Президент России Владимир Путин пригласил представителей деловых кругов стран BRICS к участию в VIII Восточном экономическом форуме, об этом он сказал в своем видеообращения к гостям и участникам делового форума.
«Хотел бы пригласить представителей деловых кругов наших государств приехать на Восточный экономический форум в Россию, который состоится 10–13 сентября в городе Владивостоке, где по традиции будут обсуждаться вопросы, представляющие интерес в том числе и для бизнес-сообщества стран БРИКС», — сказал Владимир Путин.
Напомним, для форума определены несколько тематических блоков: «Международное сотрудничество в изменившемся мире», «Дальний Восток будущего», «Логистика перемен», «Образование и воспитание как основа независимости», «Дальний Восток за 10 лет. Что получилось и что нужно сделать», а также «Технологическое развитие как гарантия суверенитета».
На сокращение уловов в Дальневосточном бассейне в текущем году влияют результаты лососевой путины, существенно отстающей от плановых показателей. Тем не менее регионы продолжают экспортировать рыбопродукцию – в страны Азии, Европы и Африки. При этом для увеличения поставок не внутренний рынок и предотвращения роста цен предлагается рассмотреть дополнительные меры поддержки и способы перевозки, в частности, Северный морской путь.
К 8 октября текущего года уловы российских рыбаков оказались на 10% выше прошлогоднего показателя за аналогичный период, достигнув 3,9 млн тонн. Дальневосточный бассейн традиционно обеспечивает большую часть добычи в России – 3 млн тонн. В том числе на Дальнем Востоке добыто 1,7 млн тонн минтая (рост на 5,3 тыс. тонн относительно аналогичного периода 2023 г.), более 332 тыс. тонн тихоокеанской сельди (рост на 48,1 тыс. тонн к уровню аналогичного периода прошлого года), 304 тыс. тонн сардины иваси (рост на 62,6 тыс. тонн), а также 93,2 тыс. тонн трески, 56,1 тыс. тонн камбалы. К 30 сентября рыбные холодильники в Приморском крае были загружены на 50%, в терминалах находилось 57,5 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции.
Основным фактором, повлиявшим на снижение общего объема добычи рыбной продукции в текущем году, стали результаты лососевой путины. По состоянию на начало октября на Дальнем Востоке добыто 229,6 тыс. тонн лососей при плановом прогнозе в 320 тыс. тонн. Фактические уловы отстают от плановых на 28,3%. К середине октября (когда сезон вылова завершается) уловы достигли 231,9 тыс. тонн (отставание от прогноза на 27,5%).
К началу октября наибольшее отклонение от прогноза среди основных видов промысловых лососей на Дальнем Востоке продемонстрировала кета – добыто 48,8 тыс. тонн, что на 44,5% меньше прогноза. Уловы горбуши составили 136,2 тыс. тонн (на 29,4% меньше прогноза). Прирост по сравнению с прогнозом зафиксирован по добыче нерки – добыто 35,9 тыс. тонн (прирост на 30,2%), в основном за счет Камчатско-Курильской зоны. На Камчатский край приходится основная доля улова лососевых – 130,7 тыс. тонн (57% от общего улова, при этом в регионе добыто только 71% от прогнозируемого вылова на год). На Сахалине к началу октября добыто 48,1 тыс. тонн (21% от общего улова), в Хабаровском крае – 39,6 тыс. тонн (17,2% от общего улова). На Камчатке основу вылова составила горбуша (74,7 тыс. тонн), нерки добыто 34,1 тыс. тонн, кеты – 14,5 тыс. тонн, кижуча – 6,9 тыс. тонн, чавычи – 321 тонна, симы – 10 тонн.
Низкие уловы повлияли на оптовую стоимость лососевых – по состоянию на 16 сентября оптовая цена горбуши (самый распространенный вид лососевых) составляла 285 рублей за кг против 155 рублей в сентябре прошлого года (в октябре текущего года цена горбуши достигла 300 рублей за кг), кета в сентябре подорожала до 420 рублей в сравнении с 375 рублями за кг в сентябре 2023 г. (в октябре цена выросла до 460 рублей), стоимость нерки достигла 700 рублей за кг вместо 540 рублей в сентябре прошлого года. Оптовые цены на красную икру в августе достигли 4,8 тыс. рублей за кг, увеличившись на 50% относительно аналогичного периода прошлого года. По итогам текущего года ожидается снижение общего объема производства красной икры до 11-13 тыс. тонн (с 24 тыс. тонн в 2023 г.)[1].
При этом по прогнозу Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) небольшие подходы лососевых ожидаются еще в течение ближайших 5-7 лет. В Ассоциации обеспокоены тем, что одна из наиболее неудачных путин последних десятилетий прошла перед масштабной кампанией по перезаключению договоров на рыболовные участки, на которых компании добывают лососей.
Напомним, что по предложенному Минсельхозом механизму платы за пользование рыболовными участками, предоставляется возможность продолжать добычу водных биоресурсов на протяжении еще 20 лет, без проведения аукционов. Пролонгация договоров на последующие 20 лет будет возможна только после внесения платы за пользование водными биологическими ресурсами на 40 лет вперед. Сумма разбивается на три платежа, выплатить которые рыбаки должны в течение двух лет[2]. Стоимость перезаключения договора рассчитывается из средних уловов за предыдущие четыре года (которые были рекордными), также введен повышенный коэффициент для добычи анадромных рыб (в том числе тихоокеанских лососей) – плата на такие участки увеличена в два раза.
В связи с этим депутаты парламента Камчатского края в сентябре направили в правительство РФ обращение, указывающее, что новый порядок взимания платы за рыболовные участки (введен в августе) грозит банкротством большого числа рыболовецких предприятий региона. По подсчетам камчатских депутатов, совокупный планируемый размер платежа рыбопользователей составляет 130 млрд рублей (что соответствует размеру годовой прибыли за шесть лет), для его выплаты предпринимателям придется привлекать кредиты. Депутаты предложили пересмотреть принятое решение, введя плату в размере 100% ставки сбора за водные биоресурсы за 20 лет либо предоставление длительной (от 10 лет) рассрочки платежа для добросовестных пользователей лососевых участков.
Что касается экспорта, то к 2 октября из Приморского края и Сахалинской области на экспорт было оформлено 15,7 тыс. партий рыбы и морепродуктов общим весом 1,03 млн тонн. В том числе по данным Приморского межрегионального управления Россельхознадзора с Камчатки к 1 ноября было экспортировано 2 122 партии рыбы общим весом свыше 84 тыс. тонн[3].
