В КРДВ назвали малотоннажный флот основой для обновления рыбной отрасли ДФО

Данные за первые два месяца 2026 года подтверждают: Восточный коридор «Северо-Восток Китая – Дальний Восток России» (Забайкальск-Маньчжоли, Гродеково-Суйфэньхэ, Нижнеленинское-Тунцзян) в 2026 году становится не просто альтернативой морю, а стратегической необходимостью.

Разбираем цифры и обстоятельства.

1. Почему морские волки поджали хвосты?

На Ближнем Востоке опять штормит (и речь не о погоде). Из-за атак в Красном море и эскалации вокруг Ирана в начале 2026 года (закрытие Ормузского пролива) морские перевозчики вынуждены направлять суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды.

Последствия для моря:

· Время в пути увеличилось на 14–15 дней.

· Стоимость фрахта в пиковые периоды 2024–2026 годов выросла более чем в два раза.

· Возник локальный дефицит контейнеров в Китае, стоимость аренды выросла на 18%.

Преимущества рельсов:

· Доставка поездом занимает 15–20 дней.

· ЖД-тарифы на маршрутах через Дальний Восток России выросли лишь на 8–9% (вслед за морскими котировками), оставаясь конкурентными.

Конфликт в Иране в начале 2026 года спровоцировал «вторую волну» интереса к ЖД-транзиту. Количество отправлений поездов Китай — Европа за первые два месяца 2026 года выросло на 31,7% в целом по стране, а по Восточному коридору — на рекордные 48,4%. 

2. Взрывной рост начало 2026 года (пристегнитесь, тут взлёт)

Статистика первых месяцев года говорит сама за себя. С 1 января по 26 февраля 2026 года через Восточный коридор железнодорожного транзита проследовало 1 034 поезда сообщения Китай — Европа. Этот показатель был достигнут на 26 дней раньше, чем в аналогичный период прошлого года.

Для сравнения: за тот же период 2025 года прошло около 697 поездов. Динамика роста составила 48,4% по количеству составов и 43,2% по объему грузов в годовом исчислении. Такой резкий скачок объясняется не только ближневосточным затыком, но и вводом новых мощностей на станции Тунцзян, а также оптимизацией перегрузочных процессов в Маньчжоли.

Текущая нагрузка на ключевом узле — Забайкальск-Маньчжоли — достигла исторического максимума. Порт работает на полную мощность, обрабатывая до 16 грузовых поездов в сутки (более 900 контейнеров ежедневно). 

3. Итоги 2025 года: фундамент для рывка

Успех начала 2026 года базируется на результатах предыдущего года. За весь 2025 год через Забайкальск-Маньчжоли прошло 4 867 поездов, что на 11,2% больше, чем в 2024 году. Грузооборот составил 506 тыс. TEU (стандартных контейнеров), рост — 8,6%.

Ключевой маркер устойчивости — рост возвратных поездов (из Европы в Китай). На территорию КНР через этот пункт за год прибыло 2 977 поездов. Динамика импорта показала значительный рост — на 21% по сравнению с предыдущим годом. По количеству въезжающих составов станция Маньчжоли занимает первое место в КНР.

Через порт проходит примерно 1/3 всех китайских поездов сообщения Китай — Европа. Сейчас действует 21 маршрут, соединяющий более 60 городов Китая с 14 странами, включая Польшу, Германию, Нидерланды, Россию и Бельгию. 

4. Почему Восток лучше Центра и Запада?

Интересно, что именно Восточный маршрут сейчас растет быстрее остальных (Центрального через Монголию и Западного через Казахстан). Причины структурные:

Кратчайший путь к промышленным центрам Северо-Восточного Китая.

Стабильность. В отличие от «Среднего коридора» (через Каспий), который частично зависит от ситуации в Иране и на Кавказе, северный маршрут через Забайкальск-Маньчжоли и Транссиб воспринимается грузоотправителями как наиболее защищенный от морских угроз и региональных блокировок.

5. Технологии «без перекуров»

Рост невозможен без инфраструктуры. Время таможенного оформления в Маньчжоли сокращено до 30 минут благодаря внедрению цифровых систем и круглосуточному режиму работы «24/7». Это позволяют осуществлять автоматическую проверку и мгновенное оформление, что ранее было ограничено дневным временем и бумажным документооборотом. 

Взгляд Петровича:

Цифры рисуют четкую картину. В 2025 году наблюдалась временная стабилизация и частичный возврат грузов на море, но кризис 2026 года снова сделал сухопутный путь приоритетным. Восточный коридор перестал быть «запасным аэродромом». Теперь это основная взлетная полоса для евразийской торговли в условиях шторма.

Для Дальнего Востока это означает не просто транзитные доходы, но и стратегическую роль гаранта стабильности цепочек поставок. Когда море становится непредсказуемым, суша выходит на первый план. И пока другие маршруты сталкиваются с геополитическими рисками, родная забайкальская чугунка держит удар, обрабатывая рекордные 16 составов в сутки.

