У молодежи рыба не в почете

По оперативным данным Росстата, за 2023 год производство рыбной продукции достигло 4,4 млн т, что на 6% больше результата за предыдущий год.

Между тем, рассказала заместитель руководителя Роскачества Ольга Шанаева, по отдельным социально-возрастным группам фиксируется снижение частоты покупок рыбы. Сегодня едят рыбопродукцию один раз в неделю и чаще 42% россиян. Это в 1,6 раза меньше, чем пять лет назад (в 2018 году – 68%). Потребление рыбы один раз в месяц и реже характерно почти для трети населения.

Чаще других включают рыбопродукцию в свой рацион люди старше 45 лет. В то же время уровень еженедельного потребления рыбы среди молодежи не только ниже, но и быстрее снижается. За пять лет этот показатель сократился 2,5 раза: в 2018 году он составлял 55%, в 2023-м – 31%.

«Здесь как мы видим прежде всего нужно ориентироваться на молодое поколение, именно оно является драйвером потребления как в краткосрочной перспективе, так и в долгосрочной. Складывающееся отношение молодежи к рыбе (более частый отказ от потребления, отсутствие культуры приготовления, осведомленности о разнообразии рыбы) создает риски для отрасли», – заявила Ольга Шанаева.

Тематическое фото. источник: piqsels.com

Вместе с тем молодое поколение не столь далеко от морепродуктов: считается, что люди в возрасте от 18 до 24 лет являются главными любителями суши. Сегодня молодежь не хочет заниматься чисткой, разделкой рыбы, сложным ее приготовлением, соглашается руководитель отдела продаж Рыбное производство сети «Гипер-Глобус» Олег Рябов, и этот факт следует учитывать производителям и ритейлу.

«У той же курицы продаются отдельно ноги, крылья, филе. По рыбе это тоже есть, но в меньших объемах. Мы заметили, что чем больше даем покупателю готового продукта, тем он интереснее воспринимается», – уточнил он. 

Распробовать минтай на вкус

В среднем россияне потребляют пять видов рыбы, сообщают в Роскачестве. В топ-5 входит скумбрия (46%), сельдь (46%), горбуша (44%), минтай (40%), форель (37%).

Стоит сказать, что в 2022 году на Дальнем Востоке добыто 1,9 млн тонн минтая, при этом на внутренний рынок поставлено всего лишь 183 тыс. тонн (по предварительным итогам 2023 года – 200 тыс. тонн). Сейчас годовое потребление этой рыбы в России составляет без малого 1,3 кг на человека.

«Это немало, но мы видим, что есть куда расти», – признает президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексей Буглак.

Согласно опросу, из тех, кто говорил о недостатках минтаевой продукции, в 30% ответах указали на то, что им предпочтителен вид другой рыбы. Еще 19% отметили, что не нравится вкус минтая, а 15% – запах.

Исследование барьеров потребления показало, свидетельствуют в АДМ, что основные из них обусловлены эмоциональными факторами, связанными с восприятием минтая потребителем, например, как рыбы для кошек.

«Возможно влияет негативное воспоминание из детства: в детских садах готовили не вкусно, – не исключил Олег Рябов. – В школах это тоже не особо популяризировалось».

Изменить потребительскую картину в лучшую сторону – одна из ключевых целей программы «Дальневосточный минтай», пояснил Алексей Буглак. Речь, в частности, идет об информировании потребителей о современных технологиях промысла и переработки, в том числе особенностях морской заморозки рыбы, благодаря которой сохраняются полезные свойства и вкусовые качества. Например, с участием известного шеф-повара на Камчатке был снят документальный сериал о промысле и переработке минтая. Его посмотрели около двух млн человек. Кроме того, реализованы коллаборации с блогерами различного уровня.

 Скриншот фрагмента титульной страницы портала двминтай.рф

Как проинформировал Алексей Буглак, в этом году особое внимание планируется уделить событийному маркетингу и совместным проектам с участниками цепочки поставок, в том числе переработчиками и ритейлом.

«Мы видим потенциал расширения воронки спроса, что может дать ощутимый прирост потребления минтая. Во-первых, за счет увеличения доли регулярных потребителей рыбы. Во-вторых, за счет увеличения в этой доли потребителей минтая. В-третьих, за счет частоты покупки», – обозначил направления президент АДМ. 

Морепродуктам пропишут дорожную карту

Зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Татьяна Сахарова сообщила, что в настоящий момент ведется разработка дорожной карты по увеличению внутреннего потребления отечественной рыбной продукции на период до 2030 года.

«Сейчас требуется предусмотреть мероприятия по увеличению доступности рыбной продукции для конечного потребителя в различных регионах страны», – подчеркнула она, добавив, что важно выработать эффективный механизм, обеспечивающий бесперебойное поступление улова из отдаленных районов промысла на перерабатывающие предприятия и в торговую сеть.

Основной объем перевозки морепродуктов с Дальнего Востока, где добывается 2/3 рыбы, в центральные регионы страны осуществляется железнодорожным транспортом. В то же время, отметила сенатор, в пик сезона, связанного с путиной, повышается цена услуги предоставления вагона под доставку морепродуктов. Это сказывается на конечной стоимости рыбы.

«Нужно проанализировать, как можно повлиять на ситуацию, и достаточно ли специализированного подвижного состава для снижения пиковых нагрузок», – подчеркнула Татьяна Сахарова.

Хотя тариф РЖД фиксированный, он индексируется на основе распоряжения правительства, стоимость услуги предоставления оператором вагона под перевозку груза формируется на рыночных условиях. Что касается подвижного состава, то все больше рыбы на станциях ДВЖД грузится в специализированные контейнеры, в то время как погрузка морепродуктов в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах сокращается вследствие старения парка.

В 2000-м на сети железных дорог насчитывалось порядка десяти тыс. исправных рефвагонов, к 2022 году их осталось примерно три тыс. единиц. Хотя рефсекции для определенных грузоотправителей выгоднее – они вмещают больше рыбы, чем 20-футовый контейнер – их выпуск не осуществлялся более 30 лет.

