Возобновились пассажирские перевозки между Благовещенском и Хэйхэ

Слоёная инженерия

Финальный этап работ на российской части Большого Уссурийского острова разворачивается примерно в ста метрах от пагоды Дунцзи. В юго-восточной части острова строители сформировали масштабную площадку, которая станет основанием для пункта пропуска нового поколения.

«В тёплый период каждый слой формировали поэтапно: скальник, песок, проливка водой, затем снова скальник и снова уплотнение. Процесс шёл круглосуточно — проливали, трамбовали, снова проливали. Такая технология позволяет избежать подвижек грунта в дальнейшем», — рассказывает мастер по возведению насыпи Роман Прус.

Количество слоёв в конструкции превышает стандартные показатели для подобных объектов. Каждый из них дополнительно обрабатывался специальными составами, что повышает прочность и устойчивость основания. С наступлением холодного сезона строители перешли к завершающим операциям — укреплению и планировке откосов с использованием защитных материалов, рассчитанных на длительную эксплуатацию в сложных климатических условиях.

Это принципиально важно с учётом будущей нагрузки: через пункт пропуска планируется ежегодно перемещать до полутора миллионов тонн грузов. Насыпь площадью 30 гектаров спроектирована таким образом, чтобы здания грузо-пассажирского перехода не подвергались подтоплению даже при высоких уровнях воды.

Передача фронта работ

Как отмечает заместитель генерального директора компании — генерального подрядчика строительства насыпи Арамаис Месропян, основная площадка уже готова к передаче государственному предприятию «Росгранстрой», которое будет заниматься возведением зданий и инженерных сооружений пункта пропуска.

«Фактически “Росгранстрой” может заходить на объект уже сейчас: ключевая часть площадки отсыпана и подготовлена. Работы по откосам не мешают строительству основных сооружений, поэтому этапы можно вести параллельно», — поясняет он.

Таким образом, проект переходит в следующую фазу. Федеральный оператор границы получает возможность начинать монтаж основных объектов, не дожидаясь полного завершения вспомогательных работ.

Дорога к границе

Одновременно с подготовкой площадки продолжается строительство подъездной дороги к пункту пропуска. Объект реализуется в рамках президентского национального проекта «Инфраструктура для жизни», по которому Хабаровскому краю выделено более одного миллиарда рублей.

Протяжённость трассы составляет 4,15 километра. Работы ведутся непрерывно: доставка материалов на остров идёт без остановок. По словам специалистов, зимний период оказался неожиданно продуктивным.

«Сейчас у подрядчиков в регионе есть свободная техника, а транспортная нагрузка на остров ниже, чем летом. Работы организованы в две смены: ночью выполняется отсыпка земляного полотна и монтаж труб-арок», — говорит руководитель проекта Евгений Шаталов.

Готовность дороги уже достигла примерно 30 процентов и достигнут этот показатель с опережением графика.

Мосты-арки и защита от паводков

Важной частью проекта стали мосты-арки, без которых дорога не смогла бы функционировать в условиях островной территории. Эти сооружения рассчитаны на экстремальные гидрологические нагрузки.

На первом мосту уже сформировано дорожное полотно, ведётся подготовка ко второму. В проект заложены максимальные уровни паводков, расчёты выполнены с учётом пропуска значительных объёмов воды. Как поясняет заместитель директора подрядной организации Дмитрий Прохоров, для региона с регулярными сезонными наводнениями это принципиальный момент. Большой Уссурийский остров находится в зоне сложной гидрологии — здесь сходятся воды Амура и его проток.

На объекте постоянно работает филиал РОСДОРНИИ — научно-исследовательского института дорожного строительства. Специалисты контролируют качество всех используемых материалов: от свай и скального грунта до бетона и металлических конструкций. Часть образцов направляется в лаборатории для дополнительного анализа.

«Критических замечаний, которые могли бы повлиять на ход работ, нет», — отмечает главный эксперт РОСДОРНИИ на острове Алексей Найденкин.

Сроки и перспективы

По информации правительства Хабаровского края, в 2026 году планируется полностью завершить формирование дорожного полотна по всем параметрам и высотным отметкам.

«В следующем году мы завершим все основные дорожные работы и будем готовы к асфальтированию», — говорит заместитель председателя правительства края по инфраструктуре Ирина Горбачёва.

Асфальтирование запланировано на 2027 год — одновременно с завершением строительства всей инфраструктуры пункта пропуска. Ввод объекта в эксплуатацию ожидается к концу 2027 года.

Значение для региона

Развитие Большого Уссурийского острова как транспортного и туристического узла рассматривается как одно из приоритетных направлений социально-экономического развития Дальнего Востока. Прямое сообщение с КНР должно дать дополнительный импульс торговле, логистике и туризму, а также развитию приграничных территорий Хабаровского края.

