их обслуживания.

Отраслевые организации также подчеркивают, что формула расчета стоимости участков учитывает вылов за последние четыре года, а 2021-23 гг. были наиболее удачными за всю историю промышленного вылова лососевых. По прогнозам научного сообщества, следующие 20 лет станут менее продуктивными для вылова, что приведет к сокращению валовой прибыли предприятий лососевого сектора, снижению количества действующих предприятий (до примерно 60 компаний, на 38%) и росту доли убыточных компаний.

В марте поправки в законопроект, предусматривающий переоформление договоров на пользование рыболовными участками, направили в Госдуму депутаты Магаданской областной думы. Они, как и камчатские депутаты, предлагают перенести срок уплаты платежей рыбодобывающих компаний за пользование участками на 2026 г. О намерении инициировать перенос сроков перезаключения договоров сообщили также в Законодательной думе Хабаровского края. Глава аграрного комитета Госдумы В.Кашин (КПРФ) сообщал, что для второго чтения законопроект все же будет доработан (но сроки рассмотрения законопроекта пока не уточняются).

Правительство Камчатского края также предлагает расширить субсидирование перевозок рыбы по железной дороге с Дальнего Востока в западные регионы страны – для списка субсидируемых видов рассматриваются сельдь, камбала, треска. Инициатива находит поддержку в Минсельхозе, Росрыболовстве, отраслевых ассоциациях (Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота, Рыбный союз). В частности, в камчатском правительстве указывают на высокую долю сельди среди продаваемой в стране рыбы (не менее 15%, около 370 тыс. тонн ежегодно).

Возможность перевозок более дорогих видов рыбы (камбала, треска) вызывает больше сомнений. В частности, в Рыбном союзе полагают, что при стоимости трески 460 рублей за килограмм в ДФО субсидия в размере около 6 рублей в перевозочном тарифе не принесет существенной разницы в цене для покупателей. Пока государственная поддержка при перевозках распространяется на минтай, горбушу и сардину-иваси (программа субсидирования железнодорожных перевозок мороженого минтая и филе запущена в 2021 г., субсидии на горбушу и иваси введены по поручению президента РФ В.Путина весной 2024 г.)

Маркировка продукции и несогласованность с ВИС «Меркурий»

Дополнительные вопросы в отрасли вызывают также новые требования по маркировке продукции. В феврале представители Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края (АРПП) обратились к сенатору от Приморского края Л.Талабаевой, попросив о необходимости согласовать работу информационной системы «Меркурий» и системы цифровой маркировки и прослеживаемости товаров «Честный знак».

Ветеринарная информационная система «Меркурий», действующая с 2009 г., предназначена для регистрации результатов ветеринарно-санитарной экспертизы товаров. Данные передаются в Федеральную государственную информационную систему в области ветеринарии. С помощью системы осуществляется контроль над используемым при производстве сырьем в целях пресечения фальсификации продукции. Однако, по мнению руководителя АРПП Г.Мартынова, на сегодняшний день системы «Меркурий»^[6] и «Честный знак»^[7] слабо согласованы – в частности, данные системы «Честный знак» не подтверждают происхождение и соответствие сырья, в то время как «Меркурий» все же позволяет проследить цепочку производства продукции (от вылова до ее реализации).

Процесс обязательной регистрации участников рынка в системе «Честный знак» запущен с 1 сентября 2024 г. Система разработана с целью позволить потребителю и контролирующим органам прослеживать товар на этапах от производства до розницы. С 1 декабря 2024 г. действует обязательная маркировка рыбных консервов, продукции из водных беспозвоночных, водных млекопитающих, а также из водорослей и других водных растений. Производители и импортеры консервов обязаны в то же время оформлять ветеринарно-сопроводительные документы на мясные и рыбные консервы через систему «Меркурий».

Контроль за сырьем осуществляется в ФГИС «ВетИс». При оформлении производственного ветеринарного сертификата, производитель подает сведения об использованном сырье в «Меркурий». Документ подтверждает качество и безопасность сырья, использованного для конкретной партии продукции. При вводе в оборот маркированной продукции, производитель подает номер ветеринарного паспорта в систему «Честный знак» для осуществления проверки на соответствие ветеринарному сертификату. Внедрение обязательной маркировки подразумевает, что участники оборота консервированной продукции животного происхождения должны передавать сведения одновременно и в «Честный знак», и в «Меркурий». В АРПП указывают, что товары, маркированные системой «Честный знак», могут не соответствовать требуемым показателям качества, в них может быть использовано более дешевое сырье. Также сообщалось о частых сбоях оборудования, устанавливаемого в рамках системы, и необходимости донастроек.

В Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) недостатком системы «Честный знак» считают отсутствие учета особенностей выпуска консервов в море на арендованном промысловом судне – когда разные юридические лица ведут добычу и производство продукции и владеют судном. Правила маркировки наделяют владельца судна правом вводить товары в оборот, не запрещая ему эмиссию кодов маркировки для продукции, которая производится на арендованном судне. В системе же «Честный знак» такая возможность не предусмотрена, не синхронизированы данные владельца судна и производителя продукции – арендатора судна. Такая ситуация затрудняет выпуск продукции на протяжении всего рейса. В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья называют требование по маркировке продукции в рамках системы «Честный знак» одним из основных факторов^[8] роста цен на консервную продукцию.

Ненужные крабы

Росрыболовство тем временем по-прежнему не может найти покупателей на две доли квот добычи глубоководных крабов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. В конце февраля аукцион в третий раз был объявлен несостоявшимся из-за отсутствия заявок на участие. Начальная цена лотов при этом была снижена до 1,3 млрд рублей.

На торги 26 февраля снова выставлялись две доли квот (по 50%) на вылов краба-стригуна красного и краба-стригуна ангулятуса в подзонах Приморье, Западно-Сахалинская, Восточно-Сахалинская и Северо-Охотоморская. Инвестиционные обязательства предполагают, что покупатели должны построить два среднетоннажных рыбопромысловых судна-краболова длиной более 50 м, обеспеченных оборудованием по производству продукции (не менее 10 тонн в сутки). Ранее аукционы на данные доли квот проводились в ноябре 2024 г. (со стартовой ценой 1,6 млрд рублей) и январе 2025 г. (1,4 млрд рублей). Прежде (летом 2024 г.) Росрыболовство пыталось продать данную квоту, разбитую на более мелкие доли в 16,6% по начальной цене в 456,4 млн рублей каждая.

В Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота невостребованность квот связывают с низкой рентабельностью. В частности, стоимость строительства нового краболова составляет около 3,5 млрд рублей. Согласно расчетам, продаваемые квоты позволят окупить затраты на их приобретение и постройку судна в течение 30 лет, при этом добыча необходимого объема не гарантирована. В подзоне Приморье наблюдается снижение поголовья крабов, вводились ограничения на добычу в целях его восстановления (с 1 января по 31 декабря 2023 г., с 1 января по 31 декабря 2024 г.). В АСРФ также указывают, что затраты рыбопромышленников не компенсируются в любом случае.

В январе сенатор Л.Талабаева поднимала в Совете Федерации вопрос нерационального использования ресурсов крабов-стригунов красного и ангулятуса. Сообщалось, что предприятия, специализирующиеся на промысле данного ресурса, испытывают дефицит промышленных квот, тогда как значительные объемы квот на глубоководных крабов (около 6,5 тыс. тонн) ежегодно остаются неиспользуемыми. Сенатор предлагала принять меры по исключению крабов-стригунов красного и ангулятуса из числа водных биологических ресурсов, распределяемых в инвестиционных целях. Ранее с такими предложениями выступали в крабодобывающих компаниях.

Судоремонт

При этом для обновления рыбопромыслового флота требуется в том числе расширение существующих мощностей докового ремонта. Большинство российских рыбопромысловых судов на сегодняшний день приписано к портам Дальнего Востока, но в регионе существует дефицит новых доков, в первую очередь для крупнотоннажного рыболовного флота. На пять основных портов приписки рыболовного флота России (Архангельск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Невельск и Холмск) приходится 675 судов и 113 судоремонтных предприятий, но только 15 доков, а более трети из судоремонтных мощностей находится в Архангельске (42 завода и восемь доков, при восьми приписанных судах). В Петропавловске-Камчатском на 293 приписанных судна приходится 33 завода и один док, в Невельске приписано 172 судна, но отсутствуют судоремонтные мощности. В итоге общий спрос на судоремонтные услуги в дальневосточном макрорегионе существенно превышает работающие мощности.

Для обеспечения планового докового ремонта судов рыбной промышленности (один раз в пять лет) в ДФО требуется наличие как минимум шести плавучих доков с камерой 126 на 30 м и двух доков с камерой более 200 м для обслуживания судов-процессоров, рыбоконсервных судов и рефрижераторов-снабженцев. Пока крупнотоннажный рыболовный флот ремонтируется за границей (в настоящее время преимущественно в КНР), в то время как на протяжении последних лет расходы на импортные услуги растут на фоне санкционных ограничений на поставку комплектующих.

В части создания новых производств в Сахалинской области (село Озерское, Корсаковский городской округ) до 2025 г. планируется построить завод по глубокой переработке рыбы, основным сырьем для которого станет сахалино-хоккайдская сельдь из залива Анива. Ее вылов в 2021 г. возобновился впервые за 60 лет (не осуществлялся в связи со значительным сокращением нерестового ареала и промыслового запаса, в 2021 г. зафиксировано восстановление запасов).

Проект реализует компания ООО «Гавань» (группа «Гидрострой»^[9] А.Верховского). Сумма инвестиций оценивается в 5,4 млрд рублей. Мощность переработки нового предприятия должна составить 600 тонн в сутки, продукция будет представлена рыбным филе и рыбной мукой. По завершении строительства «Гидрострой» получит в рамках программы инвестиционных квот разрешения на вылов 27 тыс. тонн минтая и тихоокеанской сельди.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Основные держатели квот минтая – «Русская рыбопромышленная компания», приморские компании «Доброфлот», ПАО «НБАМР» и ПАО «ПБФТ».

[2] Данные на 24 февраля 2025 г.

[3] Объемы добычи в целом по стране.

[4] Если договоры действовали по состоянию на 1 ноября 2024 г.

[5] Также предстоит заплатить в региональный бюджет 20% от объема платы за рыболовный участок.

[6] Входит в ФГИС «ВетИС» - федеральную государственную систему в сфере ветеринарии. Оператором ФГИС «Меркурий» является Россельхознадзор.

[7] Национальная система цифровой маркировки и прослеживаемости товаров «Центра развития перспективных технологий» (ЦРПТ, совместный проект USM А.Усманова (50%), ГК «Ростех» (25%) и «Элвис-Плюс групп» А.Галицкого (25%)).

[8] Наряду с высокой закредитованностью отрасли, ростом тарифов и стоимости логистики, дефицитом сырья и введением платы за перезаключение договоров на рыболовные участки.

[9] Входит в пятерку компаний – крупнейших держателей рыболовных квот (их объем превышает 400 тыс. тонн).