Наибольший объем экспорта рыбопродукции из ДФО приходится на Китай (713,9 тыс. тонн), Республику Корея (281,6 тыс. тонн), Японию (13,8 тыс. тонн), Нигерию (9,4 тыс. тонн) и Таиланд (4 тыс. тонн). Кроме того, в 2024 г. в число импортеров рыбной продукции с Дальнего Востока входят Германия (3 тыс. тонн), Израиль, Польша, Дания, Кот-д’Ивуар, Того. Известно, что в Израиль экспортированы партии кальмара, кеты, сельди и филе минтая, в Польшу – кеты, в Данию – трески. Наиболее востребованными у импортеров видами продукции являются минтай, треска и живой краб.
Стоит отметить, что рабочая группа Росрыболовства в сентябре одобрила исключение ряда видов переработанной рыбной продукции из-под действия экспортной таможенной пошлины на рыбопродукцию (4-7% в зависимости от курса рубля, установленного Центробанком[4]). К такой продукции относятся фарш сурими и филе минтая, а также дальневосточная сардина-иваси. Минтай и иваси входят в число наиболее массовых по объемам добычи видов рыб в РФ.
Добыча крабов (камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио) по состоянию на 15 сентября в Камчатском крае и Чукотском АО достигла 15,9 тыс. тонн. Из них 15 тыс. тонн добыто в рамках инвестиционных квот. Общий объем вылова снизился на 2,2 тыс. тонн (на 12,2%) относительно аналогичного периода 2023 г. (тогда вылов составил 18 тыс. тонн).
При этом Минсельхоз предлагает ограничить добычу краба в Западно-Камчатской подзоне в 2025 г. Соответствующий проект приказа ведомства проходит процедуру антикоррупционной экспертизы. Предполагается с 1 января по 15 сентября 2025 г. допускать добычу краба в данной подзоне только в научно-исследовательских и контрольных целях. Аналогичные ограничения на вылов вводились в подзоне в 2023 г. – с 1 января по 15 сентября. В Западно-Камчатской подзоне добывается пятая часть всего улова камчатского краба (3,6 тыс. тонн в текущем году). Ограничения могут быть связаны с сокращением популяции краба.
По итогам января-августа текущего года через Приморский край в Китай было экспортировано 1 019 партий дальневосточного краба общим весом 21,526 тыс. тонн, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период годом ранее. В структуре экспорта крабов в Китай преобладают стригун-опилио (9,622 тыс. тонн), синий краб (5,266 тыс. тонн), камчатский краб (3,910 тыс. тонн) и стригун-бэрди (1,925 тыс. тонн). В Южную Корею по итогам первого полугодия 2024 г. поставлено 9,4 тыс. тонн различных видов краба на общую сумму 177 млн долларов.
Тем временем в августе Росрыболовство реализовало на аукционе квоты добычи краба волосатого четырехугольного в подзоне Приморье – доли размерами 8,560% и 29,425%. Победителями стали хабаровские ООО «Комсомольскрыбпром»[5] (меньшая квота за 95,8 млн рублей) и ООО «Восточно-промысловая компания»[6] (квота за 495,1 млн рублей).
В связи с ростом цен на дальневосточную рыбу на фоне низких уловов Минвостокразвития прорабатывает альтернативные пути ее поставок в другие регионы России. В том числе рассматривается организация поставок по Северному морскому пути (СМП) в Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург и далее в Москву. На сегодняшний день отсутствуют специальные меры перевозки рыбы по СМП, с 2022 г. субсидируются только каботажные перевозки в целом (на данные цели из федерального бюджета ежегодно выделяется 560 млн рублей). Меры предназначены для компенсации перевозчикам недополученных доходов из-за льготных тарифов. Ежегодный объем транспортировки рыбной продукции по СМП не превышает 20-30 тыс. тонн, так как в зимний период стоимость доставки увеличивается из-за ледокольного сопровождения. Кроме того, для перевозки рыбы по СМП требуются дорогостоящие морозильные контейнеры, которыми располагает ограниченный круг перевозчиков. Такие условия ограничивают рентабельность развития поставок рыбы по Севморпути. В Минвостокразвития предлагают выбрать механизм субсидирования перевозок рыбы из расчета на 1 кг перевезенной по СМП продукции (в пользу единого логистического оператора или же всех участников рынка, занимающихся транспортировкой).
Стоимость доставки рыбы из Владивостока в Москву по состоянию на октябрь составляла 23-25 рублей за кг, за год данный показатель практически не изменился. Сенатор от Приморского края Л.Талабаева отметила, что основными проблемами для транспортировки рыбы по СМП являются отсутствие единого оператора и субсидий. На сегодняшний день поставки рыбы в стране осуществляются преимущественно по железной дороге. За январь-сентябрь текущего года было перевезено 521,8 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, что даже на 2,1% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.
Между тем в правительстве Приморского края обеспокоены введением маркировки на рыбные консервы, полагая, что меру лучше отложить до 1 декабря 2025 г. Ранее представители отрасли обращались с соответствующей просьбой в министерство лесного хозяйства, охраны окружающей среды, животного мира и природных ресурсов региона (министр – К.Степанов). Они отмечали необходимость до введения требования по маркировке консервов оценить результаты маркировки икры, включая влияние на формирование рыночной стоимости икры и ее доступности на внутреннем рынке. Краевое ведомство обратилось с соответствующим запросом в Минприроды РФ. На сегодняшний день маркировку консервной продукции планируется ввести с 1 декабря 2024 г.
В федеральном Минприроды не видят серьезных препятствий и затруднений для введения маркировки. Рыбопромышленный холдинг «Доброфлот» А.Ефремова уже внедрил маркировку, но при этом руководство предприятия оценивает меру как сложную для реализации организационно и финансово. А.Ефремов оценивает рост отпускной стоимости продукции после введения этой меры приблизительно в 3-4%. Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Г.Мартынов отметил, что с учетом возникающих сложностей продление срока для обязательного введения маркировки является целесообразным.
Ранее в РФ была введена обязательная маркировка красной и черной икры – с 1 мая 2024 г. Для реализации товара на российском рынке требуется нанести на упаковку QR-код, зарегистрированный в системе «Честный знак», а также внести информацию о продукте в систему мониторинга. При этом регистрация продукта не обязательна, если добытчик-производитель отправляет товар на экспорт без посредников, аналогичное правило будет действовать и при маркировке консервов.
Тем временем действующий в Камчатском крае эксперимент по ограничению вывоза красной икры в багаже (действует с 1 ноября 2022 г.) планируется распространить на Хабаровский край и Чукотский АО. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму в октябре текущего года. Также предполагается продлить его сроки – завершить эксперимент 1 августа 2027 г. (вместо 1 августа 2025 г.). С начала проведения эксперимента до 1 октября текущего года на Камчатке проконтролированы перевозки 395,2 тонн икры без маркировки в багаже и ручной клади авиапассажиров. До эксперимента из региона ежегодно вывозилось более 500 тонн красной икры. Напомним, что целью ввода ограничений являлась борьба с вывозом продукции браконьерами под видом продукции для личного употребления. Авиапассажирам разрешено перевозить с Камчатки не более 10 кг красной икры без сопроводительных документов и маркировок.
Компании по-прежнему строят инфраструктуру и промысловые суда в рамках программы инвестиционных квот. В частности, «Дальневосточная краболовная компания» (ДВКК) намерена создать логистический комплекс в Приморском крае, в городе Большой Камень[7], на территории в 20,57 тыс. кв. м. В октябре прошлого года «ДВКК» приобрела на аукционах по продаже квот на добычу краба квоты на 15,2 млрд рублей (на 15 лет) – компания получила два лота по 11,11% в Северо-Охотоморской, Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах. На аукционе компания подавала заявки на 21 лот (Росрыболовство выставило на аукцион 27 лотов), но выиграла только два по 11,11% в Северо-Охотоморской, Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах. ДВКК обязалась построить два крупных логистических комплекса в местах вылова.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] В 2022 г. произведено 9,6 тыс. тонн красной икры.
[2] 40% при заключении договора, 30% в течение одного года после заключения договора, 30% в течение двух лет после заключения договора.
[3] 67 482,7 тонн – в КНР, 8 871,8 тонн – в Японию, 6,9 тыс. тонн – в Республику Корея.
[4] При 80 рублях за доллар США и ниже она будет нулевой.
[5] Учредители – А.Ро, А.Гутников, А.Милованов.
[6] Учредитель – Д.Фукалова.
[7] Поскольку компания является резидентом СПВ, данная территория будет исключена из границ ТОР «Большой Камень».
В рыбопромышленных регионах Дальневосточного ФО фиксируется рост добычи водных биоресурсов. По итогам лососевой путины 2023 г. объем вылова к концу октября на Дальнем Востоке составил 608 тыс. тонн, что в 2,2 раза превысило показатель прошлого года и на 13% больше, чем в нечетном 2021 г. В том числе Камчатский край обеспечил 491 тыс. тонн лососевых (около 84% дальневосточного вылова), в Сахалинской области вылов превысил 69 тыс. тонн, в Хабаровском крае было добыто свыше 28 тыс. тонн лососевых (рекордный показатель за последние 20 лет), в Магаданской области – около 15 тыс. тонн, в Приморском крае – более 1,7 тыс. тонн.
Следует также отметить, что дальневосточные филиалы ФГБУ «Главрыбвод» в январе-сентябре на 13% перевыполнили план по выпуску лососевых – за отчетный период для воспроизведения в водоемы было выпущено свыше 201,7 млн экземпляров лососевых видов рыб (план – 177,97 млн). Больше всего лососевых выпущено в Сахалинской области – свыше 110 млн штук. Сотрудники Амурского филиала выпустили более 46,4 млн мальков (на 23% больше плана). Приморский филиал завершил выпуски лососевых в объеме 8 млн экземпляров. Сотрудники Охотского филиала (Магаданская область) перевыполнили план на 27%, направив в водные объекты более 12,6 млн мальков лососевых. Значительный объем в общем выпуске составляет кета и горбуша.
В дальневосточных регионах растет объем вылова пелагических видов рыб. По данным на начало ноября, вылов сардины иваси превысил показатель аналогичного периода 2022 г. на 92%, составив 354 тыс. тонн. При этом в связи с активным промыслом в Южно-Курильской зоне был скорректирован рекомендованный объем иваси – на 400 тыс. тонн (до 884 тыс. тонн). Вылов скумбрии в Дальневосточном бассейне составил 8,7 тыс. тонн.
В текущем году о росте экспорта рыбной продукции отчитались Хабаровский край, Еврейская АО и Магаданская область. В январе-октябре данные регионы направили на экспорт 6,7 тыс. тонн рыбной продукции, что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе в КНР было направлено 3,5 тыс. тонн, в Республику Корея – 1,7 тыс. тонн, в Японию – 1,4 тыс. тонн. За январь-август экспорт рыбы и рыбопродукции Камчатского края и Чукотского АО вырос на 12% по сравнению с показателем за аналогичный период 2022 г., на экспорт было оформлено 2 104 партии рыбы и морепродуктов общим весом 84 270,1 тонн.
Стартовал второй этап распределения инвестиционных квот. Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) в октябре продало права на добычу краба на 214,27 млрд рублей на аукционах, прошедших в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот (16-18 октября). На участие в аукционах было подано 160 заявок, реализовано 27 лотов, победителями стали 13 компаний. Ни одна из компаний после получения новых квот не превысила установленный антимонопольным законодательством порог доминирования в 35%. Доля квоты закрепляется за компаниями на 15 лет. В зависимости от лота победители должны построить в РФ краболовные суда длиной более 50 м или логистические комплексы.
Самым крупным добытчиком краба на Дальнем Востоке остается ГК «Русский краб» (в аукционах участвовала дочерняя компания «Владкраб»), ей с учетом новых квот будет принадлежать 24,1% (18,3 тыс. тонн) от общей квоты на добычу краба в Дальневосточном бассейне. Прежде доля группы в общем объеме крабовых квот составляла 15,6% (11,8 тыс. тонн). Компания приобрела семь лотов стоимостью 57,1 млрд рублей. Годовой объем добычи крабов по данным лотам может превысить 6,3 тыс. тонн.
ООО «Островной краб» (подконтрольно УК «ДВ Рыбак» (Владивосток), в числе акционеров – А.Байгужин, А.Галкин, О.Симчук, ООО «Сбербанк инвестиции») приобрело четыре лота стоимостью 33,55 млрд рублей с объемом добычи в 3,66 тыс. тонн крабов в год. Также в число победителей аукционов вошли ООО «Восток» (принадлежит Н.Кожемяко, сыну губернатора Приморского края О.Кожемяко), структуры ГК «Антей» И.Михнова, ООО «Север» (Хабаровский край, подконтрольно М.Петрушину – владельцу «Сигма Марин Технолоджи»), «Феникс» (Камчатский край, подконтролен владельцам «Океанрыбфлота» В.Пономарёву и И.Евтушку), «Тихрыбком» М.Котова (Магадан), «Амуррыбпром» (подконтролен хабаровскому предпринимателю А.Ро).