Прогнозируемый грузопоток в 1,3 млн тонн в год — это конкретные товарные потоки: техника, комплектующие, электроника, продовольствие и сырьё, которые будут проходить через новый пункт пропуска. Ожидается и рост туристического потока до полутора миллионов человек в год.

Промежуточный итог

В январе 2026 года стройка на Большом Уссурийском остаётся активной и напряжённой. Проект постепенно переходит от земляных работ к следующему этапу — созданию полноценного пограничного комплекса, который в ближайшие годы станет частью новой транспортной конфигурации Дальнего Востока.

— Максим Александрович, думаю не будет преувеличением сказать, что одной из центральных тем дальневосточной деловой жизни в 2024 году было обсуждение сроков открытия погранперехода на Большом Уссурийском острове и тех возможностей, которые после этого появятся. Это и кратный рост турпотока, и межграничные автомобильные перевозки. Строительство самого перехода, необходимой инфраструктуры обсуждается на разных уровнях, каково положение дел на данный момент?

— За основу проекта пункта пропуска на Большом Уссурийском, был взят существующий МАПП в Калининграде. Пропускная способность этого пункта пропуска в теории должна быть до 400 транспортных средств в обе стороны. К моему большому огорчению, даже при таком хорошем пункте пропуска, когда мы его запустим, мы все равно не будем составлять конкуренцию нашим соседям — Еврейской автономной области, Приморскому краю и Амурской области, потому что наши соседи давным-давно уже работают в этом направлении. Международные перевозки у них появились раньше и у них границы намного проще, чем наши.

Создание пункта пропуска на Большом Уссурийском сопряжено с большими, на мой взгляд, трудностями, во-первых, потому, что там вся территория является затопляемой. Чтобы там что-то построить, нам нужно сначала территорию подготовить, обезопасить от паводков и наводнений, и для этого необходимо как минимум 25 гектаров земли поднять на 6 метров в высоту — намыть этот грунт с речного дна, перевезти его в нужное место. Мы с коллегами посчитали, что необходимо больше трех миллионов кубометров, так что это достаточно объемный и недешевый такой процесс.

— И это только под пункт пропуска?

—Да-да, это только под пункт пропуска и минимально необходимую инфраструктуру. Если говорить о расширении каком-то потенциальном, это колоссальная задача, которая может затянуться на непонятное количество лет.

— Если по соседям пробежаться, у них какая пропускная способность?

— Вот в Приморье пять автомобильных пунктов пропуска, некоторые в стадии модернизации, как например самый крупный — Пограничный. Сейчас он может обработать 150 транспортных средств в сутки — это фуры и в гораздо меньшем количестве автобусы. После завершения реконструкции пропускная способность должна составить 500 грузовых, 600 легковых автомобилей и 200 автобусов. Краскино сможет принимать до 750 транспортных средств в сутки — из них 650 грузовых автомобилей, сейчас это порядка 90 единиц.

Но замечу один важный вопрос на максимальную мощность, можно выйти только тогда, когда вся инфраструктура абсолютно будет готова. Как мы знаем, тот же самый пункт пропуска Каникурган под Благовещенском, он фактически работает уже третий год. Но до сих пор там не созданы все инфраструктурные объекты, которые там должны быть.

Они только недавно запустили пассажирское автобусное сообщение, а до этого обрабатывали 200 грузовых автомобилей в сутки, при проектной мощности 630. И это при том, что у них само расположение пункта пропуска не подразумевает какую-то огромную отсыпку участка и строить там намного проще.

Склад временного хранения, где груз проходит таможенную очистку, там еще не вышел на полную мощность. А это один из ключевых объектов международной логистической инфраструктуры на пункте пропуска.

— Что без СВХ невозможно работать?

— Без СВХ на самом пункте пропуска работать возможно, но в любом случае должна быть оформлена перевозка под таможенным контролем. На границе оформляется транзитная декларация и груз идет на СВХ уже в глубине России. Делать так могут только аккредитованные перевозчики, которых немного. И цены космические на такого рода перевозку. К примеру, очищенный груз с Дальнего Востока до Москвы, за машину мы отдадим 700 тысяч рублей, а неочищенный груз — обойдётся в миллион сто, миллион двести, то есть достаточно большая такая разница в цене.

— Хорошо, а почему за образец был взят пункт пропуска в Калининграде, а не тот же Канигурган? Когда вы сравнивали Канигурган и калининградский пункт пропуска, какие моменты на ваш профессиональный взгляд, есть в этих пунктах пропуска, которые следовало бы учесть в пункте пропуска на Большом Уссурийском?

— Буду говорить откровенно, к сожалению, я не знаю, кем и на каком уровне, было принято это решение, но принципиально, когда мы — перевозчики — поднимали вопрос о том, что нам необходим пункт пропуска, когда мы говорили об этом на всех площадках нам доступных, то мы ориентировались на Каникурган, но впоследствии почему-то Росгранстрой и другие структуры, что образцом должен быть Калининград.