Наблюдаем за рельсами. Они сейчас надежнее морских волн.

Слово за регионами

За время правоприменительной практики в рамках северного завоза от регионов поступило немало информации, в том числе о том, что необходимо улучшить в системе снабжения. Так, рассказал зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, реализация закона выявила необходимость корректировки перечня территорий-получателей грузов, а также сети опорной инфраструктуры. К последней сегодня относятся 397 объектов. Это, в частности, порты, железнодорожные станции, аэродромы и т.п. В ближайшее время к ним предполагается добавить еще 91 объект, главным образом, автодороги муниципального значения. Все они должны получать определенное финансирование для обеспечения системы завоза.

Кстати, в числе предложений территорий – помощь от федерального центра по содержанию автозимников. В таких регионах, как Якутия, Красноярский край, сеть сезонных дорог исчисляется тысячами километров, поддержание их нормальной работы несет заметную нагрузку на региональные бюджеты.

«Если мы сегодня не можем решить вопрос субсидирования авиатранспорта внутри субъектов, а такая тема тоже стояла, то возможно какое-то решение, оказание финансовой поддержки субъектам для строительства и содержания зимников», – говорит заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

Много вопросов у региональных властей вызывает положение ФЗ об установлении методик расчета снабженческих, сбытовых и торговых надбавок к стоимости товаров, которые реализуются уже на Севере, а также тарифов на перевозку и хранение грузов первой категории (топливо). «При этом, по мнению регионов, методики расчетов надбавок и цен должны быть едиными и устанавливаться на федеральном уровне», – обозначил Сахамин Афанасьев.

Закон декларирует, что перевозка и обслуживание грузов в рамках северного завоза должны происходить в приоритетном порядке. Правда, ответственность за задержку грузов не установлена. «Необходимо предусмотреть соответствующую административную ответственность. Это позволит избежать срыва сроков доставки жизненно важных товаров в удаленные и труднодоступные населенные пункты», – заявил сенатор. 

Грузам дают зеленый свет

Впрочем, за два года после вступления в силу ФЗ количество, к примеру, контейнеров с просрочкой сократилось более чем в 30 раз, сообщил директор департамента развития арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В марте 2024 года, за месяц до вступления закона в силу, у нас в ручном режиме в состоянии красной зоны – под риском доставки – было более 1,5 тыс. контейнеров с грузами жизнеобеспечения. Каждую неделю с Минтрансом, РЖД, правительствами регионов руками расталкивали контейнеры. Звонили на станции, в порты, говорили, это не грузите, грузите вперед топливо, стройматериалы», – вспоминал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Приоритет для грузов северного завоза теперь отражен в Правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. По словам замминистра по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Никиты Павлова, сейчас в оперативном режиме отслеживается продвижение вагонов на железных дорогах страны. В зависимости от той или иной ситуации принимается совместное решение с перевозчиком. «В связи с низкими темпами отгрузки нефтепродуктов с НПЗ была проведена работа по содействию ускорения отправки до конечного пункта», – привел в качестве примера чиновник.   

Приоретизировать железнодорожную перевозку в рамках северного завоза было правильным решением, считает специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Но на сегодняшний день такая приоритезация не предусмотрена для речных и морских портов нормативными документами, сказал он. «Возможно это также целесообразно отработать. Потому что северный завоз все-таки должен находиться на особом контроле и на особом приоритете с точки зрения осуществления всех транспортных операций», – резюмирует представитель госкорпорации.  

Задаче эффективного снабжения служит обновленная система планирования, а также запущенная в прошлом году первая очередь государственной информационной системы ФГИС «Северный завоз» – инструмент для координации всех участников в цифровом формате. В последующем ее функционал позволит более детально планировать закупки, рассчитывать логистику, вести мониторинг доставки, уточнил Илья Чернов. «Самое главное, система будет интегрирована с более чем 20 внешними платформами. По факту это будет единая, понятная система для всех участников», – заверил он. 

Северу нужны длинные деньги

Проблемой остается недостаточность оборотных средств у организаций, которым нужно сравнительно за короткий срок организовать северный завоз, и ограниченные возможности поддержки от региональных бюджетов, из-за чего приходится прибегать к рыночному банковскому кредитованию. И задолженность предприятий по заемным средствам растет, свидетельствует Никита Павлов.

В условиях высоких коммерческих ставок подспорьем стали казначейские кредиты, которые предоставляют регионам под низкий процент. Объем средств увеличивается. В прошлом году сумма казначейских кредитов на нужды северного завоза составила 10,1 млрд руб., в этом она выросла до 30 млрд руб. На текущий момент распределено 2/3 суммы, исходя из заявленной регионами потребности, проинформировал замдиректора департамента межбюджетных отношений Минфина России Константин Цекоев.