Рефрижераторный поезд «РЖД Логистика». фото: РЖД

В настоящее время есть несколько новых разработок вагонов для перевозок скоропортящихся грузов, требующих защиты (охлаждения, отопления) от воздействия высоких или низких температур наружного воздуха. Но какое место они займут на рынке, сказать сложно, да и сами производители пока не знают, насколько готов российский рынок к приобретению такого подвижного состава, рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний.

Сдерживающим фактором может оказаться высокая цена такого парка. Так, ориентировочная стоимость автономного рефрижераторного вагона модели 16-2155 называлась в районе 16 млн рублей. На себестоимость производства особенно влияет наличие импортного комплектующего, в частности холодильно-обогревательной установки.

В качестве меры господдержки сейчас продолжается субсидирование железнодорожных перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока, отметил замглавы Росрыболовства Василий Соколов. Пока дотации действуют при отправках минтая, в то же время рассматривается вопрос расширения субсидий на доставку других видов рыб (сельди, лососевых, сардин иваси), проинформировал он. 

Чтобы улов не прошел мимо сетей

Согласно расчетам аналитического центра Рыбного союза, логистика от Дальнего Востока до Москвы занимает 6-14% в стоимости рыбы на магазинной полке. На ее доставку до распределительного центра приходится еще 3-4%. Фасовка рыбопродукции – это 11-17% конечной цены, наценка же торговых сетей варьируется от 15 до 26%. Собственно, выручка рыбака – это 45-55% стоимости в рознице.

При этом рыба в магазинах стоит недешево, отмечает Татьяна Сахарова. В декабре в столичном регионе кета продавалась в среднем по 609 рублей за один кг, а неразделанная горбуша – по 339 рублей. По мнению сенатора, необходимо разложить состав цены на составляющие и понять, где нужно регулирование, но не административно-командными, а экономически мотивационными методами.

Несмотря на существенную торговую наценку, работать с рыбой непросто, утверждают представители ритейла. Морепродукты – это та категория товаров, с которыми связаны наибольшие затраты, свидетельствует директор по категорийному менеджменту «Свежая продукция и Ультра фреш» ОАО «Агроторг» (сеть «Пятерочка»; входит в Х5 Group) Наталья Богданова.

«Мы понимаем, что рыбная промышленность на сегодняшний день – отрасль, где инвестиции быстро не отбиваются. Понимаем себестоимость продукции, что в стоимости заложены высокие расходы при производстве товаров», – рассказала Наталья Богданова.

Еще до выхода торговой сети в ДФО ритейлер приобретал рыбу у одной из дальневосточных компаний, которая затем разорилась, добавила она. К финансовым проблемам приводит ряд факторов, в том числе негативно сказывается удорожание заемных средств. Рыбная отрасль сильно отличается от своих конкурентов по белковой корзине, обращает внимание председатель Рыбного союза Александр Панин, в том числе отсутствием доступа к целому комплексу мер господдержки, которыми как минимум 15 лет пользуются производители мяса и птицы.

«Все-таки мясо, курица, индейка, кролик, во-первых, производятся в местах массового потребления или близко к этим местам. Это не как в случае с Дальним Востоком, [где ведется промысел], а в центре проживает основное население. И даже Мурманск – не самое близкое место. И второе, это структура продаж. Все же мясное производство в первую очередь направлено на внутренний рынок, и превентивные меры [господдержки] были приняты в отношении импорта, как раз в этой части они сработали, в то время как рыбная продукция, которая добывается в отдаленных районах…это предмет международного спроса», – сказал Александр Панин.

По словам Натальи Богдановой, на днях на Дальнем Востоке открылся сотый магазин «Пятерочки». Однако приобрести рыбу в регионе для сети до сих пор затруднительно, хотя компания намерена выстраивать отношения с рыбаками.

«Мы готовы не просто заключать договоры на поставку, а брать на себя обязательства с точки зрения долгосрочного планирования и объемов, ваших производств, вместе развивать и культуру потребления, и категорию», – заявила менеджер.

 фото: X5 Group

Рыба – сложный для продвижения продукт, требующий вовлечения всех сторон: и того, кто добывает, и кто перевозит, и кто продает, рассуждает Василий Соколов. В качестве примера он привел прошлогоднюю лососевую путину. Одной из столичных компаний через месяц после завершения промыслового сезона нужно было срочно приобрести небольшую партию кижуча.

«Но на Дальнем Востоке мы уже его не найдем, вся рыба разошлась. Два месяца промысел, и дальше нужно искать ее в холодильниках. Это сложный вопрос», – объяснил замглавы Росрыболовства.

С другой стороны, приближается мойвенная путина. Выделяется существенный объем квот – порядка 80 тыс. тонн против 25 тыс. в прошлом году.

«До сих пор мойву не смогли продать с прошлого года, а сейчас ее будет больше в три раза. От активности торговых сетей очень многое зависит», – резюмировал Василий Соколов.

Говоря об увеличении потребления рыбной продукции, Ольга Шанаева выделила несколько действий. Это повышение осведомленности россиян о пользе морепродуктов, критериях качества и потребительских свойствах; долгосрочные совместные маркетинговые и коммуникационные кампании; популяризация недооцененных видов рыбы, продвижение тех видов биоресурсов, которые имеет перспективы увеличения вылова.

При этом разумно, чтобы все это осуществлялось на фоне наличия в торговых сетях продукта, соответствующего покупательной способности населения, убеждена замруководителя Роскачества. Рыбакам и ритейлу надо сотрудничать в данном направлении, здесь обоюдный интерес.

БИММ – это огороженная часть бухты Парис, где в полувольных условиях содержатся морские млекопитающие: белухи (Delphinapterus leucas) и ларги (Phoca largha). С ними, так же, как и c их собратьями в дельфинарии Приморского океанариума, работают тренеры, проводятся научные исследования, в частности по гидроакустике.

Многие морские млекопитающие проявляют интерес к сетям и тралам, особенно, когда они полны рыбы. Но пир «на дармовщину» чреват как порчей орудий лова, так опасностью самих белух. Губительность орудий лова зависит от вида этих приспособлений. В некоторых из них белуха может запутаться и пораниться.

«Как известно, во время лова рыбаки пытаются отбиваться от морских млекопитающих, охотящихся за рыбой в местах промысла. Иногда животные попадают в орудия лова и погибают. К сожалению, статистики по морским млекопитающим, погибшим таким образом, нет: её никто не ведёт. И мы можем это наблюдать по всему Дальнему Востоку. Разработать методики отведения морских млекопитающих от мест промысла с использованием техники можно только на базе, так как это не полевая работа», – рассказал главный специалист БИММ Игорь Катин.

На Базе исследования морских млекопитающих белухи живут в естественных условиях – в морской воде. Вольер для белух выполнен из специальных нержавеющих труб покрытых сверху палубой. Весь каркас держится на специальных поплавках. фото: Приморский океанариум

Здесь – на БИММ – учёные проводят комплексные исследования. Они слушают белух и пытаются понять, что их сигналы означают: одновременно с «аудированием» идёт видеонаблюдение. Оно необходимо, чтобы увидеть, как поведут себя белухи, услышав тот или другой набор звуков, издаваемый сородичами. Собственно, термин «звук» употреблять в этом случае не совсем корректно. Ученые говорят о «гидроакустических сигналах». Из всего спектра таких сигналов выделяются те, которые можно будет использовать для того, чтобы отвадить морских млекопитающих от рыболовецких судов.

«Исследованиями в сфере гидроакустики и изучением языка морских млекопитающих занимаются давно и в различных институтах. У нас такая возможность появилась после постройки Приморского океанариума – здесь достаточно большая коллекция морских млекопитающих. В первую очередь, мы занимаемся фундаментальной наукой, поэтому прикладные работы проводим совместно с коллегами из других институтов, в частности, из Дальрыбвтуза, ДВФУ и ТИНРО», – рассказал директор Национального научного центра морской биологии им. А.В. Жирмунского Дальневосточного отделения Российской академии наук (ННЦМБ ДВО РАН) Игорь Долматов.

Для отвода морских млекопитающих от орудий лова необходимо попробовать установить с ними обратную связь, т.е. оказывать на них акустическое воздействие, которое не причиняло бы вреда животным, но позволяло бы их перенаправлять. Тонкость заключается в том, чтобы заставить морских млекопитающих уходить, а рыбу, наоборот ̶ приходить. Этот метод, по мнению специалиста, экономически эффективен поскольку в случае его применения рыбаки поймают больше рыбы.

Рыбацкая сеть - тематическое фото.  Изображение от jcomp на Freepik

Перед началом гидроакустических исследований белухи должны понимать определённые команды тренера и реагировать на них. Специалисты проводят эксперименты с каждой из находящихся в вольере белух, т.к. каждое животное имеет свой характер и по-разному реагирует на звуки. Для отпугивания специалисты используют звуки, издаваемые охотящимся хищником, или сигналы опасности, издаваемые самими белухами. Исследования проводятся для того, чтобы понять, от чего будет больший эффект.

«Нами предложена схема имитации звуков самого серьёзного для морских млекопитающих хищника – косатки. Мы изучили частоту сигналов, ударов хвоста и ряд других характерных сигналов и работаем над тем, чтобы осуществить имитацию определенных звуков для отведения животных от рыболовецких судов», - рассказал заведующий лабораторией промысловой гидроакустики, технологий лова и технических средств аквакультуры Тихоокеанского филиала Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии ТИНРО «ВНИРО» Михаил Кузнецов.

Встреча с косаткой для белухи смертельна. фото: shutterstock.com

Гидроакустическое оборудование находится под водой и представляет собой комплекс, в который входят гидрофоны, излучатели, преобразователи и анализаторы. Сложность проводимых исследований заключается в том, что звук на воздухе и под водой издаётся по-разному, поэтому сейчас специалисты работают над преобразованием и улучшением прибора.

Доцент кафедры приборостроения инженерной школы Дальневосточного федерального университета Сергей Горовой рассказал, что с помощью прибора сигналы регистрируются, потом анализируются, и на основе этих результатов специалисты стараются осуществить имитацию сигнала. Аппаратура, на которой проводят исследования, в основном собрана самими специалистами.

«Более пяти лет мы занимаемся гидроакустическими исследованиями. Поначалу думали, что всё просто, но это оказалось не так. Изучением морских млекопитающих занимаются очень давно, и всё, что легко, уже давно изучено. Сейчас нам необходимо выяснить детали, которые очень сложны, но нужны для практической реализации», - сообщил Сергей Горовой.

Тематическое фото. источник: shutterstock.com

Как рассказал Игорь Катин, коллеги из ТИНРО уже работают в непосредственно в местах промысла. Они занимаются двумя направлениями: снижением уровня конфликта между морскими млекопитающими и рыбаками, и привлечением рыбы с помощью звука.

«Рыбопромышленники должны увидеть эффект от оборудования, чтобы разница между его стоимостью и их прибылью была большой и заинтересовала их. Если мы докажем результативность прибора, то они сами будут его закупать и использовать. О принятии каких-то законов об обязательном использовании такого оборудования говорить пока рано», - отметил Игорь Катин.

Меньше, но больше

В рамках второго этапа программы инвестиционных квот на аукционах планируется распределить 20% от общего допустимого улова минтая и сельди на Дальнем Востоке, а также остальные 50% квот на добычу краба. В Росрыболовстве ожидают, что флот должен пополниться 25-30 рыбопромысловыми судами, не считая примерно 30 краболовов, которые придут на смену устаревшей технике. Кроме того, в дополнение к 25 рыбоперерабатывающим заводам, возведенных в рамках первого этапа, будет построено еще 12.

Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев считает, что в плане переработки минтая и сельди нужно предусмотреть 5-7 крупных береговых объектов, каждый с объемом производства 60-80 тыс. т ежегодно. По его словам, новации, предшествовавшие первому этапу инвестквот, преследовали, в том числе, цель –обеспечить конкуренцию с китайской рыбопереработкой.