Принципиально они практически ничем не различаются только пропускной способностью. Калининград максимум 400, Каникурган — 630. В итоге у нас получается четыре входа и четыре выхода: 4 досмотровых ворот на импорт и 4 досмотровых ворот на экспорт. То есть восемь транспортных средства одновременно могут в обе стороны досматриваться.

Каникурган, по моему мнению, соответствует полностью всем современным требованиям, вплоть до того, что на пункте пропуска протянута везде оптоволоконная связь, соответственно и видеосигнал, и любые другие, скажем так, инструменты, которыми пользуется пограничная служба и федеральная таможенная служба, все это уже на цифре. И сама инфраструктура в принципе выстроена достаточно органично, она готова к большому количеству машин и, в принципе, справится. Это хорошо, это то, к чему нужно стремиться.

Когда мы говорим про Большой Уссурийский, вопросы у меня к другому. Представим, что в момент открытия он выйдет на мощность 40−50% от максимальной пропускной способности. Соответственно, у меня есть опасения и вопрос: куда все эти 200−250 транспортных средства поедут после пересечения границы? Вот дальше куда они будут деваться? На сегодняшний момент нет распределения транспортных потоков!

Смотрите, хоть и пункт пропуска находится в хабаровской агломерации, но, чтобы доехать до ближайшего сухого порта или до города Хабаровска, или до ближайшего тупика с железнодорожными путями, это достаточно большой промежуток по километрам — от 15 до 30 километров. И весь этот поток пойдет по действующим сейчас дорогам — будет проходить через населенные пункты — Осиновую речку, Корсаково-2, Рощино, частично в Краснореченское.

На максимуме пропускной способности, 200 машин в одну сторону, 200 машин в другую сторону ежедневно будут пролетать по этим селам! На мой взгляд это большая проблема. Поэтому нужно сейчас уже продумывать какой-то дублер, новый вход в объездную дорогу.

— То есть машины из Китая через свой мост заезжают на китайскую часть Большого Уссурийского, затем на пункт пропуска, там они не накапливаются, не разгружаются, так? То есть там СВХ не будет тоже?

— Стопроцентно достоверной информации пока нет. Тем не менее я видел бумагу, согласно которой предлагается построить и СВХ, и комплекс по обработке груза, с привлечением неких инвесторов. Но неважно, мы здесь его обработали или где-то в другом месте, все равно этот груз, который должен выйти с Большого Уссурийского и дойти до Хабаровска. Неважно, через склад, через СВХ или еще через что-то.

Поэтому я и постоянно и говорю, скажем так, при всех удобных случаях, и постоянно, скажем так, дергаю за все ниточки. Ребята, давайте мы не будем ждать открытия пункта пропуска, а потом сломя голову бежать и думать, что же нам делать. Давайте мы уже сейчас поймем куда мы будем перенаправлять грузовые потоки.

Понятно что у нас есть причальные стенки в районе улицы Алеутской, где можно там с какими-то баржами поработать, понятно что у нас есть второй Хабаровск, где условно можно груз обработать и поставить на железную дорогу, понятно что у нас есть груз который пойдет напрямую транзитом допустим, или уже обработанным, очищенным, с оплаченными таможенными декларациями, пойдет у нас в разные уголки России, но все равно мы должны уже сейчас понимать куда и как.

Более того, вот мы сейчас говорим про инвесторов, которые должны нам построить какие-то логистические комплексы, терминалы и так далее. Но любой инвестор должен понимать, а точно ли к нему придет этот груз, или он поставит свой логистический какой-то комплекс, в какой-то локации, которая только ему известна и понятна, а груз потом пойдет мимо него.

Я с несколькими потенциальными инвесторами разговаривал, и никто не понимает, а как же это будет на самом деле. А может быть, правительство выбьет все-таки денег, и мы отсюда из Осиновой речки пойдем сразу в объезд, в объездную дорогу пойдем? Там буквально 40 километров, и тогда уже другой коленкор.

На мой взгляд, идеальным решением было бы вот с момента входа сделать прокол на объездную дорогу. Если мы сделаем здесь объезд всех вот этих деревень, которые у нас здесь по дороге, тогда все понятно, тогда мы уже понимаем, что груз выходит с острова и идет в конкретную локацию, на которой сортируется, обрабатывается и тут уже точно грузовые потоки никому не причинят дискомфорта, и будут оперативно прямо на федеральной дороге обрабатываться с последующим транзитными отправками.

Предварительно мы проговаривали это с правительством Хабаровского края, предпроект есть уже, и мы у нас есть договоренность, что сейчас в январе мы будем его обсуждать.

— По стоимости понятно, во что обойдётся эта дорога в 40 километров? По времени? Ведь объезд Хабаровска сколько строили...