Вместе с тем привлечение и возврат кредитов осуществляется в пределах одного финансового года. Учитывая особенности оборота запасов топливно-энергетических ресурсов в рамках северного завоза, необходимо проработать возможность увеличения срока погашения, отметил Сахамин Афанасьев.

Здесь особую позицию занимает Министерство финансов РФ. Как утверждают в Минфине, анализ эффективности выделяемых кредитов выявил ряд системных проблем. Возникает большое количество посредников в цепи поставок, что в конечном итоге сказывается на стоимости поставляемых товаров. Кроме того, не реализован потенциал приобретения товаров по более низкой цене, которая есть на рынке. Наблюдается также практика размещения кредитных средств на депозитах, использование кредитов, предоставляемых на северный завоз, на текущие нужды по покрытию коммерческих займов, не связанных с северным завозом, что является непозволительным. При увеличении срока погашения казначейских кредитов есть опасение, что ситуация может стать более неконтролируемой. 

Право выбора

Часть инициатив, которые предлагается отразить в законодательных актах, касается работы и регулирования деятельности Единого морского оператора (ЕМО). В его обязанности входит осуществление регулярных каботажных перевозок северного завоза на основе регулируемых тарифов.

Как известно, функции ЕМО возложены правительством на АО «Росатом Арктика». В прошлом году в рамках пилотного проекта компания доставила на Чукотку около 160 тыс. т, преимущественно нефтеналивных грузов. В эту навигацию оператор расширяет географию перевозок. Хотя основной объем перевозок придется на Чукотский автономный округ (планируется доставить уже 259,7 тыс. т), ЕМО будет осуществлять завоз еще в четыре региона Дальнего Востока. В Якутию запланировано перевести 17,5 тыс. т грузов, Хабаровский край – 22,5 тыс. т, на Камчатку и Сахалин – по 21 тыс. т. Всего, как ожидается, перевозки к прошлогоднему сезону у компании вырастут более чем на 40%, до 342 тыс. т.

Сейчас «Росатом» предлагает закрепить возможность участников северного завоза выбирать ЕМО в качестве единственного поставщика услуг (пока что оператор участвует в конкурсных процедурах регионов на общем основании). Данное изменение позволит заинтересованным сторонам ориентироваться на типовое решение федерального законодательства при принятии и изменении локальных актов, а органам власти на местах обходить административные барьеры.

Кроме того, госкорпорация вышла с предложением повысить прозрачность затрат на завоз, проводя закупочные процедуры с выделением транспортной (морской и речной) составляющей из общего логистического плеча. Существующая практика договоров комплексной поставки применялась десятилетиями, но вела к удорожанию и рискам срыва сроков перевозки. Как известно, северный завоз не ограничивается только морской частью доставки: доставлять груз до конечных портопунктов часто приходится по речным бассейнам.

При этом в «Росатоме» выступают за то, чтобы оставить субъектам РФ возможность самим определять перевозчика для снабжения территорий, чтобы это было право, а не обязанность. «В данном случае регион сам будет решать, какую процедуру проводить, – на конкурентных условиях либо принимать решение, чтобы с ЕМО идти по пути единого поставщика. Мы считаем, что эта гибкость устранит ту несбалансированность, которая есть. С другой стороны, это не монополизирует этот рынок, а, наоборот, даст возможность вариативности для региона и ускорения всех процедур», – объяснил Владимир Панов. 

Опасный возраст

Учитывая, что не менее половины северного завоза осуществляется водным видом транспорта, состояние флота имеет для него стратегическое значение. В целом критический срок эксплуатации превышен у 28% морских судов и у 55% – речных. При этом темпы списания значительно опережают темпы строительства: по морскому флоту – вдвое, речному – в 4,5 раза. Прогнозируется, что к 2030 году доля судов морского класса старше 30 лет составит 74%, речного – 87%, привел данные Сахамин Афанасьев.

Превышение сроков эксплуатации флота прямо влияет на рост стоимости фрахта для северного завоза. За последние четыре года, сообщил сенатор, ставки выросли более чем вдвое – с 1,4 млн до 4 млн руб. в сутки, что отражается на цене товаров, доставляемых на Север.

Драйвером роста цен выступает танкерный флот. По словам Владимира Панова, в интересах северного завоза сегодня на морских маршрутах заняты 11 танкеров. Средний возраст судов составляет 24 года, причем возрастной диапазон варьируется от 21 года до 34 лет. «В горизонте 5-10 лет [этот флот] просто будет выбывать. Соответственно, не подготовившись к этому, мы можем поставить под серьезнейший риск в принципе выполнение северного завоза», – предупреждает спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики. К сведению, на танкерный флот приходится до 61% завоза с использованием водного транспорта или примерно 1,1 млн т.

Единый морской оператор в настоящий момент привлекает сторонних судовладельцев для выполнения перевозок. Наличие собственного флота – необходимое условие для его дальнейшей работы, и сейчас, сообщил Илья Чернов, совместно с ВЭБ`ом и Государственной лизинговой транспортной компанией рассматривается возможность приобретения судов для ЕМО уже в 2027 году.