«Эффективно конкурировать [с КНР], могут именно крупные, большие рыбоперерабатывающие комплексы. Вместо этого был использован китайский опыт 1950-х годов – создание домны в каждом дворе», – говорит президент ВАРПЭ.

На втором этапе следует избежать ошибок прошлого, предусмотрев несколько крупных комплексов по переработке рыбы, которые в совокупности могут составить конкуренцию Китаю, добавил он. ВАРПЭ уже направила в Минсельхоз свои экономические расчеты, привязанные к регионам Дальнего Востока.

Рыбоперерабатывающий завод в ТОР «Надеждинская фото» (Приморский край), фото  Иван Дякин,  правительство Приморского края

В свою очередь профильное министерство при подготовке проекта правительственного постановления, которое будет регулировать второй этап, добавило два новых инвестиционных объекта. Это рыбоперерабатывающий комплекс, включающий в себя береговой завод и два среднетоннажных промысловых судна (т.н. объект инвестиций типа КМ), и транспортный рефрижератор для доставки рыбной продукции с участков промысла в порт – в пояснительной записке к документу приводится прогноз выбытия более трети таких судов к 2025 году, что актуализирует вопрос обновления данного вида флота.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев напомнил, что в рамках первого этапа инвестквот было построено семь крупных заводов по переработке минтая. «Эти комплексы представляли из себя только фабрику, без обеспечения сырьем. В новом проекте постановления предложен иной подход: завод в комплексе с двумя судами, которые будут поставлять сырье. Это очень важный подход», – считает глава АСРФ.

Инвестору виднее

Президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак, наоборот, выразил сомнение относительно новых инвестиционных объектов. С включением в данный перечень транспортного рефрижератора возникает опасение, что это не стыкуется с положениями закона «О рыболовстве». Не ясно и как будет рассчитан объем инвестиционных квот под постройку судна, предназначенного для доставки улова.

«Транспортный рефрижератор сам по себе не способен ни добывать, ни перерабатывать. Здесь отсутствует важная увязка между инвестиционной квотой и объектами инвестиций. Транспортный рефрижератор может быть построен, квота на него будет получена, но как она будет осваиваться, неизвестно. Может быть, передаваться третьим лицам либо использовать рефрижератор по другому назначению…На наш взгляд это, конечно, ставит инвесторов в неравные положения», – сказал Алексей Буглак.

Замечания возникли и по объекту инвестиций типа КМ. «Вспомним первый этап. Береговые комплексы – это то, что сработало почти на 100%. Сработало, потому что они не были увязаны с судами. На наш взгляд эта увязка (завод и два среднетоннажных промысловых судна – прим. ред.), которая предлагается, будет тормозить реализацию этих проектов, создавая дополнительные риски», – считает руководитель Ассоциации добытчиков минтая.

Против нового объекта инвестиций выступает Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края. Там также напомнили о непростой ситуации со строительством рыболовных судов, которые были заказаны в рамках первого этапа инвестквот и срок сдачи которых по многим единицам флота не раз сдвигался.

«Завод построить – проблем нет. Построить судно, даже малотоннажное – это проблема. Зачем еще усложнять положение инвесторам», – подчеркнул президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края Сергей Рябченко.

В Минсельхозе РФ заявили о готовности изучить замечания регионов и заверили, что по новым инвестиционным объектам не предполагается обязательного исполнения. «Если инвесторы посчитают, что это неэффективный вид инвестиций, они на него не пойдут. Если посчитают, что эффективный, почему мы должны ограничивать и не давать такую возможность», – рассуждает директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры (рыбоводства) Министерства сельского хозяйства РФ Евгений Кац.

В то же время, предостерегает Алексей Буглак, есть риск, что проекты типа КМ отнимут инвестквоты у обычных перерабатывающих производств, которые могут быть успешно реализованы: под создание объектов КМ их доля предусмотрена выше, тогда как на береговые заводы она ограничена 10%. «По нашему мнению инвестор должен сам решить, как и на чем ему ловить, как эти уловы доставлять для переработки на берег, сколько судов ему нужно, одно или два, какого класса. Уверяю, эти суда построят и без господдержки, потому что завод сам по себе не сможет работать», – убежден он.

Чтобы от баллов не заштормило

Между тем у потенциальных заказчиков промыслового флота возникают вопросы с точки зрения импортозамещения. В свое время правительство России утвердило балльную оценку локализации в судостроении. Это определено постановлением №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». Его действие распространяется, в том числе, на постройку малых рыбопромысловых судов, заказчики которых могут рассчитывать на госсубсидию, и краболовов по инвестквотам.

Каждая категория компонентов судна и технологических операций оценивается в определенное количество баллов пропорционально стоимости и сложности оборудования. Согласно требованиям по локализации, в настоящее время необходимо набрать 1750-2500 баллов в зависимости от типа корабля. Затем этот порог будет повышен. С 1 июля 2023 года балльная оценка для флота будет варьироваться от 2000 до 3200 баллов (для краболовов – 2900).

В отраслевых сообществах считают важным синхронизировать требования к локализации и программы освоения машиностроителями выпуска необходимой продукции. Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков высказал обеспокоенность, что после 1 июля строить краболовы окажется невозможно.

Краболов «Омолон» постройки Хабаровского судостроительного завода, владелец компания владелец ««Маг–Си Интернешнл»

«Мы посмотрели еще раз, каким образом по постановлению №719 набираются баллы по судам и видим, что только по технологическими операциями можно набрать уже 1250 баллов. Кроме того, недостающие баллы легко набираются общесудовым оборудованием. В нашем понимании это требование является выполнимым, – заверила замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Ирина Ориничева. – При этом мы отмечаем, что во второй половине года будут вноситься изменения в 719-е постановление, и по согласованию с Минсельхозом и Ассоциациями мы готовы рассмотреть и отредактировать эти баллы в сторону уменьшения».

В свою очередь в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота предлагают скорректировать предложение Министерства промышленности и торговли об обязательном применении на новых судах двигателей, движителей и энергосистем отечественного производства. По словам Алексея Осинцева, на стадии проектной документации целесообразно обеспечить приоритет применения отечественного оборудования, но только в том случае, если оно имеется на рынке.