— На обход Хабаровска потратили 47 млрд рублей (в ценах 2022 года – прим. ред.) и строили почти пять лет, но тут нам нужна дорога попроще. Эта трасса необязательно должна соответствовать требованиям федеральной дороги, там предполагается всего две полосы, по одной в каждую сторону. При этом важно, чтобы она имела весогабаритный контроль, соответственно, водители будут понимать, что нельзя дорогу разбивать и будут ехать в соответствии с требованиями.

По стоимости пока не скажу — тут многое зависит от конкретного маршрута, какие грунты итп. Чтобы смету прикинуть, надо автодорожников привлекать.

Что касается сроков, то средний строительный цикл — 3-5 лет: с момента проектирования, до получения финансирования и до момента открытия. То есть, если пофантазировать, что процесс начнется в наступившем 2025-м, то в лучшем случае дорога появится в 2028-м.

— Хорошо, давайте моделировать ситуацию — мы остаемся с нынешней транспортной инфраструктурой. Основной объем груза пойдет транзитом, небольшая его часть осядет в Хабаровске?

— На сегодняшний момент основной груз транзитом не уйдет. Повторюсь, не каждый перевозчик имеет статус таможенного перевозчика, а только таможенные перевозчики могут делать транзит с дальнейшей очисткой где-то в других российских территориях. Тут кстати есть очень важный момент, который осложнит жизнь отечественным перевозчикам: с 1 марта 2025 года заработает постановление нашего правительства, которое будет разрешать нахождение водителей сопредельного государства на территории России до 7 дней. Это значит, что уже сегодня на рынке именно российско-китайских перевозок, складывается очень нехорошая тенденция: чтобы нашим водителям заехать на территорию КНР, необходимо пройти достаточно сложную процедуру, получить аккредитацию, разрешение китайской стороны, так называемый «дозвол», но китайская сторона дает настолько мало этих дозволов, что российским перевозчикам просто уже не въехать на территорию Китая.И на фоне этого мы видим, что китайским водителям разрешают проезд на территорию России упрощенный и нахождение на территории России семь дней.

— Да, это проблема, требующая отдельного обсуждения, и мы обязательно проговорим все риски, но давайте вернемся к пункту пропуска. Куда дальше поедут фуры, если они не пойдут сразу на «Обход Хабаровска»? Они что, пойдут в город?

— Да. Сейчас другого варианта нет. Ближайшая точка, где есть ж/д тупик — это улица Алеутская в Индустриальном районе, в том же районе есть станция «Красная речка», но там инфраструктура дорожная абсолютно не готова к такому объему груза.

Они могут поехать дальше вглубь Хабаровска к терминально-логистическому центру РЖД… Вы представляете, что будет, если запустить в город эти 200-300, а то и 400 фур в город? А если ничего не делать, они туда и поедут.

Можно рассматривать разные варианты, чтобы этого не допустить, но главным и принципиальным, я считаю, строительство дороги, которая соединит пункт пропуска с Владивостокским шоссе. Тогда появится понимание и возможность организовать там ТЛЦ и распределить этот поток. Но начинать, по-хорошему, надо было, как говорится «еще вчера».

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

— Алексей Олегович, если в двух словах, проект развития Большого Уссурийского острова, он о чём?

— В 2004 году было достигнуто соглашение, что Большой Уссурийский — это один остров, две страны. И мы договорились не делать ничего на своей территории без того, чтобы не согласовать, как это будет сопрягаться с соседней территорией. Скажем так — джентльменское соглашение на 20 лет. Оно было в режиме «спящей красавицы», но внимание и к Большому Уссурийскому острову, и к его китайской стороне Хэйсяцзы-Дао всегда было максимальное.

В 2017 году его лично посещал председатель КНР Си Цзиньпин. И вот наконец благодаря нашей совместной работе с органами Китайской Народной Республики, с Госкомитетом по развитию реформам, с Министерством коммерции, с Министерством иностранных дел, благодаря государственному визиту Владимира Владимировича Путина в мае этого года мы подписали соглашение о том, что там будет пограничный переход, что будет транспортно-логистическая инфраструктура и что будет туристическая инфраструктура.

Разные мнения бытовали. Было в какой-то момент консервационистское направление, давайте ничего не делать, пусть будет, скажем так, заповедник, зеленый остров. Но у нас природа громадная, заповедников достаточно, а это всё-таки остров сопряжения, где есть возможность соприкасаться нам с китайской культурой, китайскими соседями, вообще с одним из главных городов России, даже не только Дальнего Востока, а России — с Хабаровском.

Это большое достижение, поэтому мы считаем, что сейчас очень важно сложить все идеи, предложения, которые есть по созданию объектов в единый мастер-план, чтобы полностью раскрыть потенциал и для бизнеса, и для туризма, рекреации, для гуманитарного сотрудничества.

С точки зрения бизнеса, вижу наибольшие перспективы в развитии приграничной торговли, это беспошлинная торговля, бондовая зона, потенциально склады для электронной коммерции. Такие компании, как Озон, Wildberries смогут организовывать свои мощности, понимая, что всё-таки немалое количество товаров импортируется из Китая для того, чтобы потом здесь распространяться. И создание подобных объектов — это очень большое количество рабочих мест. Это выгодно для региона.

И второе, конечно, это туризм. В части туризма я поддержал идею Дмитрия Демешина, исполняющего обязанности губернатора Хабаровского края, создать парк, договорились называть его «Парком дружбы народов», где все регионы Дальнего Востока будут иметь свои участки, смогут представить свои лучшие достижения, как-то заинтересовать посетителей, а также предложим эту возможность странам АТР.

Посетители парка смогут за несколько часов ознакомиться сразу со всем Дальним Востоком России, но и не только — у них будет возможность соприкоснуться и с культурой, артефактами стран АТР. Уверены, что такой парк будет пользоваться популярностью туристов. В сумме это даст большой толчок, в том числе экономике Хабаровска, потому что благодаря мосту, благодаря другим транспортным сопряжениям будет турпоток и в Дальневосточный художественный музей, и на горнолыжный комплекс «Хехцир», и в рекреационную зону «Заимка», и в другие.

К тому же мастер-план развития Хабаровска предполагает более комфортное времяпрепровождение, здесь интересно гулять, есть что посмотреть. Поэтому очень своевременно стартует эта история с развитием Большого Уссурийского.

— Есть ли уже проекты с конкретными характеристиками?

— Первое — это погранпереход, это самое главное. Чтобы ускорить строительство, мы берём существующий строительный проект погранперехода Каникурган в Амурской области, который создаётся при российско-китайском мостовом переходе, его приземляем на Большом Уссурийском, создаём под него инфраструктуру. Договорились уже с Росгранстроем, и Росавтодором, что при поддержке Минвостокразвития в режиме ТОР будет создана необходимая инфраструктура — появится насыпь, будет построена дорога, защищённая от паводков. Этот объект —автодорога от моста до пункта пропуска обойдётся по расчётам в 3 млрд рублей. За этот объект отвечает правительство Хабаровского края. Проект уже готов, документация прошла госэкспертизу. Сейчас подана заявка в Минтранс РФ на получение финансирования. Проектирование и строительство пункта пропуска будет осуществляться за счет средств федерального бюджета. Предварительно, стоимость объекта составит 10,8 млрд рублей.

Вот у нас уже погранпереход есть, дорога есть. Сейчас очерчиваем дальше территорию, накрываем режимом международной территории опережающего развития, собираем инвестиционные заявки и в рамках мастер-плана определяем, какие инвесторы, кто вложит максимальное количество инвестиций, садятся на какие участки.

Эту работу Корпорация развития Дальнего Востока проведет до конца этого года.

— То есть, если говорить о погранпереходе, он будет автомобильным?

— Да, это будет круглогодичный автомобильный погранпереход с проектной мощностью по грузам 1,3 миллиона тонн, по туристам 1,4 миллиона туристов. Но будем еще смотреть на возможность расширить по количеству туристов, я думаю, в средней и долгосрочной перспективе их может быть больше, чем полтора миллиона.

— А что по срокам?

— В 2026 году должен открыться.

— Китайские соседи с уже сделали у себя там парк, пагоду построили, благоустроили...

— Пришло время и нашей красавице проснуться!

Безусловно, открытие погранперехода создаст и новые возможности для экспорта товаров, которые производятся в Хабаровске, не только на Большом Уссурийском и на площадке ТОР «Хабаровск»-«Ракитное», на площадке Авангарда, да и в целом везти много откуда могут. С момента подписания соглашения у нас вырос поток и образовался поток заявок от бизнеса с интересом создавать объекты, создавать производство. Но здесь надо сбалансировать: все-таки Большой Уссурийский — это не остров заводов, это остров людей. Промышленные, логистические предприятия можно размещать уже на материке, что, собственно, и прописано в соглашении с Китайской Народной Республикой.

— Долгое время проект тормозился, хотели игорную зону сделать, ипподром, да много чего, но упиралось всё в необходимость создания дорогостоящей противопаводковой инфраструктуры. Как решился этот вопрос?

— Был определенный такой максималистичный подход, что нужно обеспечить гидрозащиту всего острова, да. Но остров все-таки очень большой, площадь большая. Поэтому сейчас принят другой подход, так скажем «план минимум»: защитить ту площадку или те площадки, на которых будут создаваться объекты и поднять дорогу насыпью, чтобы в случае паводков создаваемые объекты и дорога безусловно находились над уровнем воды. При этом не защищая на первых порах площадным образом всю территорию острова.