Здесь, судя по всему, речь пока о покупке на вторичном рынке. В то же время по линии Минпромторга РФ началось проектирование судна базового проекта, которое, возможно, станет основой для обновления танкерного флота в данном сегменте каботажных перевозок. Согласно техзаданию, это танкер дедвейтом 20-25 тыс. т, длиной примерно 170 м, ледовым классом не ниже Arc4.

В ближайшие 5-10 лет для единого морского оператора предстоит построить примерно 20 таких судов. Но поскольку грузы доставляются и по речным артериям, нужно выпускать и флот класса река-море, причем именно для условий Крайнего Севера. «Проекты судов, которые мы эксплуатируем в речной системе в европейской части страны, не подходят для акватории северных рек», – обращает внимание директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Сергей Абдыкеров.

Сейчас важно определиться с двумя-тремя типами судов, которые нужны арктическим регионам. Приблизительные подсчеты показывают, что в горизонте 20-30 лет объем заказа для потребностей Севера составит примерно 400 единиц флота смешанного класса. «Есть цифра более ближняя, это оценки и опросы, которые мы проводим с заказчиками судов, которые говорят, что на горизонте плюс-минус 10-15 лет у них есть желание обновить порядка 200 судов», – уточнил чиновник. Нижняя планка, добавил он, де-факто программа-минимум, которая позволит обеспечить выполнение северного завоза в обозримой перспективе, оценивается в 50 единиц.

В настоящее время изучаются возможности реализации соответствующей программы обновления флота, причем не только для северных рек, но также для Амура. Особенность здесь связана с экономическими параметрами приобретения транспорта. Перевозчики, эксплуатирующие на Севере речные суда и флот класса река-море, работают в более сложных условиях. Они обеспечивают перевозку в короткую навигацию, несут большие расходы на обслуживание техники и т.д. Как следствие, экономика покупки этих судов требует более серьезной государственной поддержки, заключил Сергей Абдыкеров.   

Полное обнуление

Сейчас аэропортовые сборы привязаны к количеству перевозимых пассажиров. Если произойдет стремительный рост пассажиропотока, это может привести к существенному увеличению тарифов на перевозки. Поэтому сейчас идет поиск альтернативных вариантов финансирования. Один из способов выхода из ситуации – обнуление тарифов в аэропортах малых населенных пунктов.

«Ставки сборов в этих аэропортах очень дорогие. Полеты совершаются раз в месяц, а все расходы по содержанию инфраструктуры ложатся на единственный рейс, на котором летят 12 человек. Например, в Северо-Курильске ставки сборов за взлет-посадку вертолета – 180 тыс. рублей, а тариф – пять тыс. рублей. Получается 60 тыс. выручка, а 180 тыс. надо отдать аэропорту, посадочной площадке. Назрела ситуация коренным образом пересмотреть систему управления», — заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик.

По его словам, авиакомпания намерена получить в управление аэропортовую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы она работала под единого дальневосточного регионального авиаперевозчика.

«Такие площадки будут вовремя открываться и закрываться, а ставки по сбору будут равны нулю, потому что сегодня вся эта инфраструктура финансируется государством в лице РФ и субъектов опосредованно через авиаперевозчиков. Нам дают субсидию, а мы платим инфраструктуре. Так можно собрать эти деньги и обнулить ставки сбора», – предложил Константин Сухоребрик.

Он объяснил, что маршрутная сеть «Авроры» по количеству пунктов больше чем у группы компании «Аэрофлот». Дальневосточная авиакомпания ставит себе целью достичь пассажиропотока в пять млн человек, причем сделать это намерены с помощью региональных перевозок. По словам гендиректора «Авроры», при обнулении ставки расходы государства на содержание аэропортовой инфраструктуры останутся неизменными, а пользоваться ей смогут также частная авиация и авиация общего назначения, причем бесплатно.

«Государство бьется за развитие авиации, чтобы бабушка могла полететь за хлебом в соседний поселок. Но сейчас это невозможно – ставки сборов космические, Книга рекордов Гиннесса», — отметил Константин Сухоребрик.

Его мнение поддерживает первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин. По его словам, проблема аэропортовой инфраструктуры и стоимости обслуживания в аэропортах касается не только региональных площадок, но и больших аэропортов.

«Сейчас идет волна реконструкции терминальных комплексов. На Дальнем Востоке она особенно активна. Мы всеми руками поддерживаем эту инициативу, потому что понятно, что инфраструктура была старая. Однако стоимость обслуживания в результате ее обновления вызывает большое количество вопросов. Самый главный из них – кто за эти обновления должен платить. Сейчас предлагается платить авиакомпаниям. Получается, что дополнительные расходы могут быть вложены в стоимость авиабилета», — заключил Андрей Чиханчин.

Сохранить и обновить

Идею обнуления ставок не поддержал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. По его мнению, за такими решениями должны стоять реальные расчеты, а их у «Авроры» пока нет.