Больше неясностей с другой, можно сказать, революционной инициативой. В прошлом году Минсельхоз предложил направлять средства, привлеченные в рамках инвестквот на добычу водных биоресурсов, на развитие сельских территорий, которые находятся в составе прибрежных регионов. Предложение, в частности, поддержали на Камчатке. Как рассказала зампред краевого правительства Юлия Морозова, регион предлагает включить в список объектов инвестиций проекты социальной инфраструктуры на селе стоимостью не менее 1 млрд руб.

Идея стимулировать рыбаков вкладываться в «социалку» пока декларативна. И конкретных предложений, что это должны быть за объекты, в настоящий момент нет, уточнил Евгений Кац. Как ожидается, они будут озвучены Минвостокразвития.

«Пока у нас все объекты направлены на развитие рыбохозяйственного комплекса. Это логистические комплексы, которые в принципе будут интересны и сельским территориям, так как позволят наладить логистику по рыбной продукции и повлияют на развитие [прибрежных районов]», – прокомментировал представитель Минсельхоза.

«Я знаю, что многие инвесторы не против построить такие социальные объекты, непроизводственного характера. Тогда они должны быть на балансе у производственников, инвесторов, но они же будут непрофильные, они будут требовать тарификации, лицензирования, всего, чего угодно», - отметил Алексей Осинцев.

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Михаил Рудько, фото из личного архива

– Михаил, о чём ваш музей?

– Идея создания музея в 2017 году пришла генеральному директору «Океанрыбфлота» Евгению Новоселову. Непосредственная работа над ним началась летом 2020 года, а открытие музея состоялось в апреле 2022 года. Собрали команду быстро, всё как-то легко складывалось. От старта работы над проектом до открытия прошли всего 1 год и 9 месяцев. Основной идеей была передача знаний о традициях нашей компании, которая успешно работает уже 56 лет, чтобы сохранить память о тех людях, которые своими руками строили и развивали рыбную промышленность на Дальнем Востоке. А также показать труд тех, кто по сей день выходит в море в составе промысловых экспедиций.

– Хотелось бы подробностей о ваших экспозициях...

– Мы стремились включить в концепцию музея образы, значимые для Камчатки и её жителей: суровую природу, флот, богатые морские ресурсы и людей, чья жизнь тесно связана с океаном. Мы хотели показать, как жизнь и работа на краю континента, в суровых условиях океана, формируют уникальные навыки и характер у целых поколений людей.

Используя современные технологии, мы стараемся передать этот опыт максимально ярко и доступно. И интерьер, и экстерьер музея мы выполнили в едином ключе. Цвета, выбранные для оформления музея, отсылают к природной среде нашего края: белый – цвет снега и морской пены, черный – вулканическая лава и песок океанических пляжей, синий – цвет неба и океана.

фото – Александр Купцов

Перед входом в музей устроена аванплощадь с мощением гранитной брусчаткой и встроенной подсветкой, символизирующей Млечный путь, издавна служивший верным ориентиром морякам. Полукруглый козырек волной укрывает входную нишу. Между внутренним и внешним слоями фасадов устроена декоративная динамическая подсветка – от белого до темно-синего, создающая эффект накатывающей волны.

Площадь музея составляет чуть более 300 метров, это три связанных между собой зала. У нас есть 20 контактных экспонатов, 19 мультимедийных проекторов, три интерактивных сенсорных стола, четыре интерактивные инсталляции с использованием лазерного сенсора и четыре зоны с информационными стендами. Есть у нас и предметы быта и обихода моряков-рыбаков – компас, секстант, судовой хронометр, иллюминатор, кухтыли и другое.

Мы хотели сделать музей таким местом, где традиции и инновации встречаются, создавая уникальное пространство для знакомства с историей и культурой рыбной промышленности Камчатки. Надеюсь, у нас получилось достичь этой цели.

– Какой самый интересный экспонат, на ваш взгляд?

– Наверное, это самый древний из наших контактных экспонатов – адмиралтейский якорь с судна времен эпохи Просвещения. Найден в Авачинской бухте.

Самый древний из контактных экспонатов музея – адмиралтейский якорь с судна времен эпохи Просвещения. фото – Александр Купцов

Наши краеведы выделяют две версии его появления здесь: якорь остался после боя с англо-французской эскадрой в 1854 году, и вторая – его утратили британские, японские или американские браконьеры, промышлявшие тут в то же время. Возраст это фактурного якоря составляет 150-170 лет, длиной два метра, весом около 260 кг.

Из интерактивных экспонатов могу отметить виртуальную экскурсию на новый супертраулер компании – «Георгий Мещеряков», который в марте 2023 года был признан мировым лидером в номинации «Лучшее судно-завод» по версии Baird Maritime – одного из ведущих мировых издательств в области судостроения, флота и рыбной промышленности. Стоя перед большим панорамным экраном, можно «пройти» по всем палубам и помещениям и посмотреть, в каких условиях трудятся люди. Разворачивая камеру на 360 градусов, есть возможность получить полный эффект присутствия.

фото – Александр Купцов

Также, один из самых впечатляющих экспонатов лично для меня — это интерактивная карта морей и океанов, где флот нашей компании когда-либо вел промысел. Эта инсталляция наглядно демонстрирует, какой масштаб охватывала работа «Океанрыбфлота»: от Антарктиды до обеих Америк, Гавайских остров, Канады, Аляски, Антарктиды, Индийского океана и других уголков Земли. Когда видишь, насколько широки и разнообразны были маршруты и задачи наших судов, то понимаешь какой огромный путь был пройден и какой вклад в развитие океанического рыболовства внесли наши люди.

фото – Александр Купцов

– Как организована работа музея – нужно заранее записаться на экскурсию или можно зайти просто так, с улицы?

