Мост плюс тариф равно 30.11.2017 03:40

Судьба первого в России железнодорожного моста в Китай зависит от его привлекательности для экспортеров

Железнодорожный мост через Амур, который должен соединить российское село Нижнеленинское с китайским городским уездом Тунцзян, стал одним из самых скандальных инвестпроектов, реализуемых на Дальнем Востоке. Китайская сторона достроила свою часть моста два года назад, а российская на тот момент даже не выбрала подрядчика. Сейчас Россия спешно достраивает мост, и он будет сдан в июне следующего года. Будет ли он востребован среди российских экспортеров и какие грузы будут по нему перевозить, выясняло EastRussia.

Принципиальная договоренность с Китаем о строительстве железнодорожного моста через Амур была достигнута в 2008 году. Он должен был стать частью глобального проекта «Новый шелковый путь», суть которого – создание сухопутного транспортного коридора между Китаем и Европой. Транссиб играет в этом проекте важную роль, а с появлением моста она возросла бы еще больше. Мост должен был удешевить перевозки для российских экспортеров, повысить транспортную доступность нескольких дальневосточных регионов и обеспечить рост товарообмена между Россией и Китаем.
«Мы соседи, мы близко друг с другом, но нам не хватает инфраструктуры, чтобы реализовывать потенциал этой близости», – говорил об этом проекте министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.
 
За право построить мостовой переход через Амур конкурировали два российских региона: Амурская область и Еврейская автономия. Многим экспертам тогда казалось логичным построить мост в районе Благовещенска, соединив его с китайским Хэйхэ. Однако в итоге выбор сделали в пользу погранперехода «Нижнеленинское – Тунцзян», который находится на территории Еврейской автономной области. Определяющим фактором стало строительство в этом регионе Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. Здесь добывают железную руду, перерабатывают ее в концентрат и везут на северо-восток Китая, где из концентрата производят железо и выплавляют сталь.
 
Главным лоббистом со стороны ЕАО выступала компания «Петропавловск», которой принадлежит Кимкано-Сутарский ГОК. Строительство моста сократило бы транспортное плечо более чем на 700 километров и снизило бы себестоимость доставки руды на 6 долларов за тонну. Планировалось, что до 2026 года мост обеспечит прирост ВРП почти на 10 млрд. руб. и рост налоговых поступлений на уровне 3 млрд. руб., а в отдаленной перспективе – чем черт не шутит? – регион даже перестанет быть дотационным. Проект предполагалось реализовать по модели государственно-частного партнерства: «Петропавловск» инвестирует непосредственно в строительство моста, государство обеспечивает взаимодействие с китайской стороной, создание дорожной инфраструктуры и налоговые преференции экспортерам.
 
В 2013 году между Россией и Китаем было подписано межправительственное соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного мостового перехода «Нижнеленинское – Тунцзян». Из 2 км 200 м, которые по проекту составляет длина моста, Китай должен был построить 1900 м, Россия – оставшиеся 300 м. Китайцы приступили к работе сразу же после подписания соглашения. В России начали проводить межведомственные согласования и выбирать генерального подрядчика. Это заняло более двух лет. За это время китайские строители завершили свою часть работ, а российские успели лишь заложить памятный камень. Мост, обрывающийся у российского берега, стал символом так и не случившейся «близости», о которой говорил министр Александр Галушка.
 
В конце 2014 года компания «Петропавловск» вышла из проекта. «Дочка» компании IRC продала структурам Российского фонда прямых инвестиций фирму «Рубикон», созданную в качестве заказчика и оператора строительства. В компании «Петропавловск» нам пояснили, что это решение было продиктовано целым рядом причин, главная из которых – отсутствие работоспособного механизма участия частного капитала в межгосударственном проекте. «У нас просто нет законодательства, регламентирующего участие частных фирм в подобных госпроектах, – пояснил корреспонденту EastRussia представитель компании. – Их может реализовать только государство».
 