«И что касается модели передачи аэропортов в операторство «Авроре», то нужно понимать, что федеральные казенные предприятия появились, только потому, что в свое время эти аэродромы и площадки никто не хотел брать и не видел в них никакой экономики. Каждый год мы выходим на дополнительные расходы в размере четырех млрд рублей на содержание данных аэродромов», — сообщил Дмитрий Ядров.

Он также отметил, что для сохранения этих объектов в 2024 году был создан фонд капитального ремонта аэродромов. Благодаря этому на Дальнем Востоке до 2030 года планируется провести капремонт и построить легковозводимые аэровокзальные комплексы для 33 аэродромов. Заняться этим уже сейчас готова группа компаний АЛЮМС. Ее руководитель Алексей Лаукарт рассказал, что создать необходимую инфраструктуру для 400 посадочных площадок даже усилиями одной компании возможно в течение двух-трех лет. Сейчас не нужно завозить стройматериалы и решать проблемы сложной логистики – достаточно на месте собрать компактное заводское сооружение из современных алюминиевых сплавов, которые устойчивы к коррозии в сложных климатических условиях Дальнего Востока и требуют минимального обслуживания.

«При этом мы готовы удаленно мониторить и поддерживать эти сооружения, поскольку в труднодоступных районах содержать для этих целей высококлассных специалистов дорого, а подчас невозможно», — добавил Алексей Лаукарт.

Новые крылья

Одна из основных проблем региональных перевозок на Дальнем Востоке, помимо инфраструктуры – выбывание флота. Это связано с возрастом техники и с ограничениями на эксплуатацию иностранных воздушных судов из-за санкций. На замену уже в 2026 году должен прийти Ил-114. В этом году завершится его сертификация.

«Ил-114 оценят в итоге не столько эксплуатанты, сколько пассажиры, потому что это не просто замена самолета, а очередной шаг развития. Нам удалось достичь меньшего удельного расхода, чем на иностранных судах. Машина будет комфортная, она спроектирована в соответствии с особенностями эксплуатации на Дальнем Востоке. Думаю, что машина будет востребована и самое главное – заменит выбывающий флот», — заявил управляющий директор авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Даниил Бренерман.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» заключили соглашение о намерениях по лизингу трех самолетов Ил-114-300. Они начнут поступать авиаперевозчику с 2027 года и заменят устаревшие Ил-24 и Ил-26.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что для авиационной промышленности важно завершить все сертификационные мероприятия по Ил-114 в этом году, поскольку с каждым годом судов такого класса становится все меньше.

«Мы совместно с институтами работаем над продлением ресурсов воздушных судов. Есть практика продления работы этих машин до 60 лет, но их остается очень немного – чуть более 50 в коммерческой эксплуатации. Ил-114 – самая ближайшая машина с точки зрения сертификационных мероприятий на сегодняшний день. Сейчас он находится на финальной стадии по сравнению с Суперджет и МС», — сообщил Дмитрий Ядров.

К поставкам приближается и самолет «Байкал». ГЛТК и «Аврора» подписали договоры лизинга и поставки 50 таких самолетов, однако пока только для авиационных работ.

«Эти самолеты планируется поставить вплоть до 2031 года. Заказчиком выступает авиационный альянс «Авиахимфлот». Считаю, что это то начало, которое позволит дальше применять «Байкал» на пассажирских авиаперевозках. Потому что это – та малая авиация, которая необходима на Дальнем Востоке», – отметил гендиректор ГТЛК Михаил Парнев.

– Михаил, о чём ваш музей?

– Идея создания музея в 2017 году пришла генеральному директору «Океанрыбфлота» Евгению Новоселову. Непосредственная работа над ним началась летом 2020 года, а открытие музея состоялось в апреле 2022 года. Собрали команду быстро, всё как-то легко складывалось. От старта работы над проектом до открытия прошли всего 1 год и 9 месяцев. Основной идеей была передача знаний о традициях нашей компании, которая успешно работает уже 56 лет, чтобы сохранить память о тех людях, которые своими руками строили и развивали рыбную промышленность на Дальнем Востоке. А также показать труд тех, кто по сей день выходит в море в составе промысловых экспедиций.

– Хотелось бы подробностей о ваших экспозициях...

– Мы стремились включить в концепцию музея образы, значимые для Камчатки и её жителей: суровую природу, флот, богатые морские ресурсы и людей, чья жизнь тесно связана с океаном. Мы хотели показать, как жизнь и работа на краю континента, в суровых условиях океана, формируют уникальные навыки и характер у целых поколений людей.

Используя современные технологии, мы стараемся передать этот опыт максимально ярко и доступно. И интерьер, и экстерьер музея мы выполнили в едином ключе. Цвета, выбранные для оформления музея, отсылают к природной среде нашего края: белый – цвет снега и морской пены, черный – вулканическая лава и песок океанических пляжей, синий – цвет неба и океана.

Перед входом в музей устроена аванплощадь с мощением гранитной брусчаткой и встроенной подсветкой, символизирующей Млечный путь, издавна служивший верным ориентиром морякам. Полукруглый козырек волной укрывает входную нишу. Между внутренним и внешним слоями фасадов устроена декоративная динамическая подсветка – от белого до темно-синего, создающая эффект накатывающей волны.

Площадь музея составляет чуть более 300 метров, это три связанных между собой зала. У нас есть 20 контактных экспонатов, 19 мультимедийных проекторов, три интерактивных сенсорных стола, четыре интерактивные инсталляции с использованием лазерного сенсора и четыре зоны с информационными стендами. Есть у нас и предметы быта и обихода моряков-рыбаков – компас, секстант, судовой хронометр, иллюминатор, кухтыли и другое.

Мы хотели сделать музей таким местом, где традиции и инновации встречаются, создавая уникальное пространство для знакомства с историей и культурой рыбной промышленности Камчатки. Надеюсь, у нас получилось достичь этой цели.

– Какой самый интересный экспонат, на ваш взгляд?

– Наверное, это самый древний из наших контактных экспонатов – адмиралтейский якорь с судна времен эпохи Просвещения. Найден в Авачинской бухте.

Наши краеведы выделяют две версии его появления здесь: якорь остался после боя с англо-французской эскадрой в 1854 году, и вторая – его утратили британские, японские или американские браконьеры, промышлявшие тут в то же время. Возраст это фактурного якоря составляет 150-170 лет, длиной два метра, весом около 260 кг.

Из интерактивных экспонатов могу отметить виртуальную экскурсию на новый супертраулер компании – «Георгий Мещеряков», который в марте 2023 года был признан мировым лидером в номинации «Лучшее судно-завод» по версии Baird Maritime – одного из ведущих мировых издательств в области судостроения, флота и рыбной промышленности. Стоя перед большим панорамным экраном, можно «пройти» по всем палубам и помещениям и посмотреть, в каких условиях трудятся люди. Разворачивая камеру на 360 градусов, есть возможность получить полный эффект присутствия.

Также, один из самых впечатляющих экспонатов лично для меня — это интерактивная карта морей и океанов, где флот нашей компании когда-либо вел промысел. Эта инсталляция наглядно демонстрирует, какой масштаб охватывала работа «Океанрыбфлота»: от Антарктиды до обеих Америк, Гавайских остров, Канады, Аляски, Антарктиды, Индийского океана и других уголков Земли. Когда видишь, насколько широки и разнообразны были маршруты и задачи наших судов, то понимаешь какой огромный путь был пройден и какой вклад в развитие океанического рыболовства внесли наши люди.

– Как организована работа музея – нужно заранее записаться на экскурсию или можно зайти просто так, с улицы?

– Чтобы оптимизировать потоки, мы просим людей предварительно записаться. Экскурсия длится около 50 минут. В зависимости от сезонности количество временных слотов для организованных экскурсий с сопровождением гида варьируется от трех до семи в день. В оставшееся время мы предлагаем гостям самостоятельное изучение экспозиции. Ажиотаж бывает летом, в высокий сезон в дождливую погоду. Все те, кто планировал полететь или поплыть куда-то, но не смог из-за погоды, приходят в музеи. Первый наш турсезон стал серьезным вызовом, и именно поэтому мы пришли к формуле: группа из 15 человек и предварительная запись. С июля по сентябрь у нас, в основном, туристы, а в межсезонье приходят местные жители семьями, парами, в одиночку – с аудиогидом. Всего с момента открытия мы приняли около 25 тысяч гостей, в том числе: туристы, местные, школьники, студенты, сотрудники и ветераны компании, соискатели, деловые партнёры, пенсионеры и многие другие.

Руководство уделяет большое внимание работе с подрастающим поколением – поэтому организованные группы школьников и студентов ходят к нам каждую неделю бесплатно. Недавно запустили большую профориентационную программу, которая рассчитана на месяц для одной группы школьников, в составе которой входят ученики 8-х – 11-х классов. Они приходят в музей для встречи с нашими спикерами: сотрудниками и ветеранами компании, представителями вузов и приглашенными гостями. Ребята участвуют в командных играх, анкетировании, беседах, мы вывозим их на наши производственные объекты, проводим экскурсии на корабли. Так мы стараемся создать связку с теми, кто заинтересован в работе в отрасли и в «Океанрыбфлоте» в частности – мы хотим помочь им делать первые шаги в большую рыбалку, начиная со школы.

– Что рассказывают гостям ваши экскурсоводы?

– Мы рассказываем о развитии океанического рыболовства на Камчатке на примере нашей компании, успешно функционирующей уже более полувека. При этом у нас, в том числе, работают занятые в туристической отрасли гиды-экскурсоводы, обладающие и краеведческими знаниями. В идеале, мы хотели бы, чтобы каждый посетитель увидел существующую здесь глубокую связь между человеком и морем, насколько она сильно влияет на местную жизнь.