Но мы договорились, что мастер-план острова будет содержать сценарий и по расширенной защите в случае создания там больших объектов. Это вопрос необходимо просчитать, проектировщики поработают, сделаем открытый конкурс. У нас есть опыт, который мы проходили на площадке города-спутника Владивостока. Туда корпорация проинвестировала серьезные деньги и хороший проектант из Санкт-Петербурга, опытная компания провела и мастер-планирование, и изыскание грунтов, подготовила документацию о планировке территории на максимально профессиональном и детальном уровня.

Мастер-план будет по Большому Уссурийскому, я думаю, будет отдельный. Мастер-план Хабаровска уже принят, остров там фигурирует как погранпереход, но именно детализация, какие объекты, где будут созданы, какие инвестиции туда придут, какая инфраструктура нужна будет, вот эту работу мы проведем за 2025 год, а саму работу по выбору подрядчика для этого мастер-плана, по согласованию между регионом и министерством сделаем в этом году до конца 2024 года.

— Кто может стать участником проекта? Может ли это стать в том числе и китайская сторона?

— Полагаю, что китайская сторона на своей стороне будет заниматься, с российской стороны много заинтересованных инвесторов. Мы обеспечим прозрачные, конкурентные процедуры, открытые для всех, чтобы победили сильнейшие.

Уже в декабре 2025 года, за 3 месяца до конца регулярного чемпионата FONBET КХЛ 2025-26 гг. было очевидно, что комплектовать команду на следующий сезон «Амуру» будет непросто. В составе клуба были лишь 7 игроков, у которых были подписаны контракты, позволяющие рассчитывать на них и в сезоне 2026-27: два вратаря, один защитник и четыре нападающих. Но после новогодних каникул из Хабаровска уехали четыре форварда. С Сергеем Дубакиным просто расторгли контракт, Игнат Коротких отправился в «Спартак», Илья Талалуев — в «Сибирь», а Матвей Заседа — в «Нефтехимик». Взамен «Амур» получил по обменам сразу четверых нападающих, и в первом приближении — даже с соблюдением баланса: у Григория Кузьмина, Ивана Чеховича и Ивана Воробьева контракты до 2027 года. Однако на сегодняшний день это лишь малая часть основного состава. Вот на кого «тигры» могут рассчитывать в следующем походе к плей-офф:

Нападающие

• Иван Воробьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Александр Гальченюк — контракт до 31 мая 2027 года;

• Григорий Кузьмин — контракт до 31 мая 2027 года;

• Олег Ли — контракт до 31 мая 2028 года;

• Кирилл Слепец — контракт до 31 мая 2027 года;

• Кирилл Ураков — контракт до 31 мая 2027 года;

• Александр Филатьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Иван Чехович — контракт до 31 мая 2027 года;

• Артем Шварев — контракт до 31 мая 2027 года.

Защитники

• Алексей Соловьев — контракт до 31 мая 2027 года;

• Рауль Акмальдинов — контракт до 31 мая 2027 года.

Вратари

• Максим Дорожко — контракт до 31 мая 2027 года;

• Виктор Кобозев — контракт до 31 мая 2028 года.

Простая математика

9 нападающих, 2 защитника и 2 вратаря — комплект, которого не хватит даже для заявки на проходной матч. У клуба заканчиваются договорные отношения практически со всей линией защиты. А терять «Амуру» точно есть кого:

• Никита Евсеев — самый молодой защитник команды, который успел набить самый высокий показатель полезности (+8);

• Ярослав Дыбленко — лидер по среднему игровому времени и количеству смен за матч, успевший сыграться со всеми атакующими звеньями;

• Иван Мищенко — лучший бомбардир, снайпер и ассистент среди защитников с 25 набранными очками (6 шайб и 19 передач), 90 силовыми приемами и 108 заблокированными бросками за регулярный сезон;

• Виктор Балдаев — едва ли не самый жесткий защитник, который умением подключаться к атаке в меньшинстве и отличным видением площадки явно перекрыл свой клубный рекорд по штрафным минутам.

Простая математика подсказывает: до начала предсезонных сборов «Амуру» нужно подписать хотя бы 8 защитников. 10 игроков обороны — не то количество, с которым можно всерьез рассуждать о глубине состава в этом амплуа, но это позволит обеспечить хотя бы минимальную ротацию в случае травм по ходу сезона.

Трансферная работа «Амура» с нападающими перед сезоном 2026/27 в первую очередь интересна борьбой за Ярослава Лихачева. В Хабаровске форвард играл в статусе арендованного из «Локомотива» игрока, стал лучшим бомбардиром и снайпером (22 шайбы, 17 передач, 39 очков), а также забросил четыре победные шайбы — и это при том, что проводил на площадке меньше периода за матч (17 минут). Однозначно есть что доказывать Кириллу Петькову, который в прошедшей регулярке стал вторым игроком «Амура» по броскам в ворота (134) и был одинаково полезен команде как в равных составах, так и в меньшинстве.

В то же время остаются непонятными намерения клуба в отношении Евгения Свечникова, который при одном из самых высоких процентов реализованных бросков по воротам (13,3%) и 16 набранных очках умудрился стать самым штрафуемым нападающим команды (40 минут), а конец сезона пропустил из-за травмы. Форвард Евгений Грачев, который весь сезон был под водопадом болельщицкого хейта за всего 7 набранных очков, занимает лидирующую позицию в клубе по выигранным вбрасываниям — у него их 469 за сезон. А еще 36-летний нападающий способен в одиночку «разобрать» атаку звена соперника, умеет исполнять оборонительные задачи и крайне полезен в раздевалке. К игре Артура Гиздатуллина и Андрея Крутова есть вопросы в части индивидуального мастерства, но это одни из самых дисциплинированных игроков в команде. Пожалуй, ясность есть только по поводу судьбы Алекса Броадхерста: один из лидеров по игровому времени в равных составах и первый по проценту успешных пасов (84,9) провел в сезоне 45 матчей и набрал 20 очков. 0,5 балла за игру и частые травмы — явно не тот результат, который клуб ждал от легионера с одним из самых дорогих контрактов в КХЛ. Даже умение американца выдавать креативные игровые приемы в неожиданное время не компенсировало далеко не самую высокую результативность в атаке.

«Что касается Броадхерста, из-за обилия травм он отыграл, наверное, лишь 60% матчей за три сезона, поэтому тренерский штаб считает, что мы, скорее всего, будем двигаться в другом направлении», — высказался о судьбе хоккеиста генеральный менеджер ХК «Амур» Олег Филимонов.

К 9 имеющимся в распоряжении хабаровчан форвардам необходимо подписывать еще хотя бы 12-14 человек, чтобы у тренеров была возможность хоть как-то варьировать состав звеньев в четырех играющих пятерках, учитывать ротацию (в том числе из-за травм) и организовывать игровую практику в фарм-клубе тем, кто не проходит в основной состав по ходу сезона. По ходу сезона 2025/26 «Амур» так или иначе использовал 19 нападающих, при этом фактически в активном составе играли минимум 16 форвардов, а к финальному этапу борьбы за плей-офф — 17. Для попадания в восьмерку этого не хватило, и спад физической формы сыграл здесь не последнюю роль, поэтому скамейку атаки однозначно надо расширять.

Есть вопросы и к комплектованию вратарской линии «тигров» на следующий сезон. К окончанию «регулярки» 2025/26 «Амур» подходил с тремя голкиперами. Безусловный лидер бригады Максим Дорожко однозначно останется основным вратарем хабаровчан и в следующем сезоне: 10 место в КХЛ по выигранным матчам (22), 11 место по проценту отраженных бросков (92,2%), 5 «сухих» побед, 1 место Лиги по игровому времени (3521 минута 21 секунда) и количеству отраженных бросков (1867) говорят сами за себя. А вот ситуация с бэкапами требует внимания. С одной стороны, есть Дамир Шаймарданов, у которого приличная для его возраста статистика, но контракт только до 31 мая 2026 года. С другой стороны, еще два года за «Амур» будет играть Виктор Кобозев, который отлично ловит буллиты, но в прошедшем регулярном сезоне он провел всего пять игр, две из которых «Амур» проиграл. Парню не хватает практики, а делать его единственной заменой Дорожко при таком количестве бросков в ворота «тигров» — большой риск. Впрочем, «Амур» заинтересован в переговорах с Шаймардановым, и шанс войти в новый сезон с устоявшейся тройкой вратарей у хабаровского клуба довольно высок.

Ждем новостей

Основной этап трансферной кампании начнется после того, как станет известен обладатель Кубка Гагарина-2026, и сезон 2025/26 будет официально завершен. Поэтому первую часть новостей о комплектации «Амура» новыми и уже знакомыми игроками стоит ожидать после 1 июня. Но кого будет подписывать Хабаровск, пока непонятно. Состояние рынка свободных хоккеистов еще не раз скорректируется в течение лета, а некоторые клубы КХЛ отличаются удивительной абсурдностью своих решений в части соблюдения договоренностей — от расторжения только что подписанных контрактов до скрытого хантинга и сложных схем с арендой. Говорить о том, насколько ценные активы будут доступны в предстоящее межсезонье, пока рано. Но карты, с которыми хабаровчане зайдут на рынок, уже известны.

На комплектование состава у «Амура» хватает денег: в 2026 году бюджет Хабаровского края выделяет клубу 1,682 млрд рублей. Губернатор Дмитрий Демешин уже гарантировал, что урезать эту сумму не планируют, и даже упомянул про возможность увеличения финансирования — но с условием хороших результатов в предстоящем сезоне. Генеральный менеджер клуба умеет распоряжаться деньгами с умом, и заваливать миллионами хоккеистов только ради того, чтобы те приехали в Хабаровск, «Амур» точно не будет. Но средства для торга у «тигров» есть.

