Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные. 

Энергоносители – основа грузопотока

В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.

Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.

В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.

Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.

Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.

порт Восточный. Фото: АО «Восточный порт»

И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.

«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.

Не потерять в грузообороте

Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.

Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.

«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.

Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.

Из неочевидного

Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.

«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).

Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».

Фото: РЖД

Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.

Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».

Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.

«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.

Общая проблема

Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.

По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.

«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.

Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.

«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.

Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.

Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.

Фото: Kirill Skorobogatko/Shutterstock

Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.

Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.

Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».

«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.

Место на карте

Если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, ехать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км, говорит Александр Осипов. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья. «После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону: в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.

В регионе насчитывается 8 железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска (ЖДПП и АПП), расположенных на границе с КНР и Монголией.

Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, считает менеджер. 

Пункты пропуска нацеливают на рост

Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год (расчетная мощность железнодорожного пункта – 17 млн т, автомобильного – 0,9 млн т) в будущем могут возрасти до 46 млн т.

Примерно в 180 км восточнее расположен второй по значимости транспортный коридор –Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока что там функционирует автомобильный пункт. Как уточнил губернатор, принято решение о его модернизации, которая к 2026 году должна быть закончена. Пропускная способность здесь увеличится более чем в 5 раз.

Вместе с тем комплексным проектом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью 25 км, двух перегрузочных терминалов. Сейчас, говорит Александр Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.

«Китайская сторона не одно десятилетие об этом просила. Еще в 1950-х тянули эту ветку, но осложнившиеся потом межправительственные отношения не позволили это сделать. Сейчас все играет на руку, чтобы создать еще один серьезный железнодорожный переход, понимая, как сложно наращивать крайне загруженный ЖДПП Забайкальск», – сказал глава Забайкальского края.

В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения нужен будет отдельный регламент таможенного оформления грузов.

Развитие может получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от города Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, тем самым появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.

От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до станции Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которое позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить короткий путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.

По финансированию данных проектов вопрос является открытым. В то же время до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев.

В целом, согласно расчетам краевого правительства, провозную способность погранпереходов Забайкалья нужно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т. 

Альтернатива портам

По словам Александра Осипова, вложения в развитие переходов края оцениваются менее 50 млрд руб. «Это, конечно, иная альтернатива по сравнению с инвестированием, до конца не подсчитанным, несколько триллионов рублей в развитие Восточного полигона (III этап программы модернизации БАМа и Транссиба – прим. ред.) Все большая часть [финансирования реконструкции] Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали, минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил он.

Вместе с тем, сделал оговорку губернатор, отправка грузов в порты – это более широкие транспортно-логистические возможности. «Безусловно, это (модернизация походов к портам прим. ред.) надо делать, но в нынешних условиях, рассматривая быстрые решения, нужно смотреть на Забайкалье», – уточнил глава региона.

Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно [развивать] заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР, это не один Китай, это Малайзия, Индонезия и т.д., приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москвой. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – говорит Михаил Блинкин.

Косвенно на это указывает и намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4-4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.

«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту – это порядка $5 млрд по году», – пояснил он. 

Кабы не хабы

Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в Чите, Забайкальске, Борзе. Помимо прочего, они будут работать на нужды будущей международной территории опережающего развития, которую предполагается запустить в регионе.

Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Использование последней позволит снизить издержки резидентам на единовременную выплату таможенных пошлин и сборов, а также снизить сроки доставки груза до покупателя. Бондовые склады в первую очередь будут ориентированы на сетевых ритейлеров, приобретающих оптовые партии товаров и реализующих их в рознице, в том числе через маркетплейсы.

Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. В России есть опыт экспорта угля в контейнерах открытого типа, такую технологию возможно тиражировать, но проблема в том, что соответствующего контейнерного парка в РФ мало. Поэтому увеличить объемы экспортных поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.

Проект создания хабов планируется реализовать с использованием механизма концессии.

«Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал Алексей Чичканов. В роли концедента предлагается выступить администрации Забайкальского края.

Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. По словам менеджера, сейчас развивается участок Карымская – Борзя для обеспечения пропуска 60 пар поездов в сутки или провоза примерно 60 млн т грузов в год. «Это не 85 млн т. Можно сделать сколько угодно логистических центров, инфраструктура будет сдерживать», – рассуждает Дмитрий Никитин.

О применение механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров мало. Сдерживающим фактором является узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент два банка остались в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.

Еще один фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь обещаны перемены. «В работе целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Это лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».