С учетом новоприобретенных квот лидерами крабового рынка, помимо ГК «Русский краб», являются «Сигма Марин Технолоджи» (11,8%, 8,9 тыс. тонн) и «Антей» (10,8%, 8,2 тыс. тонн). Итоговая цена продажи квот в рамках второго этапа крабовых аукционов превысила доходы от аукционов первого этапа распределения инвестиционных квот в полтора раза – в 2019 г. объем поступлений в бюджет от реализации квот составил свыше 142 млрд рублей.
Тем временем Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) и Сбербанк предлагают Минсельхозу увеличить срок действия инвестиционных квот на вылов, в связи с тем, что более 80% запланированных к строительству судов, законтрактованных на первом этапе инвестиционной программы, пока остаются на стадии реализации и могут не завершиться в отведенный 8-летний срок (максимальные временные рамки) в связи с необходимостью пересмотра стоимости контрактов, перепроектированием и заменой судового комплектующего оборудования и дефицитом финансовых средств для достройки. Сбербанк и ВАРПЭ выступают за разработку механизма увеличения срока пользования инвестиционными квотами для инвесторов, готовых к значительному пересмотру условий судостроительных контрактов в части стоимости.
Стоит отметить, что Минпромторг доработал проект изменений Общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности, включив в него продукцию судостроения. В него вошли более 360 наименований продукции (оборудование разной степени сложности, в том числе энергетические установки, судовые системы, широкий спектр оборудования для обработки рыбной продукции). Это позволяет доработать постановление №719 (о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ, где установлены баллы локализации для различного оборудования, в том числе необходимые для участия в госзакупках или получения субсидий) в части установки комплектующих российского производства в состав нового судна или объекта морской техники.
Важным требованием к судам является их соответствие уровню локализации строительства, но прежде оно распространялось только на суда-краболовы. Инвесторы при этом сталкиваются со сложностями при прохождении процедуры подтверждения российского происхождения построенного судна и оборудования. Новые коды ОКПД позволят учитывать больше позиций, операций и сырья для расчета уровня локализации. Доработка постановления №719 также предполагает отсрочку повышения минимального требуемого уровня локализации строительства судов рыбопромыслового флота. В частности, в действующей версии до 30 июня 2023 г. требовалось не менее 2300 баллов локализации, с 1 июля 2023 г. – не менее 2900 баллов, с 1 июля 2025 г. – не менее 3400 баллов.
Проект изменений в постановление предполагает возможность сдвинуть вышеназванные пороги на два года. Сходное смещение предусмотрено и для рефрижераторных судов – требование к достижению 3200 и 3750 баллов предлагается сдвинуть с 1 июля 2023 г. и 1 июля 2025 г. соответственно на два года, сохранив действующий норматив в 2500 баллов. Данные изменения направлены на избежание риска расторжения договоров на инвестквоты в связи с неисполнением требования по локализации.
Рыбопромышленники обеспокоены ростом экспортных пошлин. ВАРПЭ в октябре попросила Минсельхоз инициировать изменения в законодательство для освобождения судового топлива от применения повышающих коэффициентов при расчете вывозных пошлин. Изменения предлагается внести в постановление правительства № 1637 от 5 октября, которым был скорректирован подход к определению ставки вывозных таможенных пошлин на отдельные виды нефтепродуктов. На вывоз судового топлива из РФ должен применяться повышающий коэффициент – 50 тыс. рублей за тонну.
Рыбопромышленники опасаются, что введение пошлины приведет к удорожанию промысла и увеличению себестоимости производства российской рыбной продукции. Причина заключается в том, что при ведении промысла в удаленных от морских портов районах (в Охотском, Беринговом, Баренцевом морях и др.) суда обычно не возвращаются в порт до окончания рейса, который может длиться до полугода. Так происходит в период Охотоморской минтаевой путины в январе-апреле, когда добывается около 1 млн тонн водных биоресурсов. Судовые запасы доставляются в районы промысла, и в море же производится заправка судов топливом. Воды исключительной экономической зоны РФ не относятся к таможенной территории страны. Прежде вывоз судового топлива с массовой долей содержания серы не более 1% не облагался таможенной пошлиной, а постановление распространило на данную категорию действие экспортной пошлины.
В связи с этим в ВАРПЭ ожидают повышения стоимости бункеровки российскими танкерами на 50 тыс. рублей за тонну. При этом на долю судового топлива приходится до 30% себестоимости рыбной продукции. Сильнее всего увеличение затрат угрожает промыслу социально значимых и доступных видов рыбы (минтай, сельдь, сардина иваси, путассу, мойва). С позицией ВАРПЭ согласны в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ, президент – А.Буглак), где полагают, что рост стоимости топлива отразится на финансовом состоянии предприятий.
До введения пошлины стоимость топлива у российских бункеровщиков составляла 565-600 долларов США за тонну. Бункеровку рыбопромысловых судов на Дальнем Востоке также осуществляют южнокорейские, японские и китайские компании. Ранее цена на такую бункеровку была более высокой – 622-685 долларов за тонну. После введения пошлины с 5 октября цена на российское судовое топливо выросла не менее чем на 515 долларов, и российская бункеровка стала дороже на 65% по сравнению с южнокорейской, японской и китайской.
Кроме того, вступление в силу Международной конвенции по предотвращению загрязнения от судоходства (MARPOL) предполагает запрет на использование судового топлива, массовая доля серы в котором превышает 0,5%. В случае отсутствия решения о продлении отсрочки данного требования, с 1 января 2024 г. рыболовные судна на Дальнем Востоке должны будут переходить на низкосернистое топливо, стоимость которого выше на 15-20%.
Между тем в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (президент – А.Осинцев, нередко лоббирует интересы «Русской рыбопромышленной компании») не разделяют опасений по поводу негативных последствий от введения пошлины. В Ассоциации указывают, что большинство судов бункеруются в режиме открытой границы[1]. На этом фоне в Росрыболовстве признают наличие рисков дополнительной финансовой нагрузки на промысловые компании из-за пошлины, предлагая более детально изучить возможности нивелировать возможное негативное влияние.
Что касается развития инфраструктуры для рыбной торговли, то в Приморском крае приморская рыбодобывающая компания «Тройка»[2] запустила цифровую платформу для оптовой продажи рыбы Fishplace. На платформе зарегистрировались 150 предприятий – рыбные компании и холодильные склады Приморского, Камчатского, Хабаровского краев, Сахалинской области. Платформа позволяет работать со складами, вести учет продукции и размещать рыбу на продажу.
Резидент СПВ, компания «Дельта-сервис» (принадлежит совладельцу «Океанрыбфлота» И.Евтушку), в приморском Артёме построила склад-холодильник для хранения пищевой продукции мощностью 95 тыс. тонн продукции в год. Объем инвестиций составил 1,1 млрд рублей. Тем временем в камчатском поселке Авача (в составе Петропавловска-Камчатского) после капитальной реконструкции в конце октября были введены в эксплуатацию два причала на побережье бухты Моховая (ФГУП «Нацрыбресурс») в рамках развития портовой рыбохозяйственной инфраструктуры в порту Петропавловск-Камчатский. Объем капитальных вложений составил около 1 млрд рублей. Глубина причалов позволяет принимать все типы рыбопромысловых судов. В целом перевалка рыбной продукции в порту Петропавловск-Камчатский по итогам трех кварталов текущего года выросла на 3,5% по отношению к уровню аналогичного периода прошлого года, составив порядка 91 тыс. тонн.
Наконец, сахалинская ТОР «Южная» в октябре была расширена в целях реализации в Корсакове проекта строительства рыбоперерабатывающего комплекса крупной сахалинской компании «Гидрострой» мощностью до 500 тонн в сутки с жиромучной установкой, оборудованием для выпуска филе и холодильником на 5 тыс. тонн продукции. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на 2024 г. Объем инвестиций оценивается в более чем 5,4 млрд рублей.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Постановлением правительства России от 5 сентября 2007 г. № 560 утвержден порядок получения разрешения на неоднократное пересечение государственной границы РФ российскими рыбопромысловыми судами, осуществляющими промысел водных биологических ресурсов во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе РФ. Разрешение на неоднократное пересечение государственной границы российскими рыбопромысловыми судами выдается пограничным органом в порту, где зарегистрировано судно. Для его получения владельцу судна необходимо представить в пограничный орган письменное заявление о выдаче разрешения с приложением пакета необходимых документов.
[2] Учредители – П.Маркин, Ю.Беликова, В.Каханова.
«Рыбный стол» страны
10 тысяч тонн не хватило камчатским рыбакам, чтобы побить собственный же абсолютный рекорд пятилетней давности, когда удалось поймать 500 тысяч тонн. Это второй по значимости результат за всю историю наблюдений. Вообще, последняя пятилетка вся «рекордная»: в 2021 году в невода попало тоже под полмиллиона тонн.
Кстати, в следующем году специалисты ожидают рекордные подходы горбуши, об этом в интервью телеканалу «Губерния» заявил президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края Сергей Рябченко. По его словам, если прогнозы оправдаются, то не исключено, что для переработки придется привлекать флот и перерабатывающие мощности из соседних регионов.
«Наверное, нам нужно готовить мощности доя переработки. Когда большие объемы, то, как правило, не готовы перерабатывающие мощности. В особенности по Сахалинскому заливу, по Охотскому району дополнительные силы придется привлекать для переработки», – заявил в интервью Сергей Рябченко.
Рыба в море
На Камчатке, где в этом сезоне добыли больше 80% лососевых от всего улова в дальневосточном бассейне, основу промысла традиционно составила горбуша, всего ее поймали 478 тыс. тонн.
«По предварительным данным этого вида камчатского лосося добыто на треть больше от прогнозируемых показателей. Хорошие показатели путины и по другим видам красной рыбы — нерке, кижучу, кете. Можно с уверенностью сказать, что Камчатка подтвердила звание самого рыбацкого региона — более девяноста процентов дальневосточного улова приходится именно на наш полуостров», — рассказала заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова.
О рекордных уловах говорит и тот факт, что с начала октября больше, чем в два раза вырос объем перевозимой в багаже авиапассажиров икры: только за неделю с Камчатки самолетами вывезли почти пять тонн икры без документов и 5,2 тонны икры промышленного производства.
Довольны рыбалкой и в Сахалинской области.
«В целом результаты вылова тихоокеанских лососей в Сахалинской области за 2023 год демонстрируют рост почти в два раза по сравнению с предыдущим нечетным 2021 годом», - с удовлетворением отметили в областном министерстве по рыболовству.
Справка: из 596 тыс. тонн добытых в дальневосточном бассейне лососей 478 тыс. тонн составила горбуша, 67 тыс. тонн – кета, 37 тыс. тонн – нерка, 13 тыс. тонн – кижуч.
Рыба на столе
Рекордные выловы повлияли и на цену рыбы: сегодня во Владивостоке горбуша оптом продается по 150 рублей за килограмм, летом на той же Камчатке в рамках проекта «Доступная рыба» охлажденная горбуша и вовсе торговалась в магазинах по 50 рублей за кило.
Кстати, несмотря на хороший улов, рыба по-прежнему редко появляется на столах россиян, в том числе, и дальневосточников: по данным ВЦИОМ лишь половина молодых людей едят рыбу хотя бы один раз в месяц, за последние пять лет этот показатель сократился в 2,5 раза. В этой связи минувшим летом губернатор Камчатского края Владимир Солодов предложил вернуть практику «рыбных четвергов».
В преддверии нынешней путины глава Росрыболовства Илья Шестаков, выступая в Совете Федерации, заявил, что в России сложились все предпосылки для того, чтобы увеличить добычу рыбы на один млн тонн. И произойти это может как раз за счет рыбаков Дальнего Востока, на долю которых приходится до 70% общероссийского улова.
«Мы приблизились к объему вылова в пять млн тонн водных биоресурсов, российские рыбаки перешагнули этот порог спустя четверть века и уверено держат планку», – сказал Илья Шестаков.
Рыба в цифрах
Примечательно, что рекордной «красная путина» стала не для всех дальневосточных территорий. Так, на Чукотке поймали лишь 21,4% от плана. Руководитель регионального руководителя департамента сельского хозяйства и продовольствия Сергей Давидюк попытался объяснить это тем, что «вода была холодная».
«Объемы добычи горбуши составил объем, значительно меньший даже для «негорбушового года», а объемы добычи кеты промышленными предприятиями составили всего лишь 1/3 от прогнозируемого объёма. Специалисты ТИНРО предварительными причинами указывают массу холодной воды, спустившейся с Чукотского моря в Берингово море, перегородившее в период подхода горбуши вход в Анадырский залив», – рассказал Сергей Давидюк.
В этой связи новоиспеченный губернатор Владислав Кузнецов дал поручение разработать план прохождения путины в следующем году, чтобы не «проседать» на фоне соседей.
Кстати, эксперты вполне уверенно говорят о том, что следующая «рыбалка» будет такой же перспективной. Точные прогнозы и объемы, разрешенный к вылову, еще предстоит определить ученым.
Январь и февраль — особенные месяцы для всех жителей Сахалинской области, которые имеют хоть какое-то отношение к рыбалке. Именно на этот период в островном регионе приходится наважья путина. За бюджетной рыбой охотятся не только рыбопромышленники, но и любители, которые каждый день выезжают на замерзшие водоемы, чтобы пробурить заветную лунку и выудить хотя бы десяток хвостов. А финалом путины и частной ловли становится ежегодный фестиваль «Сахалинский лед», где уже команды островитян соревнуются в объемах и размерах улова. Редакция EastRussia узнала о том, как на Сахалине обстоят дела с добычей наваги в начале 2023 года.
Навага в Сахалинской области столь же любима и обожаема, как и корюшка. Традиционную для островной зимы рыбу жарят, тушат, сушат и коптят, маринуют по-корейски со специями и варят. Для любителей зимней ловли сам процесс добычи хвостов куда важнее, чем результат на обеденном столе. Сахалинцы, которые еще недавно выходили на лед ради «зубаря» (корюшки зубатки - наиболее крупного представителя корюшковых, отдельные особи могут достигать длины 40-36 см, массы 500-430 г – прим.ред.), теперь каждое утро бурят лунки на замерзшем припае, чтобы удить навагу. Именно для таких поклонников зимней рыбалки в островном регионе уже несколько лет кряду проходит фестиваль «Сахалинский лед», ставший туристическим брендом региона. На льду реки Найба в Долинском районе собираются сотни рыбаков, которые соревнуются в командах и сольно, добывая как можно больше наваги. Так выглядит «Рыбацкий биатлон» — истинно сахалинская спортивная дисциплина, где от удачного расположения лунки, правильной наживки и скорости зависит победа.
«Невероятный драйв и веселье — вот то, за чем стоит приезжать на этот фестиваль. Нигде я не встречал такой атмосферы, такого азарта в погоне за навагой, как тут, на Сахалине. Уже три года сюда приезжаю, чтобы бурить эти лунки, удить рыбу, поддерживать друзей, которые рядом со мной так же рыбачат. Участвую не ради приза, а ради этих эмоций», — поделился с EastRussia житель Владивостока Александр И.
«Сахалинский лед» — это традиция, которая дает участникам возможность сплотиться в любимом хобби, которое объединяет и нас, и наших ближайших соседей, и людей по всей стране. Я, конечно, говорю о рыбалке. Организаторам всегда радостно знакомиться с новыми командами, которые приезжают из других уголков нашей большой страны. Но не менее радостно видеть и постоянных участников нашего веселья на Найбе. Не так важно, опытный вы рыбак или же впервые берете в руки бур и удочку. Главная цель фестиваля — подарить людям радость, удовольствие и веселье. И я надеюсь, что решить эту задачу нам вновь удалось», — рассказала организатор фестиваля «Сахалинский лед» Любовь Стримжа.
Непременной частью фестиваля «Сахалинский лед» всегда становится конкурс на самую яркую команду.
фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
Общий наградной фонд в этом году составил полмиллиона рублей, а главным трофеем стал снегоболотоход — его по итогам индивидуальной рыбалки получил житель Южно-Сахалинска Михаил Хан. Его команда «Удача» в этот раз получила медаль за первую пойманную рыбу, а сам островитянин уже становился победителем фестиваля в 2013 году.
фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
На фоне триумфов любительского лова рыбопромышленникам региона тоже есть чем похвастать — ежегодная наважья путина показывает хорошие результаты. Залив Терпения в северо-западной части острова Сахалин — основная зона добычи этой рыбы. Предприятия, которые участвуют в путине, сгружают выловленные дары моря в порту Поронайска. Там происходит перевалка хвостов с сейнеров на открытые ледовые площадки. В январе и феврале в этой части островного региона довольно морозно — до -30 градусов, поэтому навага замораживается естественным способом за считанные мгновения. А для того, чтобы тушки промерзли равномерно, сгруженный улов перемешивают особыми граблями — из-за этого сахалинцы называют зимнюю навагу «ворошенкой».
Ворошенка - навага замороженная естественным путем
фото: Анастасия Красова / Sakh.online
После заморозки рыбу пакуют в мешки и развозят в районы, где она поступает в розничные магазины — от Охи до Южно-Сахалинска. Свежемороженая навага продается по социальной цене от 55 до 70 рублей за килограмм. Низкую стоимость удается сохранять благодаря региональному проекту «Доступная рыба». Помимо продажи, навагу отправляют и на акции бесплатной раздачи — ее безвозмездно привозят пожилым людям в том числе ветеранам, и малообеспеченным семьям.
«Благодаря поддержке правительства Сахалинской области рыбодобывающие предприятия могут отгружать рыбу по максимально доступным ценам, с минимальной надбавкой, для поставки населению. Проект “доступная рыба“ работает круглый год — в зависимости от сезона, граждане могут приобрести навагу и корюшку, мойву, селедку, лососевых, треску, камбалу. Наша задача — обеспечить людей дешевой свежей рыбой», — отметил министр по рыболовству Сахалинской области Иван Радченко.
В 2023 году наважья путина на северо-западе Сахалинской области продлилась с 9 января по 7 февраля, чуть меньше календарного месяца. За это время местные рыбколхозы сумели добыть в заливе Терпения почти 4,4 тысячи тонн наваги — 98% от намеченного плана. Но ловля наваги не заканчивается: основное направление работы местных промышленников сместилось южнее. В 2023 году, по данным ученых, на Сахалине и Курилах прогнозный вылов этого вида рыбы должен составить около 16,9 тысячи тонн.
Развитие креативных индустрий и использование новых технологий для создания кросс-индустриальных проектов обсудили на профильной сессии ВЭФ-2024
Технологические разработки сегодня активно используются в сферах IT, промышленного дизайна, коммуникациях, помогая создавать высокотехнологичную продукцию и внедрять цифровые сервисы.
Дизайнер Артемий Лебедев считает, что сегодня задействовать ИИ в креативных проектах необходимо – нейросети могут быстро нарисовать качественное изображение, и для этого не нужны художественное образование и навыки рисования. Однако, внедрить созданный нейросетями контент может только человек – потому что только он способен выбрать лучший вариант из сгенерированных и воплотить проект в жизнь, опираясь на свои знания и опыт.
«Пришла моя эпоха, человека, который не умеет рисовать, но при этом я являюсь дизайнером и проектировщиком. Мои мысли, зарождающиеся в мозгу, могут реализоваться на холсте или в виде какого-то предмета просто в результате моего умения ставить задачи», – отметил Лебедев.
Он добавил, что многие дизайнеры уже подключили к работе ИИ и это помогает создавать новые проекты, в частности, в сфере промышленного дизайна.
Лебедев привел пример сотрудничества с Серпуховским заводом по производству лифтов. Совместными усилиями команда студии Лебедева и Серпуховский лифтостроительный завод создали дизайн и интерфейс «лифта будущего». Помимо своей непосредственной функции – поднимать людей и грузы на нужный этаж – интерактивный помощник сообщает сводку погоды, дорожные новости и информацию о пробках, а еще может сделать комплимент и пожелать хорошего дня.
Такого же мнения придерживается и генеральный директор «ГПМ Цифровые Инновации» Дмитрий Чуркин. Он уверен, что технологии могут стать дополнением для создаваемых креативных проектов, но роль человека в сфере производства контента и дизайнерских решений остается доминирующей. Он рассказал о том, как в компании сокращают производственный цикл — например при создании shorts на видеохостинге Rutube для коротких видеороликов используются референсы, затем на них накладывается звуковое сопровождение и после обработки с применением ИИ получается готовый продукт.
Генеральный директор Национального центра промышленного дизайна и инноваций 2050ЛАБ Дарья Топильская уточнила, что о технологиях невозможно говорить без упоминания человека, поскольку их создают непосредственно люди. Даже если активно задействовать ИИ, без участия человека развивать творческие и креативные индустрии не представляется возможным. К примеру, дизайнеры используют технологии как инструмент для создания разовых творческих проектов, а крупные компании привлекают ИИ для того, чтобы запустить серийное производство.
«Сегодня технологии нужно делить на две большие группы: технологии, которые используют дизайнеры непосредственно в творчестве, как инструменты создания чего-то нового, и технологии производства той самой серийной продукции, промышленный дизайн которой мы разрабатываем», – подчеркнула Топильская.
Она также добавила, что в нашей стране промышленный дизайн только начинает развиваться, а создать полный дизайн-проект без участия человека невозможно.
Цифровые методы уже активно используются на улицах городов в оформлении фасадов домов – цифровая реклама перестала быть назойливым и раздражающим фактором из-за использования технологии дополненной реальности и применяется не только в коммерческих, но и в социальных проектах. Как отметила представитель Maer Group Виктория Баркова, сегодня уличные медиа выполняют функцию социальных сетей – самое нужное и интересное транслируется на экранах, тем самым избавляя человека от необходимости просмотра контента на смартфоне.
«Цифровая реклама позволяет создать интересный контент, продумать какой-то интересный креатив, то есть привлечь внимание зрителя и потребителя. Технологии позволяют креативщикам создавать интересный креатив, продумать, как сделать, чтобы реклама была не назойливой, не надоедливой, а наоборот, привлекала внимание», – сказала Баркова.
Генеральный директор группы компаний «Просвещение» Наталья Третьяк подняла вопрос правового урегулирования технологий с использованием искусственного интеллекта. В частности, еще предстоит определить принадлежность авторского права сгенерированного нейросетями контента и необходимости нести ответственность за те смыслы, что в него вкладываются.
«Есть ряд проблем. Не буду скрывать, это вопросы правовой неурегулированности. Авторское право. И не только авторское право, потому что непонятно, кому будет принадлежать сгенерированный контент: обладателю технологий либо промпт-инженеру, который правильно сформулировал, задал вопросы. Но в большей степени, наверное, здесь другая проблематика, – это вопрос ответственности. Кто будет отвечать, если сгенерированный контент неправильный, но это в лучшем случае, а в худшем – наносит вред жизни и здоровью ребенка?» – заключила Третьяк.
Тем не менее, цифровизация коснулась и печатной литературы – все чаще издательства дополняют книги и учебники QR-кодами, отсканировав которые можно попасть на интернет-страницы музеев, театров, общеобразовательных учреждений, прослушать аудиоролики или посмотреть тематическое видео.
Подводя итоги сессии, спикеры пришли к выводу, что технологический прогресс активно помогает развиваться креативной индустрии, создавать новые интересные проекты в сфере IT, дизайна, коммуникациях, в кино и мультипликации, VR и других.
Однако, вытеснить «человеческие смыслы» искусственный интеллект не может, поскольку для реализации даже самых смелых творческих идей технологии не смогут заменить человека.
Перегруженность терминалов Приморского края контейнерными грузами заставляет искать дополнительные каналы ввоза импорта в Россию через Дальний Восток. В этой ситуации предлагается повышать роль сухопутных пунктов пропуска, но они требуют соответствующего развития, на что нужно время и инвестиции. Сравнительно результативным решением здесь и сейчас видится переключение части контейнерного трафика на порты Хабаровского края.
Забит открытый порт Владивосток
На сегодня почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится на Владивосток. Основной массив потока идет через причалы Владивостокского морского торгового порта: за 7 месяцев ПАО «ВМТП» переработано 493,4 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Хотя это в сравнении с прошлогодним результатом на 2% меньше, непосредственно в июле компания обновила исторический максимум, обработав более 79 тыс. TEU, что почти на 8 тыс. TEU или 11% больше показателей аналогичного месяца 2023 года.
Кроме того, увеличивают перевалку контейнеров другие стивидоры портового узла. В частности, контейнерооборот ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в январе-июле составил 229,6 тыс. TEU (+8% к уровню 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. TEU (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. TEU (+11%).
Однако при растущем трафике порт не избежал затоварки. EastRussia уже писала о том, что нынешнем летом произошло серьезное скопление контейнеров на специализированных терминалах Приморья. В настоящий момент, сообщил на ВЭФ-2024 вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов, ВМТП загружен более чем на 100%.
О том, что терминалы Владивостокского и Находкинского узла (включая порт Восточный) в настоящий момент перегружены, свидетельствуют и в Федеральной таможенной службе (ФТС). Как считает заместитель руководителя ФТС Владимир Ивин, для ввоза импорта в контейнерах через Дальний Восток нужно шире задействовать возможности сухопутных погранпереходов. Если с начала года через порт Владивосток в страну ввезено 277,2 тыс. контейнеров с импортными товарами, через Восточный и Находку – 138,7 тыс., то через пункт пропуска Забайкальск – лишь 68,7 тыс., привел он в сравнение.
Причем потенциал для обеспечения роста у пограничной станции Забайкальск имеется. «Проводили эксперимент, своего рода стресс-тест, когда в определенный период было вдвое увеличено количество контейнерных поездов. Мы без проблем справились с оформлением этого объема. Когда было в 2,5 раза больше, чем нынешний объем, уже провозных мощностей железной дороги перестало хватать, и было понятно, что это предел. Тем не менее в два раза мы могли бы увеличить оформление контейнеров через Забайкальск», – говорит замглавы ФТС.
Кроме того, в ДФО есть погранпереходы, где контейнерных грузов проходит крайне мало. Так, через железнодорожный погранпереход Тунцзян – Нижнеленинское перевозки с импортом составили всего 3,8 тыс. контейнеров, Хуньчунь – Махалино (Камышовая) – 1,5 тыс., Суйфэньхэ – Гродеково – 3,8 тыс.
Мощности у сухопутных пунктов пропуска для обслуживания увеличивающегося контейнерного потока пока не столь существенны, поэтому есть потребность активно инвестировать в их развитие.
Нужно также расшивать подходы, ведущие к ним. По словам Германа Маслова, сейчас наметился вектор на строительство новых перегрузочных мощностей в Приморье, что вызывает сомнение в их целесообразности. «Мы можем построить еще несколько терминалов рядом, тем не менее железная дорога, к сожалению, от этого больше не станет», – пояснил менеджер.
К решению проблемы на инфраструктуре общего пользования разумно привлекать бизнес, но пока в этом вопросе не устранены сдерживающие факторы. Например, средства в расширение погранпереходов на условиях государственно-частного партнерства готовы вкладывать банки. «Такие проекты характеризуются, с одной стороны, безусловно высокой капиталоемкостью, с другой, значительной зависимостью от того уровня трафика, который удастся получить от реализации проекта», – отмечает вице-президент ООО «ГПБ-Инфраструктурный холдинг» Валентин Мурашов.
Когда подобные стройки рассматриваются на условиях ГЧП, с точки зрения концессионных схем, публичная сторона (это может быть не только представитель государства) зачастую выступает гарантом будущей загрузки создаваемого объекта. Данный подход позволяет частному инвестору быть уверенным в возвратности своих инвестиций.
«Когда говорим о железнодорожной логистике Восточного полигона, такая схема не работает. Ни один публичный партнер – ни регион, ни грузоотправитель, ни оператор – не может гарантировать эту загрузку. Соответственно уровень риска проекта резко возрастает, что не позволяет его финансировать в нужном объеме, проект начинает буксовать. Здесь нам видится решение в том, чтобы повысить уровень прозрачности, повысить уровень понимания, каким объемом трафика может быть загружен тот или иной объект логистической инфраструктуры», – объяснил В. Мурашов.
Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, требует нестандартной финансово-экономической модели, что должно стать результатом целого творческого процесса, отмечали ранее в ВЭБ.РФ. Здесь особая трудоемкость – структуризация проектов со всеми заинтересованными сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне, в том числе совместно с РЖД, те точки и те механизмы, которые государству и экономике нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли быть реализованы. Причем имущественный вопрос может быть не столь принципиален: для концессионера главное получать доход от эксплуатации объекта инвестирования, указывали в Сбербанке.
Нынешние проблемы в приморских портах объяснимы низкими пропускными способностями железнодорожной инфраструктуры и организацией движения по лимитирующим направлениям, говорит директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Чтобы Восточный полигон работал нормально, многое зависит от морских портов, стивидорных компаний, в свою очередь заявил советник президента РФ Игорь Левитин.
Он напомнил, что целевой задачей III этапа модернизации БАМа и Транссиба является достижение провозной способности в экспортном сообщении до 270 млн т ежегодно. Из этого объема примерно 100 млн т будет адресовано в направлении терминалов Ванинского узла. Причем львиная доля грузопотока придется на насыпные грузы.
«А там вообще нет контейнерных перевозок. Значит, полувагоны из Ванино пойдут порожними обратно, их нечем будет грузить. Мы опять как бы делаем нерациональный пробег по железной дороге. Почему не идут контейнерные перевозки из Ванино?», – подчеркнул И. Левитин.
Вопрос актуален не только с точки зрения будущего трафика. Если сегодня в адрес Ванинского порта перенаправить часть контейнеризированного импорта, а на припортовой станции внедрить технологию погрузки контейнеров в полувагоны, контейнерные грузы, уходя по БАМу, частично разгрузят перегруженные мощности во Владивостоке, отмечает советник президента. Варианты организации отправок контейнеров из Ванинского порта он предложил рассмотреть на заседании штаба, действующего при зампреде правительства РФ Виталии Савельеве.
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, выступая на ВЭФ, не дал четкого ответа по поводу вывоза контейнеров из Ванино, но отметил, что компанию волнует ситуация, когда после выгрузки с этого припортового узла уходит масса порожних вагонов.
Стоит напомнить, когда только стартовала программа развития Восточного полигона, высказывалась идея, в том числе представителями РЖД, о том, чтобы в будущем ориентировать на БАМ, главным образом, тяжелые поезда, например, с углем, рудой, нефтепродуктами и т.п., а более легкие и высокомаржинальные перевозки, как контейнерные, оставить за Транссибом.
В настоящий момент FESCO прорабатывает вариант судозаходов контейнерного флота в Ванино, проинформировал Герман Маслов. «У нас есть опыт работы с портом Ванино. Когда был коллапс 2022 года, линии туда уже заходили. На том этапе это были не наши линии, тем не менее у порта Ванино есть опыт работы там и опыт работы с железной дорогой», – рассказал он.
Действительно, Ванинский морской торговый порт, являющийся универсальным, когда-то на регулярной основе работал с контейнерами, и в последний период, несмотря на активно поступающие насыпные грузы, периодически возобновлял их перевалку. Как правило, это происходило в тот момент, когда становилось хуже с логистикой в Приморском крае. Кроме того, на станции Ванино осуществлялись сдвоенные операции. В частности, полувагоны, приходившие в порт с экспортным углем, затем загружались импортным глиноземом, что сокращало подсыл порожних вагонов-минераловозов и давало некоторый резерв пропускной способности на лимитированном участке Комсомольск – Советская Гавань.
Организацию ввоза импорта в контейнерах через Хабаровский край поддержали в таможне. «Здесь готовы применить технологии для помощи запуска этого процесса, потому что понятно, что там, может быть, нет мест для погрузки, может, в Совгавань что-то [придется] отвести. Но всё под таможенным контролем организуем, проблем не возникнет», – заверил Владимир Ивин.
Тем не менее в FESCO считают, что у Приморья еще есть потенциал для обеспечения прироста контейнерного трафика. Сейчас ВМТП перегружен, но тыловые терминалы вокруг Владивостока загружены только на 51%, согласно данным РЖД, уточнил Г. Маслов.
По его мнению, напрашивается простое решение по устранению заторов в портах Владивосток и Восточный – это переориентация грузопотоков и входящего подвижного состава на те локации, которые отлично могут работать как с фитинговыми платформами, так и с полувагонами. Железнодорожный способ вывоза импорта должен быть приоритетным, но этот ресурс необходимо правильно использовать, считает вице-президент FESCO.