– Чтобы оптимизировать потоки, мы просим людей предварительно записаться. Экскурсия длится около 50 минут. В зависимости от сезонности количество временных слотов для организованных экскурсий с сопровождением гида варьируется от трех до семи в день. В оставшееся время мы предлагаем гостям самостоятельное изучение экспозиции. Ажиотаж бывает летом, в высокий сезон в дождливую погоду. Все те, кто планировал полететь или поплыть куда-то, но не смог из-за погоды, приходят в музеи. Первый наш турсезон стал серьезным вызовом, и именно поэтому мы пришли к формуле: группа из 15 человек и предварительная запись. С июля по сентябрь у нас, в основном, туристы, а в межсезонье приходят местные жители семьями, парами, в одиночку – с аудиогидом. Всего с момента открытия мы приняли около 25 тысяч гостей, в том числе: туристы, местные, школьники, студенты, сотрудники и ветераны компании, соискатели, деловые партнёры, пенсионеры и многие другие.

фото – Александр Купцов

Руководство уделяет большое внимание работе с подрастающим поколением – поэтому организованные группы школьников и студентов ходят к нам каждую неделю бесплатно. Недавно запустили большую профориентационную программу, которая рассчитана на месяц для одной группы школьников, в составе которой входят ученики 8-х – 11-х классов. Они приходят в музей для встречи с нашими спикерами: сотрудниками и ветеранами компании, представителями вузов и приглашенными гостями. Ребята участвуют в командных играх, анкетировании, беседах, мы вывозим их на наши производственные объекты, проводим экскурсии на корабли. Так мы стараемся создать связку с теми, кто заинтересован в работе в отрасли и в «Океанрыбфлоте» в частности – мы хотим помочь им делать первые шаги в большую рыбалку, начиная со школы.

– Что рассказывают гостям ваши экскурсоводы?

– Мы рассказываем о развитии океанического рыболовства на Камчатке на примере нашей компании, успешно функционирующей уже более полувека. При этом у нас, в том числе, работают занятые в туристической отрасли гиды-экскурсоводы, обладающие и краеведческими знаниями. В идеале, мы хотели бы, чтобы каждый посетитель увидел существующую здесь глубокую связь между человеком и морем, насколько она сильно влияет на местную жизнь.

фото – Александр Купцов

Ведь в некотором смысле наш музей показывает не только достижения отечественной рыбопромышленной отрасли, но и сам дух хозяйствования на полуострове. Целые поколения десятилетиями использовали морские ресурсы, приспосабливаясь к сложным условиям, развивали промысел и флот. Это позволяет по-новому взглянуть на рыбную промышленность и понять ее значимость не только с точки зрения экономики Камчатки, но и в качестве важного элемента культурного наследия региона.

– В прошлом году музей высоко отметили в Национальной премии «Корпоративный музей». Это было ожидаемо для вас?

– Мы получили теплый прием от коллег из профессионального сообщества. Но, признаться, на такой успех не рассчитывали – среди конкурентов были такие гиганты как «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», РЖД и многие другие. Наш музей удостоен первого места в номинации «Лучший мультимедийный музейный проект», а также диплома II степени в номинации «Открытие года». Это очень приятно. Кроме того, команда архитекторов, создавшая наш музей, по сей день продолжает получать высокие оценки различных всероссийских и международных архитектурных конкурсов. Так, например, в прошлом году музей вошел в ТОП-100 проектов России, реализованных с 2020 по 2023 годы, которые выбирались из 400 заявок.

– Какие проекты планируете реализовать в рамках музея в ближайшем будущем?

– В первую очередь хотим масштабировать профориентационный проект – хотим сделать наш музей образовательным центром для тех, кто хочет испытать себя в морской профессии. Также нам важно обновление мультимедийного контента нашего музея – если мы хотим поддерживать интерес гостей, то должны делать выставки более увлекательными и информативными. Будем обновлять экспозицию уже в ближайшее время. И третье – хотим стать более открытыми для взаимодействия с местным сообществом, планируем проведение массовых мероприятий на нашей площадке.

Итоги путины и добыча лосося

К 8 октября текущего года уловы российских рыбаков оказались на 10% выше прошлогоднего показателя за аналогичный период, достигнув 3,9 млн тонн. Дальневосточный бассейн традиционно обеспечивает большую часть добычи в России – 3 млн тонн. В том числе на Дальнем Востоке добыто 1,7 млн тонн минтая (рост на 5,3 тыс. тонн относительно аналогичного периода 2023 г.), более 332 тыс. тонн тихоокеанской сельди (рост на 48,1 тыс. тонн к уровню аналогичного периода прошлого года), 304 тыс. тонн сардины иваси (рост на 62,6 тыс. тонн), а также 93,2 тыс. тонн трески, 56,1 тыс. тонн камбалы. К 30 сентября рыбные холодильники в Приморском крае были загружены на 50%, в терминалах находилось 57,5 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции.

Основным фактором, повлиявшим на снижение общего объема добычи рыбной продукции в текущем году, стали результаты лососевой путины. По состоянию на начало октября на Дальнем Востоке добыто 229,6 тыс. тонн лососей при плановом прогнозе в 320 тыс. тонн. Фактические уловы отстают от плановых на 28,3%. К середине октября (когда сезон вылова завершается) уловы достигли 231,9 тыс. тонн (отставание от прогноза на 27,5%).

К началу октября наибольшее отклонение от прогноза среди основных видов промысловых лососей на Дальнем Востоке продемонстрировала кета – добыто 48,8 тыс. тонн, что на 44,5% меньше прогноза. Уловы горбуши составили 136,2 тыс. тонн (на 29,4% меньше прогноза). Прирост по сравнению с прогнозом зафиксирован по добыче нерки – добыто 35,9 тыс. тонн (прирост на 30,2%), в основном за счет Камчатско-Курильской зоны. На Камчатский край приходится основная доля улова лососевых – 130,7 тыс. тонн (57% от общего улова, при этом в регионе добыто только 71% от прогнозируемого вылова на год). На Сахалине к началу октября добыто 48,1 тыс. тонн (21% от общего улова), в Хабаровском крае – 39,6 тыс. тонн (17,2% от общего улова). На Камчатке основу вылова составила горбуша (74,7 тыс. тонн), нерки добыто 34,1 тыс. тонн, кеты – 14,5 тыс. тонн, кижуча – 6,9 тыс. тонн, чавычи – 321 тонна, симы – 10 тонн.

Тематическое фото. автор/источник: Konstantin Baidin/Shutterstock

Низкие уловы повлияли на оптовую стоимость лососевых – по состоянию на 16 сентября оптовая цена горбуши (самый распространенный вид лососевых) составляла 285 рублей за кг против 155 рублей в сентябре прошлого года (в октябре текущего года цена горбуши достигла 300 рублей за кг), кета в сентябре подорожала до 420 рублей в сравнении с 375 рублями за кг в сентябре 2023 г. (в октябре цена выросла до 460 рублей), стоимость нерки достигла 700 рублей за кг вместо 540 рублей в сентябре прошлого года. Оптовые цены на красную икру в августе достигли 4,8 тыс. рублей за кг, увеличившись на 50% относительно аналогичного периода прошлого года. По итогам текущего года ожидается снижение общего объема производства красной икры до 11-13 тыс. тонн (с 24 тыс. тонн в 2023 г.)^[1].

При этом по прогнозу Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) небольшие подходы лососевых ожидаются еще в течение ближайших 5-7 лет. В Ассоциации обеспокоены тем, что одна из наиболее неудачных путин последних десятилетий прошла перед масштабной кампанией по перезаключению договоров на рыболовные участки, на которых компании добывают лососей.

Распределение рыболовных участков и экспорт

Напомним, что по предложенному Минсельхозом механизму платы за пользование рыболовными участками, предоставляется возможность продолжать добычу водных биоресурсов на протяжении еще 20 лет, без проведения аукционов. Пролонгация договоров на последующие 20 лет будет возможна только после внесения платы за пользование водными биологическими ресурсами на 40 лет вперед. Сумма разбивается на три платежа, выплатить которые рыбаки должны в течение двух лет^[2]. Стоимость перезаключения договора рассчитывается из средних уловов за предыдущие четыре года (которые были рекордными), также введен повышенный коэффициент для добычи анадромных рыб (в том числе тихоокеанских лососей) – плата на такие участки увеличена в два раза.

В связи с этим депутаты парламента Камчатского края в сентябре направили в правительство РФ обращение, указывающее, что новый порядок взимания платы за рыболовные участки (введен в августе) грозит банкротством большого числа рыболовецких предприятий региона. По подсчетам камчатских депутатов, совокупный планируемый размер платежа рыбопользователей составляет 130 млрд рублей (что соответствует размеру годовой прибыли за шесть лет), для его выплаты предпринимателям придется привлекать кредиты. Депутаты предложили пересмотреть принятое решение, введя плату в размере 100% ставки сбора за водные биоресурсы за 20 лет либо предоставление длительной (от 10 лет) рассрочки платежа для добросовестных пользователей лососевых участков.

Что касается экспорта, то к 2 октября из Приморского края и Сахалинской области на экспорт было оформлено 15,7 тыс. партий рыбы и морепродуктов общим весом 1,03 млн тонн. В том числе по данным Приморского межрегионального управления Россельхознадзора с Камчатки к 1 ноября было экспортировано 2 122 партии рыбы общим весом свыше 84 тыс. тонн^[3].

Наибольший объем экспорта рыбопродукции из ДФО приходится на Китай (713,9 тыс. тонн), Республику Корея (281,6 тыс. тонн), Японию (13,8 тыс. тонн), Нигерию (9,4 тыс. тонн) и Таиланд (4 тыс. тонн). Кроме того, в 2024 г. в число импортеров рыбной продукции с Дальнего Востока входят Германия (3 тыс. тонн), Израиль, Польша, Дания, Кот-д’Ивуар, Того. Известно, что в Израиль экспортированы партии кальмара, кеты, сельди и филе минтая, в Польшу – кеты, в Данию – трески. Наиболее востребованными у импортеров видами продукции являются минтай, треска и живой краб.

Стоит отметить, что рабочая группа Росрыболовства в сентябре одобрила исключение ряда видов переработанной рыбной продукции из-под действия экспортной таможенной пошлины на рыбопродукцию (4-7% в зависимости от курса рубля, установленного Центробанком^[4]). К такой продукции относятся фарш сурими и филе минтая, а также дальневосточная сардина-иваси. Минтай и иваси входят в число наиболее массовых по объемам добычи видов рыб в РФ.

Добыча и экспорт краба

Добыча крабов (камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио) по состоянию на 15 сентября в Камчатском крае и Чукотском АО достигла 15,9 тыс. тонн. Из них 15 тыс. тонн добыто в рамках инвестиционных квот. Общий объем вылова снизился на 2,2 тыс. тонн (на 12,2%) относительно аналогичного периода 2023 г. (тогда вылов составил 18 тыс. тонн).

Тематическое фото. автор/источник:  Adele Heidenreich/Shutterstock

При этом Минсельхоз предлагает ограничить добычу краба в Западно-Камчатской подзоне в 2025 г. Соответствующий проект приказа ведомства проходит процедуру антикоррупционной экспертизы. Предполагается с 1 января по 15 сентября 2025 г. допускать добычу краба в данной подзоне только в научно-исследовательских и контрольных целях. Аналогичные ограничения на вылов вводились в подзоне в 2023 г. – с 1 января по 15 сентября. В Западно-Камчатской подзоне добывается пятая часть всего улова камчатского краба (3,6 тыс. тонн в текущем году). Ограничения могут быть связаны с сокращением популяции краба.

По итогам января-августа текущего года через Приморский край в Китай было экспортировано 1 019 партий дальневосточного краба общим весом 21,526 тыс. тонн, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. В структуре экспорта крабов в Китай преобладают стригун-опилио (9,622 тыс. тонн), синий краб (5,266 тыс. тонн), камчатский краб (3,910 тыс. тонн) и стригун-бэрди (1,925 тыс. тонн). В Южную Корею по итогам первого полугодия 2024 г. поставлено 9,4 тыс. тонн различных видов краба на общую сумму 177 млн долларов.

Тем временем в августе Росрыболовство реализовало на аукционе квоты добычи краба волосатого четырехугольного в подзоне Приморье – доли размерами 8,560% и 29,425%. Победителями стали хабаровские ООО «Комсомольскрыбпром»^[5] (меньшая квота за 95,8 млн рублей) и ООО «Восточно-промысловая компания»^[6] (квота за 495,1 млн рублей).

Транспортировка дальневосточной рыбы

В связи с ростом цен на дальневосточную рыбу на фоне низких уловов Минвостокразвития прорабатывает альтернативные пути ее поставок в другие регионы России. В том числе рассматривается организация поставок по Северному морскому пути (СМП) в Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург и далее в Москву. На сегодняшний день отсутствуют специальные меры перевозки рыбы по СМП, с 2022 г. субсидируются только каботажные перевозки в целом (на данные цели из федерального бюджета ежегодно выделяется 560 млн рублей). Меры предназначены для компенсации перевозчикам недополученных доходов из-за льготных тарифов. Ежегодный объем транспортировки рыбной продукции по СМП не превышает 20-30 тыс. тонн, так как в зимний период стоимость доставки увеличивается из-за ледокольного сопровождения. Кроме того, для перевозки рыбы по СМП требуются дорогостоящие морозильные контейнеры, которыми располагает ограниченный круг перевозчиков. Такие условия ограничивают рентабельность развития поставок рыбы по Севморпути. В Минвостокразвития предлагают выбрать механизм субсидирования перевозок рыбы из расчета на 1 кг перевезенной по СМП продукции (в пользу единого логистического оператора или же всех участников рынка, занимающихся транспортировкой).

Стоимость доставки рыбы из Владивостока в Москву по состоянию на октябрь составляла 23-25 рублей за кг, за год данный показатель практически не изменился. Сенатор от Приморского края Л.Талабаева отметила, что основными проблемами для транспортировки рыбы по СМП являются отсутствие единого оператора и субсидий. На сегодняшний день поставки рыбы в стране осуществляются преимущественно по железной дороге. За январь-сентябрь текущего года было перевезено 521,8 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, что даже на 2,1% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Маркировка консервированной продукции

Между тем в правительстве Приморского края обеспокоены введением маркировки на рыбные консервы, полагая, что меру лучше отложить до 1 декабря 2025 г. Ранее представители отрасли обращались с соответствующей просьбой в министерство лесного хозяйства, охраны окружающей среды, животного мира и природных ресурсов региона (министр – К.Степанов). Они отмечали необходимость до введения требования по маркировке консервов оценить результаты маркировки икры, включая влияние на формирование рыночной стоимости икры и ее доступности на внутреннем рынке. Краевое ведомство обратилось с соответствующим запросом в Минприроды РФ. На сегодняшний день маркировку консервной продукции планируется ввести с 1 декабря 2024 г.

Тематическое фото. автор/источник: viewfinder/Shutterstock

В федеральном Минприроды не видят серьезных препятствий и затруднений для введения маркировки. Рыбопромышленный холдинг «Доброфлот» А.Ефремова уже внедрил маркировку, но при этом руководство предприятия оценивает меру как сложную для реализации организационно и финансово. А.Ефремов оценивает рост отпускной стоимости продукции после введения этой меры приблизительно в 3-4%. Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Г.Мартынов отметил, что с учетом возникающих сложностей продление срока для обязательного введения маркировки является целесообразным.

Ранее в РФ была введена обязательная маркировка красной и черной икры – с 1 мая 2024 г. Для реализации товара на российском рынке требуется нанести на упаковку QR-код, зарегистрированный в системе «Честный знак», а также внести информацию о продукте в систему мониторинга. При этом регистрация продукта не обязательна, если добытчик-производитель отправляет товар на экспорт без посредников, аналогичное правило будет действовать и при маркировке консервов.

Тем временем действующий в Камчатском крае эксперимент по ограничению вывоза красной икры в багаже (действует с 1 ноября 2022 г.) планируется распространить на Хабаровский край и Чукотский АО. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму в октябре текущего года. Также предполагается продлить его сроки – завершить эксперимент 1 августа 2027 г. (вместо 1 августа 2025 г.). С начала проведения эксперимента до 1 октября текущего года на Камчатке проконтролированы перевозки 395,2 тонн икры без маркировки в багаже и ручной клади авиапассажиров. До эксперимента из региона ежегодно вывозилось более 500 тонн красной икры. Напомним, что целью ввода ограничений являлась борьба с вывозом продукции браконьерами под видом продукции для личного употребления. Авиапассажирам разрешено перевозить с Камчатки не более 10 кг красной икры без сопроводительных документов и маркировок.

Компании по-прежнему строят инфраструктуру и промысловые суда в рамках программы инвестиционных квот. В частности, «Дальневосточная краболовная компания» (ДВКК) намерена создать логистический комплекс в Приморском крае, в городе Большой Камень^[7], на территории в 20,57 тыс. кв. м. В октябре прошлого года «ДВКК» приобрела на аукционах по продаже квот на добычу краба квоты на 15,2 млрд рублей (на 15 лет) – компания получила два лота по 11,11% в Северо-Охотоморской, Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах. На аукционе компания подавала заявки на 21 лот (Росрыболовство выставило на аукцион 27 лотов), но выиграла только два по 11,11% в Северо-Охотоморской, Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах. ДВКК обязалась построить два крупных логистических комплекса в местах вылова.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В 2022 г. произведено 9,6 тыс. тонн красной икры.

[2] 40% при заключении договора, 30% в течение одного года после заключения договора, 30% в течение двух лет после заключения договора.

[3] 67 482,7 тонн – в КНР, 8 871,8 тонн – в Японию, 6,9 тыс. тонн – в Республику Корея.

[4] При 80 рублях за доллар США и ниже она будет нулевой.

[5] Учредители – А.Ро, А.Гутников, А.Милованов.

[6] Учредитель – Д.Фукалова.

[7] Поскольку компания является резидентом СПВ, данная территория будет исключена из границ ТОР «Большой Камень».