С другой стороны, уговорить профессиональных спортсменов поехать на Дальний Восток всегда было сложно. А с учетом того, что «тигры» традиционно борются за выход в плей-офф, а не за Кубок Гагарина, список желающих надеть оранжевое джерси существенно сокращается: личные чемпионские амбиции атлетов — фактор, который является одним из главных при решении о подписании контракта. Репутация «Амура», для которого попадание в заветную восьмерку — все еще ключевая цель сезона, точно не добавляет хабаровской команде популярности у звездных и действительно результативных хоккеистов.

В то же время клуб остается площадкой, где умеют раскрывать потенциал молодежи — и своей, и арендованной. Поэтому среди преимуществ «Амура» в переговорах будет, вероятнее всего, возможность дать игроку максимум времени на игровой площадке для наработки личной статистики. А это важно для тех спортсменов, которые только начинают свой путь в КХЛ. 

Как хабаровские менеджеры распорядятся возможностями клуба, станет известно уже скоро. А пока поклонники хоккея могут наблюдать за розыгрышем Кубка Гагарина — несмотря на то, что во втором этапе плей-офф есть явный фаворит, ни одного из восьми соперников нельзя недооценивать. Окажется ли когда-нибудь «Амур» среди этих команд?

Новый учебный класс оснащён по последнему слову техники: два смарт-экрана для демонстрации материалов и схем, столы с персональными компьютерами, а также учебно-тренировочный полигон.

На учебно-тренировочном полигоне уже отрабатываются навыки безопасных приемов работ на высоте и практические приемы оказания первой помощи. Главная особенность Корпоративного университета — обучение проходит без отрыва от работы, а само производство находится буквально в соседнем здании. Здесь изучают не абстрактную теорию, а навыки, которые нужны в ежедневной работе.

«Мы стерли те самые 350 километров, которые раньше отделяли наших сотрудников от качественного обучения. Теперь не нужно никуда ехать — Корпоративный университет сам пришёл на производство», — рассказывает генеральный директор ОАО «Амур Минералс» Александр Батаев.

Малмыжский ГОК — предприятие с будущим: его проектная мощность составляет 104 млн тонн руды в год, здесь будет создано более 2500 рабочих мест и ещё свыше 1400 — в подрядных организациях. В такой ситуации невозможно полагаться только на приглашённых специалистов. Раньше работникам обогатительной фабрики «Амур Минералс» приходилось ехать за сотни километров в Хабаровск, чтобы пройти курсы или получить дополнительную специальность. Теперь это можно сделать в режиме рабочего дня, не теряя смену. Занятия организованы в двух формах: очной (в классе и на учебном полигоне) и заочной с применением дистанционных технологий.

Программа выстроена по трём ключевым направлениям. Первое — профессиональная подготовка: сотрудники осваивают основные рабочие профессии, востребованные на предприятии. Второе — смежные специальности: стропальщик, машинист крана и другие, которые дают возможность работать с разным оборудованием и на разных технологических этапах. Третье направление рассчитано на руководителей — здесь развивают управленческие и корпоративные компетенции по программе повышения квалификации «Стандарт работы руководителя».

На Малмыжском ГОКе Корпоративный университет в первую очередь делает акцент на обучении для допуска к работе: пожарная безопасность, охрана труда, работа на высоте, и профессиональном обучении по востребованным на предприятии рабочим специальностям, например, машинист крана, стропальщик и ряд других направлений. Обучение уже прошли почти 900 работников, свыше 300 начали осваивать новые специальности. Учиться здесь могут не только действующие сотрудники предприятия, но и жители Нанайского района — те, кто хочет в будущем найти себя на предприятии.

«Создание подразделения Корпоративного Университета на нашем предприятии — очень важное и своевременное событие. В нашем отделе работают специалисты разного уровня квалификации, и для службы, которая самостоятельно выполняет все ремонты, постоянное повышение их компетенций просто необходимо. Особенно актуально обучение по таким направлениям, как центровка электроприводов, балансировка и вибродиагностика. Это те области, где отклонения не всегда видны глазу, но фиксируются приборами. Сейчас приходится привлекать сторонние организации для обучения и диагностики, а хотелось бы иметь такие курсы прямо у нас, на базе университета», — поделился главный энергетик обогатительной фабрики «Амур Минералс» Максим Коваленко.

Мы разработали дорожную карту запуска проекта на «Амур Минералс», выделили ключевые этапы: формирование годового и квартального планов обучения, разработка профильных программ, организация и реализация управленческого и профессионального обучения, запуск систем наставничества. Руководствуемся едиными корпоративными стандартами и лучшими практиками обучения взрослых, наша цель – подготовка профессионалов собственными силами.

На Малмыжском ГОКе нужно обучить более 5 000 человек. План уже выполняется: за I квартал квалификацию получили более 1 000 сотрудников. Теперь за знаниями не нужно уезжать из дома — профессиональная школа с учебными классами и полигонами работает прямо на производстве.