Ведь в некотором смысле наш музей показывает не только достижения отечественной рыбопромышленной отрасли, но и сам дух хозяйствования на полуострове. Целые поколения десятилетиями использовали морские ресурсы, приспосабливаясь к сложным условиям, развивали промысел и флот. Это позволяет по-новому взглянуть на рыбную промышленность и понять ее значимость не только с точки зрения экономики Камчатки, но и в качестве важного элемента культурного наследия региона.

– В прошлом году музей высоко отметили в Национальной премии «Корпоративный музей». Это было ожидаемо для вас?

– Мы получили теплый прием от коллег из профессионального сообщества. Но, признаться, на такой успех не рассчитывали – среди конкурентов были такие гиганты как «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», РЖД и многие другие. Наш музей удостоен первого места в номинации «Лучший мультимедийный музейный проект», а также диплома II степени в номинации «Открытие года». Это очень приятно. Кроме того, команда архитекторов, создавшая наш музей, по сей день продолжает получать высокие оценки различных всероссийских и международных архитектурных конкурсов. Так, например, в прошлом году музей вошел в ТОП-100 проектов России, реализованных с 2020 по 2023 годы, которые выбирались из 400 заявок.

– Какие проекты планируете реализовать в рамках музея в ближайшем будущем?

– В первую очередь хотим масштабировать профориентационный проект – хотим сделать наш музей образовательным центром для тех, кто хочет испытать себя в морской профессии. Также нам важно обновление мультимедийного контента нашего музея – если мы хотим поддерживать интерес гостей, то должны делать выставки более увлекательными и информативными. Будем обновлять экспозицию уже в ближайшее время. И третье – хотим стать более открытыми для взаимодействия с местным сообществом, планируем проведение массовых мероприятий на нашей площадке.

В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

В декабре прошлого года правительством РФ был актуализован план гражданского судостроения до 2038 г. К данному времени планируется построить более 2 тыс. судов, но на сегодняшний только треть из них обеспечена финансированием. Заключены контракты с заказчиками по 358 судам, по состоянию на конец ноября 2025 г. заказчикам было передано 71 судно, контракты еще по 79 не подтверждены. Оставшиеся 1550 судов составляют перспективную потребность. По данным Росрыболовства, по программе инвестиционных квот (выдача разрешений на добычу рыбы или морских биоресурсов в обмен на инвестиции в новые суда) обеспечено строительство 107 судов в рамках первого этапа и 34 судов в рамках второго.

Объем инвестиций в строительство новой верфи «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) в Приморском крае (бухта Промежуточная, Уссурийский залив) оценивается в 600 млрд рублей. Проектная мощность предприятия должна составить до 12 морских судов в год, преимущественно торгового флота – запланировано строительство балкеров, танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов до 6 тыс. TEU, газовозов до 170 тыс. куб. м. Ввод верфи намечен на 2032 г., строительство предполагается начать в конце 2027 г. Площадка для нового предприятия расположена на месте золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2^[1].

Крупная смена собственников в отрасли связана с передачей Хабаровскому краю контрольного пакета акций Хабаровского судостроительного завода, учредителем которого являлась ОСК. Отчуждение 52,2% акций ХСЗ в пользу Хабаровского края было согласовано правительством РФ в декабре. Акции были переданы ООО «Центр содействия и поддержки промышленности» (структура Фонда развития промышленности Хабаровского края). Наряду с акциями хабаровскому фонду были переданы обязательства по уплате задолженности ХСЗ перед акционерами ОСК и ее дочерними обществами. На данный момент в арбитраже рассматриваются 323 иска к ХСЗ, общая сумма требований составляет около 2,6 млрд рублей. Цена пакета акций не называлась, при этом в распоряжении правительства отмечается, что условия передачи акций включают «цену не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика».

Осенью минувшего года стало известно о заинтересованности в аренде имущества АО «Хабаровский судостроительный завод» (АО «ХСЗ») со стороны АО «Восточно-Сибирское речное пароходство»^[2] (ВРСП, иркутский холдинг «Истлэнд») и ООО «Эмпериум» (АФК «Система»).

Компания «Эмпериум» в мае прошлого года подписала с правительством Хабаровского края соглашение о развитии водного пассажирского электротранспорта в акваториях региона. Сообщалось о планах предприятия арендовать стапели на Хабаровском судостроительном заводе для строительства пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – паромов и скоростного пассажирского флота. На полях ВЭФ-2025 «Эмпериум» подписал трехстороннее соглашение с Росморречфлотом, правительствами Приморского и Хабаровского краев.

В январе генеральным директором АО «Хабаровский судостроительный завод» был назначен Д.Астафьев, прежде чуть более года занимавший пост краевого министра промышленности и торговли (с сентября 2024 г. по октябрь 2025 г.), а в прошлом работавший в Еврейской АО. Незадолго до своего ухода с поста министра осенью прошлого года Д.Астафьев встречался с коллективом Хабаровского судостроительного завода и обещал им отмену планируемых сокращений (с осени 2025 г. Д.Астафьев являлся советником губернатора по промышленному блоку, в том числе по вопросам развития судостроительного завода).

Между тем судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень Приморского края, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) в декабре передал ПАО «Совкомфлот» первый построенный в РФ ледокольный СПГ-танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин», который стал головным в серии из 15 судов повышенного ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 60 МВт. В «Совкомфлоте», который выступает заказчиком, сообщили о планах поставки еще двух газовозов в 2026 г. («Пётр Столыпин» и «Сергей Витте», как и «Алексей Косыгин» спущенные на воду в 2024 г.). Напомним, что первые пять танкеров предполагалось передать проекту «Арктик СПГ-2» еще в 2023 г., но сроки сдачи переносились.

За период с 2020 г. по 2025 г. «Звезда» завершила строительство и передала заказчикам семь судов, в том числе пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. На различных стадиях строительства на ССК находятся 20 судов.

Продолжается реализация программы обновления рыбопромыслового флота с помощью инвестиционных квот. На АО «Восточная верфь» (Владивосток, управляющая компания – «Амурский судостроительный завод», ОСК) в сентябре минувшего года состоялся спуск на воду краболова «Сентен» проекта 03141 по заказу компании «Север». Немного ранее, в июне, «Восточная верфь» спустила на воду краболов «Аурум» того же проекта 03141 и для той же компании.

В конце минувшего года более 1,3 млрд рублей было выделено из резервного фонда правительства на продолжение строительства четырех судов-краболовов на верфях Дальневосточного ФО. С помощью субсидии рыбопромысловые компании могут частично компенсировать затраты на строительство судов. В число компаний, получивших субсидии, вошли ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» магаданского рыбопромышленника М.Котова, ООО «Антей Север» И.Михнова и А.Пинчевского, ООО «Восход» Н.Кожемяко и ООО «Север» М.Петрушина. Суда для компаний «Тихрыбком» и «Антей Север» строятся на Находкинском судоремонтном заводе (АО «МП Групп» М.Полетаева), а для компаний «Восход» и «Север» - на АО «Восточная верфь».

Что касается других дальневосточных предприятий отрасли, то в августе 2025 г. ООО «Ливадийский ремонтно-строительный завод» (ЛРСЗ, группа компаний «Доброфлот») в Приморском крае завершило строительство грузопассажирского судна «Алексей Старцев» (по заказу краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства) и служебно-разъездного судна «Меркурий» (по заказу Камчатской дирекции по техническому обеспечению надзора на море, ФГБУ «Камчаттехмордирекция»^[3]).

Баржа «Алексей Старцев» предназначена для перевозки пассажиров и грузов на остров Путятина^[4] (вместимость – 35 человек и 6 автомобилей), она будет работать в режиме паромной переправы. Судно «Меркурий» вместимостью 10 человек предназначено для осуществления природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнения гидрографических и промерных работ, участия в поисково-спасательных операциях. В портфеле заказов ЛРСЗ находятся девять проектов, в т.ч. по два проекта для Приморья (в том числе катамаран для скоростного движения между Владивостоком и Большим Камнем) и Камчатки.

Тем временем в рамках гособоронзаказа «Амурский судостроительный завод» (ОСК) на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре ведет строительство серии многоцелевых сторожевых кораблей - корветов, а также малых ракетных кораблей класса «Каракурт» в рамках контракта с Минобороны РФ, строительство большого транспортного дока для собственных нужд, предназначенного для транспортировки заказов по Амуру и далее по морю на сдаточную базу предприятия во Владивостоке. На сдаточной базе АСЗ во Владивостоке идут швартовные испытания на многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV 06 «Керченский пролив» мощностью 7 МВт (заказчик – ФКУ «Дирекция госзаказчика»), достраивается второй паром для Сахалинского морского пароходства, готовится к испытаниям малый ракетный корабль для министерства обороны.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В августе 2025 г. Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. В ходе проверки было выявлено, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению, вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей.

[2] Основная транспортная компания на озере Байкал, а также на маршруте «Иркутск – Братск», занимается перевозками на Ангаре.

[3] Учредитель – Росприроднадзор.

[4] Остров в заливе Петра Великого Японского моря в 50 км к юго-востоку от Владивостока, административно относится к ЗАТО Фокино, население составляет порядка 1 тыс. человек. На острове регулярно возникают проблемы с транспортной доступностью из-за отсутствия судна для морского сообщения в зимний период, в 2023 г. погибла жительница острова из-за невозможности своевременно доставить ее на материк для оказания экстренной медицинской помощи. На острове существует дефицит рабочих мест, квалифицированного медицинского персонала, социальных объектов, качественной питьевой воды, асфальтированных дорог, городского освещения.