После того как китайская сторона начала высказывать недовольство темпами строительства (а точнее, их отсутствием), в ситуацию вмешался президент России. Переход в режим ручного управления ускорил подписание всех разрешительных документов и выбор генподрядчика. Им стала СК «Мост», которая построила мост на остров Русский во Владивостоке, железную дорогу в Сочи и сейчас строит арктический порт Сабетта, который должен обеспечить транспортировку сжиженного газа в рамках проекта «Ямал СПГ». В июне 2016 года СК «Мост» начала строительные работы, и сейчас российская часть моста готова более чем наполовину.
 
В компании «Рубикон», курирующей строительство, нам пояснили что оно ведется в полном соответствии с графиком, и «сроки больше сдвигаться не будут». «Мы уже вышли на русло Амура, – отметил главный инженер компании «Рубикон» Андрей Виборов. – Помимо строительства опор моста, монтируются высотные опоры для линий электропередач, отсыпаются железнодорожные насыпи – словом, проводится целый комплекс работ. Сроки нам поставлены жесткие, но мы их придерживаемся».
 
За то время, пока строится мост «Нижнеленинское – Тунцзян», Китай подписал соглашение с Амурской областью, и в районе Благовещенска уже возводят автомобильный мост с выходом на Хэйхэ. Очень вероятно, что стоимость транспортировки некоторых грузов, например, леса, по автодороге через Благовещенск окажется ниже, чем по железной дороге через Нижнеленинское. Это означает, что радужные прогнозы по поводу экономической сверхэффективности моста «Нижнеленинское – Тунцзян» могут оказаться ошибочными.
 
«Так или иначе, основной объем грузов, которые будут перевозиться по мосту, обеспечит Кимкано-Сутарский ГОК, ведь именно под него и создавался этот проект, – отмечает заместитель начальника Управления экономики правительства ЕАО Аркадий Уманский. –  Однако мы рассчитываем, что появятся и другие экспортные грузы, например, лес, соя, каменный уголь. Всё это сейчас вывозится в Китай автотранспортом, но, когда появится возможность сократить транспортное плечо, думаю, многие экспортеры захотят этим воспользоваться. В конечном счете, всё будет зависеть от тарифов».
 
Именно тарифы на перевозки и станут ключевым фактором, который определит экономическую эффективность проекта. Строительство моста стоимостью более 10,5 млрд рублей финансируется из нескольких источников. Основную часть денег дает Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Также в финансировании проекта принимает участие Фонд развития Дальнего Востока. Заемные средства нужно будет возвращать. Основным собственником мостового перехода станет заказчик и оператор строительства компания «Рубикон». Она будет взимать плату за пользование мостом. Из собранных средств и будут выплачиваться долги инвесторам. Величина тарифов еще не установлена, поскольку объект не сдан. Прогнозный срок окупаемости проекта – 16 лет, но если тарифы отпугнут российских экспортеров, то он может увеличиться.
 
Губернатор ЕАО Александр Левинталь в свое время заявлял, что быстрой окупаемости проекта может способствовать организация пассажирских перевозок по новому мосту. Однако по этому направлению Амурская область явно переигрывает соседей. Автомобильный мост в районе Благовещенска рассчитан на 2 миллиона пассажиров в год. Китай предлагает создать рядом с мостом бондовую зону, где будет действовать особый налоговый и таможенный режим. Также недалеко от моста планируется построить канатную дорогу через Амур и пассажирский терминал с пропускной способностью 2,5 млн. человек в год. Что касается железнодорожного моста «Нижнеленинское – Тунцзян», здесь о пассажирской инфраструктуре пока речи не идет. «Для того чтобы возить пассажиров, нужно строить терминал, – говорит Аркадий Уманский. – А это проект не сегодняшнего дня. Возможно, он будет реализован через несколько лет».
Андрей Голованов Теги: