Надолго ли Арктика дождалась билетов?

Рожденные в СССР

На фоне задержек в создании воздушных судов нового поколения все чаще заходит речь о необходимости решений по увеличению ресурса имеющегося авиапарка, в том числе продления срока службы технике советского образца.

«Говорится, что малые самолеты появятся, но замены, к примеру, Ан-2 мы все не видим. Говорили, что взамен Ан-24 будет Ил-114, но он на грунтовые дороги не садится. То есть в одно время предлагаем, в другое [вопрос] не решается (в свою очередь «Ростех» сообщил, что осенью 2026 года запланированы испытания самолета Ил-114-300 на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос – прим. ред.) Ан-24 через два-три года по большому счету ликвидируют, будет коллапс», – обеспокоен сенатор от Якутии, бывший глава республики Егор Борисов.

В любом случае вывод на авиарынок новой отечественной продукции потребует определенного времени, а полеты остановить нельзя. Канада и США на своих северных территориях нередко используют воздушные суда, разработанные еще во Вторую мировую войну, правда, затем модернизированные, отмечает летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин.

«Поэтому не надо забывать богатый советский опыт, у нас есть тоже масса чудесных самолетов. Это вся линейка Антонова, которая подняла северную экономику Советского Союза и в 1990-е годы России. Не только биплан Ан-2, это Ан-28, Ан-24. Самый лучший для меня самолет – Ан-74 (создавался в первую очередь для работы в условиях Крайнего Севера – прим. ред.)», – отметил он.

Пожалуй, наиболее крупный парк воздушных судов, находящихся в России, относится к Ан-2. Хотя за последние пять лет он сократился почти на 20%. В стране насчитывается примерно 850 самолетов этого типа. Правда, на крыле – незначительное число. По итогам 2025 года у 257 воздушных судов Ан-2 сохранялся сертификат летной годности, при этом часть техники требует ремонта.

По словам гендиректора Московского авиационно-ремонтного завода Павла Ненастьева, у биплана назначенный ресурс – 20 тыс. часов, и большинство машин не вылетало 5-6 тыс. часов. Они вполне могут быть ремоторизированы, приведены к тому облику, который будет интересен эксплуатантам для использования в отдаленных северных районах, включая Арктику, убежден менеджер.

«Я не против создания новой техники типа самолета “Байкал”. Если он покажет хорошую экономику, это будет здорово. Но мировая практика показывает, что не имеет смысла при введении в эксплуатацию какого-то нового типа судна радикально истреблять старый парк. На них просто необходимо долетать. По крайней мере, пока войдет в серию новая техника, вполне можно использовать старую, которая имеет еще большой запас ресурса», – подчеркнул Павел Ненастьев.

Впрочем, здесь есть свои сложности. До 2022 года запчасти и комплектующие к планерам и двигателям Ан-2 напрямую поступали из Польши. Сейчас поставки осуществляются по альтернативным схемам, что влияет на стоимость ремонта, а авиакомпании находятся не в лучшем финансовом положении. Тем не менее в стране начинают осваивать производство комплектующих к Ан-2, уточнил руководитель авиационно-ремонтного завода. 

Вместо сердца – пламенный мотор

Для поддержания летной годности самолетам Ан-2 необходима замена двигателя АШ-62ИР. Этот мотор, еще довоенного образца, – устаревшая конструкция, создающая определенные эксплуатационные сложности, в том числе в условиях работы на Севере, говорит Павел Ненастьев.

«Без хорошего двигателя любой красоты самолет не подымится в воздух», – рассуждает Вадим Базыкин. Но двигателестроение – трудоемкий процесс. Если создание самолета от макетной комиссии до запуска в серию занимает 7 лет, свидетельствует летчик-испытатель, то двигателя – 12 лет.

Идея апгрейда Ан-2 родилась не вчера. Можно выделить несколько проектов его ремоторизации. Это глубоко модернизированная версия самолета ТВС-2МС с американским турбовинтовым двигателем ТРЕ331-12 производства компании Honeywell, который улучшил летно-технические характеристики самолета на 15-20%. К настоящему моменту выпущено около 30 таких машин.

В отличие от ТВС-2МС самолет под названием «Легенда-570» предусматривал более мощный импортный двигатель РТ6А-67В (производитель – американская Pratt & Whitney), однако реализация данного проекта затянулась. Также вынашивается идея модификации Ан-2 с китайскими мотором.

Еще одна версия самолета – с отечественной установкой ТВД-10Б, разработанной в свое время Омским моторостроительным конструкторским бюро. В начале 1990-х компания «Рокс-Аэро» совместно с самолетостроительной корпорацией «МиГ» представила моноплан Т-101 «Грач». «Было построено пять самолетов, два из них базировались в Певеке. К сожалению, они были повреждены при швартовке ураганным ветром, но в эксплуатации показали себя неплохо», – рассказал Павел Ненастьев.

Экономика ТВД-10Б достаточно удачная даже в сравнении с американским двигателем, добавил он, а если в комплекте с первым поставить другой винт (тогда был установлен винт от Ан-28 меньшего диаметра, чем у Ан-2), эффективность самолета существенно возрастет и по расходу топлива, и по работе с коротких площадок.

В то же время вопрос организации производства ТВД-10Б сложный. «На 100% скомплектовать эти двигатели в том облике, в каком они создавались, в принципе невозможно. По сути, нужно выполнять ОКР [опытные конструкторские работы] и создавать двигатель – он будет в другом облике. Понятно, что изменились технологии, материалы, изменились требования по сертификации», – пояснил заместитель генерального директора АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Александр Ватагин.

Вместе с тем сегодня ведется работа по целой линейке современных авиадвигателей. Есть ВК-650В для легких вертолетов (Ка-226Т и «Ансат»), и может получить воплощение его самолетная версия. Аналогично: планируемый для вертолетов Ка-62 двигатель ВК-1600 рассматривается и для применения на самолетах. Не стоит забывать и о ВК-800СМ, с которым сегодня проходит испытания ЛМС-901 «Байкал». Ранее в Минпромторге РФ не исключали замены АШ-62 у старых Ан-2 именно на этот агрегат.   

Между тем основополагающий вопрос – кто является заказчиком ремоторизации, обращает внимание представитель ОДК. До сих не ясно, на что делать акцент – на создании новой техники или рестайлинге имеющегося флота. Главным застрельщиком здесь должно выступить государство, но среди госзаказчиков внятного и понятного заказа, в свете того же освоения Арктики, по воздушным судам нет, резюмирует Александр Ватагин.

В поисках дешевого летного часа

Вадим Базыкин убежден, что тему ремоторизации Ан-2 все же удастся протолкнуть. По его мнению, оставлять несколько сотен самолетов, которые стоят законсервированные в достаточно приличном состоянии, не разумно. «Поездил по [летным] училищам, там просто 150 машин в великолепном состоянии. Нельзя так бросать машины, которые помогут вытащить экономику на Крайнем Севере», – считает заслуженный пилот России.

Гражданской авиации может также послужить вертолет Ми-2. В настоящее время в Госреестре гражданских воздушных судов числится свыше 400 машин такого типа. Часть из них возможно восстановить в короткий срок и затем применять в перевозках (вертолет может перевозить 8-9 человек), прочих авиационных работах, озвучил инициативу на состоявшейся в конце мая научно-деловой конференции POLAR замдиректора департамента авиации ДОСААФ России, мастер спорта СССР по вертолетному спорту Гарри Георков.

Ми-2 был разработан в начале 1960-х и выпускался до начала 1990-х. При этом, подчеркнул эксперт, в его конструкцию заложены четырехкратные запасы прочности.

«Эта машина до сих пор является надежной, и в гражданской авиации курсанты на вертолетах Ми-2 проходят обучение», – рассказал представитель ДОСААФ`а.

У Ми-2, имеющего два двигателя ГТД-350, также был опыт ремоторизации. Украинская «Мотор Сич» модернизировала вертолет с установкой двигателя АИ-450М и усовершенствованной системой управления. По словам Гарри Георкова, в России есть две модификации, одна из них успешно работает на Дальнем Востоке.

Машина, продолжает он, может быть экономически эффективна в сравнении с другими сериями техники. Так, летный час вертолета Ми-8 в зависимости от географии перевозок варьируется от 600 тыс. до 1 млн руб., тогда как у Ми-2 он составляет 130-180 тыс. руб.

Правда, чтобы поднять технику, ей нужен ремонт, и здесь снова сказывается проблема с комплектующими. В советское время Ми-2 массово выпускался на польском заводе концерна PZL в Свиднике. Польша продолжает производить к нему запчасти, которые в настоящий момент приходится завозить по параллельному импорту, а это снова удорожание и увеличение срока работ: если когда-то вертолет находился в ремонте два месяца, сейчас процесс может затянуться на год и более.

Тем не менее только по линии ДОСААФ`а можно сравнительно быстро восстановить 25 машин из последних лет выпуска, говорит Гарри Георков. «Это, как минимум, на два цикла ремонта. То есть где-то на 12 лет вперед можно планировать определенную работу, в том числе за Полярным кругом», – пояснил он.

Как известно, на федеральном уровне действуют три программы, утвержденные правительством РФ для повышения доступности авиасообщений. Это программы региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети (постановление №1242 от 25.12.2013), обеспечения доступности авиаперевозок отдельным категориям граждан (постановление №215 от 2.03.2018) и субсидирования полетов по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа (постановление №1172 от 13.07.2021). В 2024 году объем дотаций по ним суммарно составил 28,7 млрд руб.: субсидировались 422 маршрута, которые обслуживали 26 авиакомпаний. Согласно предварительной информации, по специальным тарифам перевезено не менее 5 млн человек.

В текущем году все три программы субсидирования сохраняются, хотя бюджетных средств заявляется пока меньше. На эти цели предусмотрено 24,6 млрд руб., но к концу года, Минфин может выделить дополнительные средств, и объем дотируемых перевозок не должен опуститься ниже показателей 2024 года, заверила проинформировала заместитель руководителя Росавиации Наталья Андрианова. Собственно подобная ситуация наблюдалась по прошлогодней кампании: сперва по субсидируемым программам было предусмотрено чуть более 25 млрд руб., затем сумма увеличилась.

«Сейчас это оформляется [отдельными] решениями о предоставлении субсидий, в течение года мы проводим дополнительно несколько отборов при формировании экономии по каждой из трех субсидий», – уточнила замглавы Росавиации. 

Не тот уровень

За последнее время внесен ряд изменений в правила субсидирования. Так, в рамках постановления №1242 перевозки планируют дотировать лишь в низкий сезон. В период высокого сезона (с мая по сентябрь) будут дотироваться маршруты, требующие из федерального бюджета не более 5% от общей суммы финансовой поддержки. При этом договор о предоставлении субсидий будет в первую очередь заключаться с авиакомпанией, которая осуществляла льготные перевозки по данному направлению в предшествующем году.

В то же время пока не нашла поддержки инициатива регионов о закреплении в федеральном бюджете субсидирования внутрирегиональных авиаперевозок. В частности, Якутия, где авиатранспорт играет исключительную роль, несколько лет подымает этот вопрос перед федеральным центром.

Региональный бюджет дотирует такие полеты (на 2025 год республикой запланировано 1,2 млрд руб.), но его средств недостаточно. Так, Якутия может предусмотреть субсидирование только 9 кресел из 50 мест на самолете Ан-24 по арктическим направлениям и порядка 70% стоимости экономического тарифа по социально значимым маршрутам, сообщал ранее председатель якутского парламента Алексей Еремеев.

фото: авиакомпания «Якутия»

«В бюджете 2025 года отражено субсидирование межрегиональных авиаперевозок. Это хорошо, мы ими пользуемся, но речь идет о том, чтобы федеральный бюджет принял участие и во внутрирегиональных авиаперевозках. Почему? Потому что наша республика – это 1/5 часть Российской Федерации. Огромные расстояния, высокие тарифы: к примеру, по Колымской и Янской группе улусов возникает 30, 35, 40 тыс. руб.», – пояснял спикер.

С учетом текущего объема региональных субсидий, подсчитали в Якутии, для республики необходимо 3,7 млрд руб. из федерального бюджета. Между тем потребность в дополнительном субсидировании внутрирегиональных авиаперевозок есть и у других территорий на востоке России: Хабаровского края, Магаданской области, Красноярского края, Чукотки, отчасти Забайкалья.

В Росавиации рассматривали потребность в финансовой поддержке местных авиамаршрутов по разным регионам, где воздушный транспорт безальтернативен, рассказала Наталья Андрианова. Первоначально фигурировала сумма в 10 млрд руб., потом ее снизили до 1 млрд руб., чтобы приступить к федеральной поддержке полетов на внутрирегиональном уровне. Но даже при таком сокращении эта статья расходов не попала в бюджет.

В то же время вопрос окончательно не закрыт, будут повторно подготовлены предложения и расчеты. «В рамках следующего бюджетного цикла опять пройдем все ступени бюджетного процесса. В настоящее время такой программы субсидирования на федеральном уровне нет», – резюмировала представитель Росавиации.

Впрочем, в той же Якутии предлагали проработать альтернативное решение. Некоторые субъекты РФ не до конца осваивают авиаперевозки по межрегиональным субсидиям. Оставшиеся средства (озвучивалась сумма порядка 6-7 млрд руб.) при согласии Минфина могли быть перенаправлены на внутрирегиональную маршрутную сеть. 

Цена и жизненная необходимость

Между тем и на региональных маршрутах возникают сложности с организацией перевозок. Здесь не теряет актуальности проблема недостаточной индексации субсидий, выделяемых государством на осуществление льготных рейсов.

В частности, авиакомпания S7 («Сибирь») прекратила обслуживать направление Новосибирск – Анадырь (перевозки субсидировались в рамках постановления №1242), а на другом маршруте перевозчика Новосибирск – Певек резко выросли цены. Билет в одну сторону доходит до 75 тыс. руб., сетует представитель Совета Федерации от Чукотского автономного округа Анастасия Жукова.

Как отметил коммерческий директор S7 Group Константин Пьянков, параметры программы субсидирования не покрывали даже половины расходов, связанных с полетами в Анадырь. Тем не менее авиакомпания договорилась с окружной администрацией продолжать обслуживать это сообщение в 2023-2024 годах, а власти Чукотки обязались доплачивать из бюджета округа средства для покрытия всех затрат (постановление о субсидиях предусматривает подобную практику).

 Аэропорт Угольные копи (Анадырь). автор/источник фото: Andrei Stepanov/Shutterstock

Однако по результатам 2023 года регион не заплатил ту сумму, которая причиталась. «Соответственно в 2024-м мы были вынуждены прекратить полеты в Анадырь и продолжили полеты в Певек на коммерческой основе. В течение прошлого года длительно урегулировали вопрос задолженности, в конце года она все-таки была погашена, и с сентября по октябрь мы полеты из Новосибирска в Анадырь выполняли. На 2025 год мы таких договоренностей о дополнительной плате за этот маршрут достигнуть не смогли к тому моменту, когда планировалось очередное расписание. Мы не планируем на неделю, месяц, минимум – на полгода», – рассказал Константин Пьянков.

В Росавиации считают, что у Чукотки есть возможность возобновить воздушное сообщение Новосибирск – Анадырь, договорившись по условиям софинансирования. Следующий отбор маршрутов и перевозчиков в рамках программы субсидирования тарифов будет ориентировочно проводиться в марте-апреле.

Что касается направления Новосибирск – Певек, то дороговизна билетов связана с тем, что большинство мест было заранее выкуплено недропользователями, которые завозят на Чукотку вахтовых специалистов, объяснил представитель S7. На текущий момент уже реализовано порядка 85% емкости рейсов на всю глубину продаж, уточнил он. По этой логике свободными местами являются наиболее дорогие.

Стоит сказать, сегодня государство, в целом соглашаясь с принципом динамического ценообразования, хочет понимать механизм тарификации услуг перевозчиков. За последний год ФАС получило немало обращений граждан по стоимости перелетов. «По каждому конкретному случаю дополнительно запрашиваем авиакомпанию (помимо того мониторинга, который есть у нас) об издержках, которые они несут на этих маршрутах, о тарифах, которые они выплачивают, в том числе регулируемых и нерегулируемых, аэропортам, о расходах на керосин и т.д.», – пояснила начальник управления регулирования транспорта Федеральной антимонопольной службы Адиля Вяселева.

В случае если выявлен необоснованный рост, ФАС выдает предупреждение о том, что нет экономического обоснования отклонению от первоначальной стоимости полета.

В этом году авиакомпании должны представить в антимонопольную службу на согласование т.н. коммерческие политики, своего рода пояснения, описывающие подходы при расчетах стартового тарифа на авиарейс. Эти данные могут быть взяты за основу при мониторинге цен на авиабилеты, реагировании на рост их стоимости. Предполагается, что доля продаж авиабилетов у перевозчиков, которым согласуют коммерческие политики, ниже экономически обоснованного тарифа составит не менее 60%, а доля продаваемых по максимальному тарифу – менее 2,5%.

Как считает генеральный директор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень, главное – чтобы коммерческие политики не стали императивными к исполнению. При необходимости они должны быть гибкими в свете каких-либо изменений в процессе деятельности авиакомпаний.

Положительный социально-экономический эффект от любого регулирования цен и ценообразования магистральных несубсидируемых рейсов не очевиден, убежден глава Центра. К тому же важно не допустить снижения конкуренции на рынке. В условиях регулирования стоимости полетов и ограничения свободы авиакомпаний в ценообразовании (конкурентная борьба перевозчиков во многом ведется в ценовом сегменте) это может привести к снижению затрат на повышение эффективности бизнеса, к росту тарифов, включая экономически обоснованные.

«Полагаю, более значимым плюс эффективное и рациональное, что может быть реализовано в коммерческих политиках – это, прежде всего, снижение вероятности дефицита билетов, в том числе перед вылетом, когда надо лететь по экстренным ситуациям, например на лечение и т.д.», – подчеркивает эксперт.

По его словам, билеты на такой случай обязательно должны быть перед вылетом, хотя по какой цене – вопрос дискуссионный. 

Будет парк – будут билеты

Относительно субсидируемых перевозок, отмечает Антон Корень, введение коммерческих политик не повлияет существенным образом на ценовую деятельность, поскольку здесь ценообразование идет от условий выделения субсидий. А на несубсидируемых рейсах вводить механизм регулирования цен все же нецелесообразно.

«Мы все еще на конкурентном рынке, и нужно не бороться с симптомами, а решать вопрос с парком воздушных судов. Будет доступный дополнительный флот – исключим дефицит провозных мощностей. Как результат, повысится конкуренция, авиаперелеты будут доступнее как по цене, так и в части доступных мест», – говорит директор Центра стратегических разработок на транспорте.

 Аэропорт Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

На начало марта 2022 года пассажирский парк в стране насчитывал 1163 воздушных судна, на текущий момент – 1138, проинформировала директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Вероника Ходырева. «Отмечу, что средняя загрузка на всех рейсах за 2024 год составляет 89,3%, и это на 1,7 п.п. выше прошлого года. Такая высокая загрузка свидетельствует о повышенном спросе на авиаперевозки», – комментирует чиновник.

В то же время поддержание летной годности флота, в первую очередь иностранного производства, обходится авиакомпаниям все дороже. Из-за санкций данная статья затрат составляет весомую долю себестоимости услуг перевозчиков. В частности, у «Аэрофлота» за 11 месяцев 2024 года к аналогичному периоду 2023-го расходы на поддержание летной годности выросли на 37%, уточнила Вероника Ходырева.

Аналогичных проблем не избежали местные авиакомпании. «Мы видим, что с каждым годом нарастает дефицит запчастей, существенно увеличивается их стоимость, дорожают ремонтные работы и растягиваются сроки их проведения, – говорит врио генерального директора «Хабаровских авиалиний» Антон Русин. – Все эти реалии нам сегодня приходится учитывать, готовиться к ним заранее, чтобы в будущем сохранить пассажирские авиаперевозки в крае на приемлемом уровне, обеспечить авиасообщение с северными районами, где нет альтернативных видов транспорта».

Определенную финансовую помощь отрасли оказывает государство, хотя размер господдержки постепенно снижается. «2022 год ознаменовал беспрецедентный объем субсидирования – это 174 млрд руб. В 2023 году объем субсидий составил 69 млрд, в 2024-м – 39,3 млрд», – сообщила Вероника Ходырева.

Ситуация же с пополнением флота зависит от того, насколько отечественный авиапром сможет ускорить вывод на рынок новых серий авиатехники в различных сегментах перевозок, справедливо отмечает Антон Корень.

Пока что сроки по основным перспективным сериям самолетов продолжают сдвигаться вправо. Так, серийное производство среднемагистрального лайнера МС-21 уже ждут не ранее 2026 года, о чем недавно заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Ранее вывести воздушное судно в серию планировалось в 2025 году.

Что такое ТМТМ?

Если кратко: это логистическая цепочка, которая связывает Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, минуя территорию России. Зачем он нужен? Пекин традиционно мудро диверсифицирует свои риски — для Китая это запасной «транспортный мост», который позволяет в случае глобальных потрясений иметь альтернативный путь на западные рынки.

Поводом для дискуссии стали цифры инвестиций: китайские госкомпании вложили около 300 млн долларов в порт Актау (Казахстан) и выделили гранты на 70 млн долларов порту Баку (Азербайджан). Логистика там специфическая: поезд-море-поезд. Путь от Наньчана до Европы занимает 15–18 дней, что быстрее морского плеча через Суэцкий канал (45–60 дней).

В связи с этим возникает резонный вопрос: не снизит ли этот маршрут значимость нашего Транссиба и МАПП «Забайкальск»? На основании своего опыта работы в советской экспедиторской фирме «Союзвнештранс» попробую разобрать ситуацию с позиции жёсткого прагматизма и, вооружившись цифрами, снять верхний слой эмоций.

Технологические особенности мультимодального маршрута

Средний коридор — проект масштабный, но технологически очень сложный. Его главная особенность заложена в самом определении: он мультимодальный. Это значит, что груз не просто катится по рельсам, а постоянно меняет вид транспорта.

Чтобы контейнер дошёл от Наньчана до условного Будапешта, ему нужно:

1. Доехать по железной дороге до границы Казахстана.

2. Перегрузиться на другую колею и дойти до Каспийского побережья (порт Актау).

3. Снять контейнеры с поезда и погрузить на морские паромы.

4. Пересечь Каспийское море, которое осенью и зимой отличается сложными метеоусловиями, а на севере ещё и замерзает, что влияет на графики.

5. Разгрузиться в порту Баку снова на железнодорожные платформы.

6. Пройти через Азербайджан и Грузию, чтобы либо уйти на черноморские паромы, либо протиснуться через турецкие железные дороги.

Каждая такая перевалка «рельсы-море-рельсы» — это время, риск повреждения груза и, главное, деньги. По оценкам логистов, дополнительные портовые сборы и паромный фрахт удорожают доставку каждого контейнера по Среднему коридору на 30–40% по сравнению со сквозным сухопутным маршрутом. Для массовых недорогих грузов этот путь становится значительно дороже.

Забайкальский якорь: от транзита к интеграции

Почему же, несмотря на эти сложности, Китай инвестирует сотни миллионов долларов в Каспий? Всё просто: Пекин действует мудро и стратегически диверсифицирует свои логистические риски. Им нужна инфраструктурная страховка на случай глобальных геополитических изменений. Но это инвестиции в транзит — в «трубу», по которой товары проходят через местные экономики.

При этом весь Средний коридор физически не сможет переварить даже 10% от того потока, который идёт через забайкальские порты и Транссиб. 70 миллионов долларов гранта для Баку и 300 миллионов для Актау — это для Пекина «карманные деньги», обеспечивающие лояльность Центральной Азии.

У нашего Забайкальского маршрута принципиально другая глубина и надёжность. Как мы уже разбирали, сопредельный Маньчжоули окончательно перерос статус простой перевалочной базы. Прямо сейчас там разворачивается гигантская Пилотная зона свободной торговли площадью 25,11 квадратных километра.

И здесь кроется коренное отличие от Каспийского маршрута:

• Ставка на производство: Из этой довольно большой территории больше половины (12,66 кв. км) отдано под полноценный индустриальный полигон и заводы полного цикла.

• Концепция 落地加工 (глубокая переработка на месте): Китай не просто везёт товары мимо нас. Он создаёт инфраструктуру, которая намертво привязана к сырьевой базе Сибири и Дальнего Востока. Калийные удобрения, глубокая деревообработка, углехимия — всё это будет перерабатываться прямо у нашего пограничного забора по принципу «интеграции торговли и промышленности» (贸工一体化).

Вы не повезёте генеральные грузы российского экспорта через Каспийское море, чтобы переработать их в Баку. Эта экономика географически и промышленно впаяна в Забайкальский край. Развитая индустриальная зона в Маньчжоули гарантирует стабильный, долгосрочный и предсказуемый спрос на российские ресурсы и логистику на десятилетия вперёд.

Что в остатке?

Китайский прагматизм восхищает: они строят Средний коридор как резервный мост для торговли с Европой, но одновременно возводят мощный промышленный узел на границе с Забайкальем.

Для нашего региона это отличный маркер: Забайкальский маршрут остаётся вне конкуренции, потому что он держится не на транзитных поездах, которые сегодня поехали по Транссибу, а завтра упёрлись в каспийский паром. Наш маршрут держится на реальном секторе экономики, совместных заводах, технологических цепочках и неразрывном приграничном добрососедстве.

Перспектива у нас надёжная. Главное — вовремя модернизировать свои «ворота» (МАПП «Забайкальск» и железнодорожные подходы), чтобы соответствовать той цифровой и промышленной скорости, которую задают наши соседи.

Обновление аэропортов Дальнего Востока

В дальневосточных регионах продолжается реализация проектов по обновлению инфраструктуры аэропортов, как международных, так и региональных, рассчитанных на внутренние рейсы.

В Амурской области в марте завершилось строительство нового пассажирского терминала международного аэропорта Благовещенск (под управлением ООО «АБС Благовещенск»)^[1]. Площадь аэровокзального комплекса превысила 26 тыс. кв. м, пропускная способность достигла 1 тыс. пассажиров в час. Общая стоимость проекта составила 12,7 млрд рублей. Терминал оснащен 23 стойками регистрации (из них восемь для самостоятельной регистрации), системой сдачи багажа, 14 лифтами, шестью эскалаторами и четырьмя телетрапами. Новый терминал стал частью проекта «Амурский транспортный коридор», который включает автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» и строящуюся канатную дорогу «Благовещенск – Хэйхэ».

Также ООО «АБС Благовещенск» (дочерняя компания «АБС Холдинга» - совместного предприятия УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинга») в апреле ввело в эксплуатацию новый грузовой терминал международного аэропорта Благовещенск. Мощность терминала площадью свыше 1,8 тыс. кв м составляет 6 тыс. тонн грузов в год. Новый терминал имеет отдельный подъезд с региональной трассы «Благовещенск – Бибиково» (реконструкция подъезда к аэропорту завершилась в 2025 г.)^[2]. Старый грузовой терминал аэропорта был снесен, на его месте построен новый аэровокзальный комплекс.

В Чукотском АО в конце прошлого года начались работы по комплексному обновлению инфраструктуры аэропорта города Певек (ФКП «Аэропорты Чукотки», подведомственное Росавиации). Объем инвестиций в строительство нового здания аэровокзала площадью 1,4 тыс. кв. м составляет 783,4 млн рублей (средства федерального бюджета). Его пропускная способность должна составить до 100 человек в час (в настоящее время – до 50 человек в час). Подрядчиком проекта является иркутское ООО «Профстрой»^[3]. Завершение работ намечено на октябрь текущего года.

На 2026-29 гг. запланирована реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Кепервеем^[4] в одноименном селе Чукотского АО (Билибинский район), являющегося очень значимым для внутрирегионального авиасообщения. Летом текущего года должно состояться открытие нового терминала аэропорта, пропускная способность которого увеличена с 40 до 100 пассажиров в час (подрядчик – ООО «Каркас»^[5]). В федеральном бюджете на реконструкцию аэропорта запланировано 5,3 млрд рублей. В рамках работ в июне был завершен ремонт грунтовой взлетно-посадочной полосы (ее покрытие в период дождей и таяния снега оказывается размытым, из-за чего авиасообщение приостанавливается)^[6].

Главгосэкспертиза одобрила проектно-сметную документацию реконструкции аэропорта Кепервеем еще в 2022 г. До 2030 г. предполагается оснастить аэропорт новым радиотехническим и метеорологическим оборудованием, построить здание ремонтно-эксплуатационных мастерских, объекты энергоснабжения. Кепервеем расположен в 36 км от районного центра – города Билибино^[7], воздушное сообщение которого с Анадырем и Магаданом осуществляется именно через этот аэропорт.

В Якутии на 2027 г. запланировано начало строительства аэропорта (заказчик – ФКП «Аэропорты Севера», подведомственное Росавиации, под управлением ФКП находится аэропорт) в поселке Зырянка (административный центр Верхнеколымского района)^[8] – на незатопляемом, геологически устойчивом участке. Проект предусматривает строительство искусственной взлетно-посадочной полосы, служебно-технических объектов. Существующая ВПП аэродрома Зырянка была построена в 1942 г. на естественной речной косе вдоль русла реки Колыма, но ежегодные паводки и размыв береговой линии приводят к затоплению полотна, ограничивая прием воздушных судов. Альтернативные виды транспорта в районе отсутствуют.

Морские порты и Сахалинский мост

В сфере развития портовой инфраструктуры в июне правительство расширило границы порта Корсаков (южное побережье Сахалина, на берегу залива Анива), являющегося наиболее крупным морским портом Сахалинской области. На присоединенных участках (вблизи села Новое Макаровское) планируется создать многофункциональный грузовой район, угольный, нефтяной, газоконденсатный и бункеровочный терминалы, терминал перевалки газового конденсата, подводные сооружения портовой инфраструктуры.

Планируемая мощность нефтеналивного терминала составит 5,5 млн тонн в год, терминала газового конденсата – 2,8 млн тонн в год. Реализация проекта началась летом 2024 г. Основным инвестором выступает ООО «Логин Дело», которое летом 2024 г. закрыло сделку по приобретению 64,26% акций АО «Корсаковский морской торговый порт»^[9]. Текущий грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, к 2030 г. показатель благодаря расширению логистических мощностей планируется увеличить до 4 млн тонн в год. Проект также предполагает модернизацию инфраструктуры ФГУП «Росморпорт». На строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. предусмотрено 32,6 млрд рублей.

Между тем ООО «Спецгидрострой» (Москва)^[10] подготовит проектную и рабочую документацию строительства в Корсакове^[11] контейнерного терминала и яхтенного порта со стоянкой судов. Контракт стоимостью более 65,3 млн рублей с компанией «Спецгидрострой» заключило ООО «Корсаковский транспортно-логистический парк» (КТЛП, принадлежит правительству региона). Работы должны завершиться до конца марта 2027 г.

Компании предстоит подготовить проектно-сметную документацию на преобразование портовой территории (бывшего рыбоконсервного завода^[12]). На данной территории предусматривается строительство контейнерного терминала вместимостью не менее 200 контейнеров (20 и 40-футовых) в месяц. Также на участке предполагается разместить открытую стоянку на 100 яхт средней длиной 10 м каждая, слипы для спуска судов, площадку для круглогодичного хранения яхт, понтонные причалы, заправочную станцию, газовую котельную, административно-бытовое здание с рестораном.

Стоит отметить, что реализация проекта по созданию многофункционального грузового района в Корсакове осуществляется на фоне фактического срыва на Сахалине другого схожего крупного портового проекта – по строительству инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск. Летом 2025 г. Счетная палата пришла к заключению, что ООО «Многофункциональный грузовой район»^[13] (ООО «МГР») может не выполнить в срок обязательства концессионера по данному проекту. Росморречфлот и «МГР» в 2021 г. подписали концессионное соглашение сроком на 49 лет по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном побережье Сахалина. Глубоководный грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн грузов планировалось построить на границе Макаровского и Поронайского городских округов (недалеко от села Новое). Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию ожидался в 2025-27 гг. В СП в минувшем году отметили, что строительство объектов не начиналось, капитальный грант на сумму 3,96 млрд рублей находился без движения более года, а финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») является неудовлетворительным. Общая сумма инвестиций в проект на момент подписания концессионного соглашения оценивалась в 35 млрд рублей, включая 3,96 млрд рублей капитального гранта из федерального бюджета на обустройство инфраструктуры.

При этом вновь поднят вопрос строительства Сахалинского моста. Данный проект связан с необходимостью организации бесперебойной доставки с материка грузов, в том числе для портового проекта в Корсакове. Президент РФ В.Путин в конце апреля заявил о необходимости построить мост на Сахалин, несмотря на высокую стоимость данного проекта (предполагает строительство железнодорожной линии «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» с переходом через пролив Невельского). Ранее, летом 2018 г. В.Путин уже поручал правительству проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин. Тогда реализация проекта предварительно оценивалась в 252,8 млрд рублей, а осенью 2019 г. гендиректор ОАО «РЖД» О.Белозеров сообщал о возможности возведения объекта до конца 2035 г. Летом 2024 г. губернатор Сахалинской области В.Лимаренко оценивал строительство моста уже в 800-900 млрд рублей. Тогда же вице-премьер М.Хуснуллин охарактеризовал вопрос реализации проекта как неоднозначный и требующий дополнительного рассмотрения.

Развитие пограничных переходов

В сфере развития приграничной инфраструктуры в апреле текущего года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике перенос сроков реконструкции пограничных переходов в Забайкальском крае. В частности, завершение реконструкции пограничного перехода в Забайкальске («Забайкальск – Маньчжурия») изначально было намечено на 2022 г., но в настоящее время срок окончания намечен Минтрансом РФ и ФГКУ «Росгранстрой» на 2028 г. Для пограничного перехода «Староцурухайтуйский» первоначальной датой был указан 2024 г., затем сроки перенесены на 2026 г. и далее на 2027 г.

Погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» является наиболее крупным автомобильным пунктом пропуска на российско-китайской границе. Реконструкция МАПП «Забайкальск» рассчитана на увеличение количества полос с 17 до 28 и повышение пропускной способности с 800 до 2400 транспортных средств в сутки^[14]. Реконструкция будет проводится без остановки работы пункта пропуска. Пропускная способность пункта пропуска «Староцурухайтуйский» после реконструкции должна вырасти с 50 до 700 транспортных средств в сутки.

При этом в текущем году в Забайкальском и Приморском краях планируется запустить четыре новых автомобильных пограничных перехода. В Забайкальском крае в рамках обновления автомобильные пункты пропуска «Соловьёвск» (на границе с Монголией, Борзинский муниципальный округ) и «Верхний Ульхун» (тоже на границе с Монголией, Кыринский муниципальный округ) должны быть оснащены блок-модулями с обустройством дополнительных полос контроля для транспорта.

Следует отметить, что два крупных дальневосточных автомобильных пункта – МАПП «Забайкальск» в Забайкальском крае и МАПП «Пограничный» в Приморском крае (второе место по интенсивности автомобильного трафика среди автомобильных переходов) за январь-май 2026 г. продемонстрировали рост грузопотока. Так, в МАПП «Забайкальск» за пять месяцев было оформлено около 120 тыс. транспортных средств международной перевозки (ТСМП), что на 29,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот за отчетный период превысил 1,2 млн тонн, увеличившись на 27,5%. Через МАПП «Пограничный» за январь-май проследовало около 54 тыс. транспортных средств международной перевозки, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился на 7%, до 690 тыс. тонн. В конце июня должна завершиться модернизация МАПП «Пограничный», в результате которой его пропускная способность вырастет в девять раз, до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки, а количество полос увеличится с 8 до 22.

Также предполагается увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск – Маньчжурия». В мае текущего года было подписано межправительственное соглашение о строительстве второго пути колеи 1435 мм на трансграничном участке железной дороги «Забайкальск – Маньчжурия». Ожидается, что реализация проекта позволит к 2030 г. увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск»^[15] на 11 млн тонн (до 40 млн тонн), обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] СП УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг».

[2] Полностью работы по реконструкции трассы к аэропорту должны завершиться к 2027 г.

[3] Учредители – И.Нестеров, В.Лечитский.

[4] Аэропортом управляет ФКП «Аэропорты Чукотки» (создано в 2010 г. на базе ФГУП «Чукотавиа», основного регионального перевозчика в Чукотском АО).

[5] Иркутск, учредитель – Р.Тюрюханов.

[6] В рамках работ на ВВП заменено 10 тыс. куб. м грунта.

[7] Билибинский район является основным золотопромышленным районом Чукотского АО, а Билибино (расположено в 653 км от Анадыря, в 1160 км от Магадана) – второй по численности населения город в регионе.

[8] В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

[9] Создано основателем ГК «Дело» С.Шишкарёвым (как отдельная от ГК «Дело» инвестиционная компания, с июня 2024 г. 100% компании принадлежит личному фонду «Сказки Пушкина сегодня»). В июле 2024 г. «Логин Дело» стало владельцем пяти зарегистрированных в Корсакове компаний – ООО «Буксир», ООО «Транспортная логистика», ООО «Ева», ООО «Мортс» и ООО «Морской павильон». Единственным владельцем данных компаний ранее была Л.Михеева.

[10] Принадлежит И.Базыкину.

[11] Порт принимает 80% идущих в регион грузов, обеспечивает свыше 90% всего контейнерного оборота региона, на Южном погрузрайоне ежегодно обслуживается более 25 тыс. пассажиров (морские перевозки между Сахалином и Курильскими островами). Порт связан регулярными линиями с портами Владивостока, Находки и Курильскими островами.

[12] С 2008 г. деятельность предприятия была сведена к минимуму, а в 2015 г. завод был передан в конкурсное управление.

[13] Основной акционер – владелец контрольного пакета акций и глава совета директоров Петербургского нефтяного терминала М.Скигин. Для привлечения инвестиций в проект на Сахалине была создана компания «Новая энергия», 34% которой принадлежало структуре М.Скигина «Развитие транспортных технологий» (до сентября 2022 г). В сентябре 2022 г. М.Скигин заявил о планах выйти из сахалинского проекта. 5 сентября его долю в «Новой энергии» приобрел его деловой партнер Р.Белоусов. М.Скигин – сын петербургского предпринимателя Д.Скигина (ныне покойный), в прошлом партнера основного акционера ООО «Приморский УПК» (портовый терминал в Ленинградской области) И.Трабера (арестован в июне 2026 г.).

[14] В том числе 1,6 тыс. грузовых транспортных средств, 500 легковых автомобилей и 300 автобусов.

[15] Данный пограничный переход наряду с переходами «Пограничный – Суйфэньхэ» (Приморский край) и «Нижнеленинское – Тунцзян» (Еврейская АО) являются частью китайского проекта «Восточный коридор», через который проходят 27 маршрутов, связывающих более 60 китайских городов с 14 европейскими странами. По данным китайских СМИ, в январе-мае текущего года количество поездов «КНР – Европа» (через Беларусь, далее через Польшу в другие европейские страны) превысило 3 тыс. поездов, на долю данного транспортного коридора в январе-апреле пришлось 32,1% от общего количества поездов «Китай-Европа» (в обоих направлениях). Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через территорию России в Европу невозможна, но полного запрета на логистику через территорию РФ нет. Увеличение сухопутных поставок связано с проблемами при осуществлении перевозок через Суэцкий канал.

Сухие цифры и масштаб проекта:

• Инвестиции и площадь: В проект инвестируется 150 миллионов юаней, строительство развернется на площади 140 тысяч квадратных метров.

• Инфраструктура: Здесь создадут настоящий цифровой форпост. В едином комплексе расположатся административные офисы, автоматизированные склады с климат-контролем, контейнерные терминалы, закрытая зона таможенного контроля, интеллектуальные инспекционные линии и центр тестирования автомобилей TIR.

• Забота о людях: Особое внимание уделено комфорту водителей. Проект включает масштабную парковку, полноценный гостиничный комплекс для отдыха дальнобойщиков и современные предприятия общественного питания.

• Пропускная способность: После ввода в эксплуатацию хаб будет ежегодно обрабатывать 500 тысяч тонн грузов TIR и 100 тысяч контейнеров (TEU). Это позволит ускорить портовое оформление на 40% и снизить общие транспортные расходы на 15%. 

Что это значит для нас?

У читателя может возникнуть вопрос: «Как это повлияет на меня?». На самом деле, проект напрямую улучшит жизнь забайкальцев и дальневосточников. Вот три главные причины:

Комфорт для перевозчиков: Для тех, кто занят в грузоперевозках, этот хаб станет переходом на новый уровень сервиса. Вместо утомительного ожидания, на китайской стороне водителей встретит развитая инфраструктура: горячее питание, комфортные гостиницы для отдыха, ремонтные боксы и быстрый автоматизированный досмотр.

Выгода для потребителей: Снижение логистических издержек на 15% и ускорение таможенных процедур означают, что доставка товаров из Китая в Сибирь станет быстрее и дешевле. Чем меньше транспорт простаивает на границе, тем ниже конечная стоимость товаров — от запчастей и стройматериалов до свежих фруктов — на полках магазинов в Чите.

«Эффект зеркала» для Забайкальска: Рост пропускной способности на китайской стороне на 40% создаст естественный стимул для модернизации инфраструктуры нашего МАПП «Забайкальск». Это поможет синхронизировать темпы работы, избежать заторов и повысить общую эффективность приграничного перехода. 

Подмечаем:

Китайские партнеры планомерно уходят от модели «транзитной экономики», когда грузы просто пересекают границу. Они интегрируют в логистику современные сервисы, технологии и заботу о человеческом капитале. Маньчжоули уверенно укрепляет статус главного северного хаба КНР. Мы видим, как планы Зоны свободной торговли превращаются в реальные стройплощадки, где скорость товарооборота сочетается с максимальным комфортом для людей.

Наблюдаем, фиксируем темпы и ждем запуска!

Тяга к портам

Восточное направление, хотя и остается лимитирующим, является самым популярным у российских грузоотправителей, заявила на состоявшейся во Владивостоке конференции «PRO/Движение.Восток» заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская. За 5 месяцев грузоперевозки по нему с учетом всех пунктов назначения, не только портов, выросли почти до 76 млн т, проинформировала она. Это выше соответствующего уровня прошлого года на 2,9%. Причем нужно учесть, что в 2025 году погрузка на восток в разных видах сообщения достигла рекордных 294,7 млн т – максимума за всю историю.

«Это говорит о том, что развитие Восточного полигона было очень своевременным», – подчеркнула замглавы РЖД.

В 2025 году только в Дальневосточную железную дорогу (модернизация БАМа и Транссиба также затрагивает Забайкальскую и Восточно-Сибирскую магистрали) монополия инвестировала 179,1 млрд руб. По завершению II этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД ввели в эксплуатацию 42 объекта, включая строительство вторых путей на участках Байкало-Амурской магистрали. Двухпутность БАМа в границах Дальневосточной дороги составила 43% или 962 км.

Объем инвестиций в инфраструктуру ДВЖД на этот год публично пока не озвучивался. В целом инвестпрограмма РЖД сокращается. Как следствие, сообщалось ранее, на дальнейшую модернизацию БАМа и Транссиба (с учетом всех восточных дорог) в 2026 году пойдет около 34 млрд руб. Не исключено, что эта сумма станет больше, поскольку на правительственном уровне рассматривается возможность дополнительной поддержки РЖД.

В этом году на ДВЖД запланированы, главным образом, проектные и подготовительные работы по объектам III этапа развития Восточного полигона, а также должна завершиться электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, проинформировал начальник Дальневосточной дороги Евгений Вейде, опережающими темпами осуществляются закупки локомотивной техники. Из 62 новых локомотивов на сегодняшний день получено 47 машин. «Это нам дает возможность добавлять в объемах [перевозки], в том числе по БАМу, использовать ту инфраструктуру, которую на сегодня развили», – говорит руководитель ДВЖД.

Как свидетельствует статистика, наибольшая динамика роста перевозок с начала года наблюдается в направлении порта Ванино. В адрес местных стивидоров за 5 месяцев доставлено 16,4 млн т экспортных грузов с приростом к прошлогоднему результату на 29%. Доля Ванинского узла в общем объеме железнодорожного экспорта через порты Дальнего Востока приблизилась к 35%.

Одновременно на 7% выросли экспортные поставки через порты Находка и Восточный. В январе-мае перевозки в их адрес составили около 26 млн т. На Находкинский узел приходится 55% экспорта.

Вместе с тем сократились отправки по двум другим портовым направлениям ДВЖД. В адрес портов Хасанского района Приморья железнодорожниками перевезено 2,1 млн т грузов (-19% к январю-маю 2025 года), в адрес терминалов Владивостока – 2,6 млн т (-16%). На эти направления приходится соответственно 4,5% и 5,5% экспортного объема. 

Контейнеры рулят

Как отметил Евгений Вейде, на дороге с начала года наблюдается положительная тенденция по таким массовым номенклатурам груза, как уголь и нефтепродукты (перевозки в адрес портов и сухопутных погранпереходов выросли на 7% и 21%), в то же время драйвером роста №1 становятся контейнеры. Со станций ДВЖД за 5 месяцев отправлено 567 тыс. TEU с 6 млн т грузов. По количеству контейнеров погрузка почти на четверть превысила результат за аналогичный период 2025 года.

Главным драйвером роста выступают перевозимые в контейнерах импортные грузы, который преимущественно переваливаются в портах Приморья. Кризис в Персидском заливе, адаптация внешнеторговых расчетов в условиях санкций и другие причины влияют на увеличение импорта. Между тем контейнерный экспорт, оцениваемый в 2,6 млн т, сократился к январю-маю 2025 года на 13,3%.

Относительно крепкий валютный курс рубля стимулирует ввоз импорта, тогда как для экспортеров это негативный фактор, рассуждает коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов. Показателен пример на морских линиях с портами КНР. «За I квартал ввезли 74 тыс. TEU по китайскому направлению, и в этой доле всего 16 тыс. TEU составлял экспорт. Все остальное – импорт. Если традиционно это [соотношение] было примерно 60 на 40 (импорт/экспорт), то конкретно по Китаю в I квартале это выглядело как 80 на 20», – сообщил менеджер.  

В этой ситуации остро встает вопрос о возврате контейнера из центральной части России в Китай, но отправить порожнюю тару обратно непросто, как и загрузиться на возвратный рейс из-за снижения экспорта. Поэтому компаниям приходится прибегать к различного рода решениям. «Мы предлагаем на каких-то направлениях более конкурентный тариф на оборудование клиента, не наше собственное. Оно встанет на железную дорогу, уйдет в какой-то из регионов и, таким образом, снизит наш собственный сток оборудования. Но тем не менее увеличит сток кого-то другого. Здесь только лавировать и лавировать», – говорит Роман Дяблов.

Чтобы не допустить затоваривания терминалов, проблему дисбаланса входящего/исходящего контейнеропотоков снова приходится решать технологией отправок на запад контейнеров в полувагонах, освобождающихся после выгрузки угля и других экспортных грузов. Как правило, уже в Сибири эти контейнеры выгружаются, после чего полувагоны направляют под очередную погрузку.

Для вывоза возросших объемов импорта на ДВЖД расширена практика формирования таких поездных маршрутов. Сейчас она внедрена на 12 станциях магистрали. Погрузка контейнеров в полувагонах с начала года выросла в 2,3 раза относительно прошлогоднего периода, почти до 231 тыс. TEU.

Вместе с тем данный способ отправки сопровождался негативной обратной связью, рассказал Роман Дяблов. «Все хотят уехать на фитинге (платформах для контейнеров – EastRussia). Потому что когда, к примеру, в Новосибирске будет перегруз, это создает как раз таки увеличение срока перевозки на пять, а то и более дней», – уточнил он.

По его словам, еще в марте на отраслевой выставке TransRussia-2026 это был один из наиболее часто задаваемых вопросов. Правда, сейчас замечаний становится меньше. «Доля перевозок контейнеров в полувагонах растет, и с этим учимся работать мы, как компания, так и на станциях перегруза эти сроки сокращаются», – свидетельствует Роман Дяблов. 

Сухопутная граница теряет грузы

Еще один тренд нынешней логистики: на фоне общего роста грузопотока на ДВЖД сокращаются объемы работ у железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). За 5 месяцев их суммарный грузооборот снизился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: вместе они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024 году), включая 7,5 млн т на экспортных маршрутах.

Прежде всего, перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе-мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.

Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок через него последние годы росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь-май) до 70 тыс. т в этом.

Евгений Вейде связывает тенденцию с перераспределением экспортного грузопотока в адрес морских терминалов. «В основном груз сейчас направляем в порты, учитывая, что в портах есть свои резервы», – рассказал он.

Снижение передачи грузов через сухопутные каналы экспорта наблюдается по железной руде и углю. С точки зрения угольной продукции китайский рынок в настоящий момент ограничен для российских экспортеров, объясняет генеральный директор ООО «Сибкор» Денис Рахимжанов. Как известно, Поднебесная сама является крупнейшим производителем угля. И на севере КНР, куда выходят железнодорожные погранпереходы, активно развиваются угольные активы. В то же время в нынешней ситуации присутствует сезонный фактор, отмечает менеджер.

«Мы ожидаем восстановления спроса по погранпереходу Забайкальск и станции Михайло-Семеновская (входит в состав ЖДПП Нижнеленинское – EastRussia) где-то к сентябрю, когда начнется отопительный сезон и китайские партнеры начнут нашими углями регулировать цены на внутреннем рынке. Поэтому сейчас низкий сезон, и сейчас в первую очередь с нашей стороны необходимо загружать порты Приморья и Хабаровского края. А когда сезон начнется, необходимо будет выстраивать уровни взаимодействия для того, чтобы увеличивать поставку угольной продукции на погранпереходы Забайкальск и Михайло-Семеновская», – пояснил Денис Рахимжанов.

Что касается более отдаленной перспективы поставок угля, то и здесь ситуация выглядит оптимистичной. Большие планы связаны с дальнейшим освоением Ургальского месторождения в Хабаровском крае. С целью увеличения отгрузки продукции компания «Ургалуголь» расширяет железнодорожную инфраструктуру. Угольщики строят свою станцию, примыкающую к РЖД комплексом соединительных путей.

«Реализация проекта позволит разгрузить Ургальский узел и организовать сквозное движение по станции Чегдомын поездами весом 7100 т с использованием на 100% инновационного подвижного состава в направлении порта «Дальтрансуголь» (ныне порт «Остерра» – EastRussia)», – сообщил гендиректор «Сибкора», добавив, что вывоз угля по новой технологии ожидается с 1 ноября 2026 года. К 2030 году «Ургалуголь» планирует выйти на ежегодный уровень производства в 20 млн т.

Наращивание объемов – в планах Тугнуйского разреза в Бурятии. В Забайкалье угледобывающие предприятия должны получить импульс развития с учетом модернизации энергосистемы ДФО. Кузбасс вместе с Хакассией находятся достаточно в уязвимом положении с учетом всех перипетий транспортной доставки и дальности внешних рынков, обратил внимание Денис Рахимжанов. Тем не менее есть надежда на востребованность и их продукции в АТР.

Несмотря на волатильность спроса и цен на уголь, наблюдаемую на внешних рынках, кузбасские угольщики хотят отгружать на восток больше, информирует губернатор Кемеровской области Илья Середюк. По данным областного министерства транспорта, за январь-май угольные предприятия региона отгрузили 72,3 млн т, из них в восточном направлении – 23,8 млн т. Это на 109 тыс. т или на 0,7% превышает плановое задание.

Областные власти намерены проработать с «Российскими железными дорогами» вопрос по дальнейшему росту погрузки. «В рамках соглашения с РЖД, подписанного в феврале этого года, мы договорились: сверх гарантированных 55 млн т [по Восточному полигону] железнодорожники при возможности отгрузят еще 5 млн т. Нужно [как минимум] ежеквартально наращивать поставки по 1 млн т», – заявил глава Кузбасса.

Если по итогам года кузбасские предприятия отправят хотя бы 57 млн т, то уже на следующий можно вести переговоры об увеличении лимита до 60 млн т, подчеркнул губернатор. Добавим, до сих пор Кемеровская область является единственным регионом, имеющим с РЖД соглашение по гарантированному вывозу угля через Восточный полигон. 

Увидеть лес за деревьями

Однако конъюнктура на внешних рынках благоволит далеко не всем экспортерам. Множество проблем возникает у лесопромышленного комплекса. За 5 месяцев отправки лесопродукции в адрес портов и погранпереходов ДВЖД сократились на 14,3% год к году, до 0,7 млн т.

До 2007 года на Дальнем Востоке предъявлялось к перевозке до 16 млн т лесных грузов ежегодно, напомнил председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. Затем в стране был взят курс на глубокую переработку древесины, и одновременно вводились поэтапные ограничения на вывоз за границу кругляка. По словам Александра Сидоренко, в мощности по переработке были вложены сотни миллионы долларов, закупалось оборудование в США и европейских странах. С 2022 года техперевооружение осложнилось, поскольку доступной оказалась лишь китайская техника, но она не обладает нужной производительностью. При этом валютный курс рубля остается более-менее стабильным, тогда как себестоимость лесопродукции за последние пять лет выросла в 2,5 раза. Лесная промышленность Дальнего Востока, как и в целом по стране, стала убыточной.

В конце мая у вице-премьера РФ Дмитрия Патрушева прошло совещание о мерах поддержки ЛПК. На нем были изложены аргументы, чтобы отрасли разрешить экспорт круглого леса. В изменении регуляторной сферы занят широкий круг причастных: ФТС, ФСБ, Минприроды, Россельхознадзор, Минэкономразвития и др. Все это потребует времени на согласование позиций.

«Вместе с тем тенденция такова, что рано или поздно мы получим разрешение на экспорт круглого бревна – с учетом всех согласований в течение примерно года», – прогнозирует председатель «Дальэкспортлеса».

Но как будет выстраиваться логистика при возобновлении экспорта необработанной древесины? Раньше на Китай морем уходило 70% леса, остальная часть шла через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Многие дальневосточные порты были загружены древесиной, которую активно покупала, помимо КНР, Япония, вспоминает Александр Сидоренко. Но сейчас их причалы заняты другими грузами.

«Уже прошло 20 лет – нас никто там не ждет. Будем 100% груза предъявлять на пункт пропуска Гродеково», – отмечает эксперт.

Это потребует тесного взаимодействия с РЖД и решения с перевозчиком ряда вопросов. Многие лесопогрузочные станции расположены на БАМе. Объемы у них небольшие, тем не менее важно своевременно обеспечивать прием заявок на вывоз леса, организовать обработку маневровыми локомотивами лесопогрузочных площадок, добавить штат железнодорожников там, где он раньше был сокращен из-за спада лесных перевозок.

«Конечно, на фоне угольных предложений, маршрутных поставок наши единичные поставки [не столь объемны]. Но на это тоже нужно обратить внимание. Это безопасность страны, это далекие поселки. Надо нас пускать на дорогу», – заключил Александр Сидоренко.