На каких самолетах, когда и куда смогут летать дальневосточники по региону, а также экономику процесса перемещения по воздуху в ДФО обсудили на профильной сессии ВЭФ-2021

Менее чем за четыре года флот единой дальневосточной авиакомпании, формируемой на базе «Авроры», за счет целевого финансирования пополнится 45 самолетами отечественного производства разного типа. Но как выяснилось на Восточном экономическом форуме, не по всем позициям возможно будет уложиться в срок. Речь в первую очередь идет о легком многоцелевом самолете «Байкал». В Минпромторге РФ призывают не торопиться с выводом лайнера в серийное производство, а добиться необходимой отдачи от машины на этапе подконтрольной эксплуатации.

khv.aero

Испытание Севером

Как отметил на форуме замминистра транспорта РФ Игорь Чалик, в распоряжении дальневосточной авиакомпании, которая к 2025 году намерена удвоить пассажиропоток до 2 млн человек, а количество выполняемых маршрутов превысит полтысячи, должна быть разнообразная техника. «Условно говоря, если на то или иное направление нужен борт на 50 пассажиров, не нужно выставлять 100-кресельный Sukhoi Superjet, а поставить Ил-114-300, который на 65-68 кресел. Таким образом, снизятся операционные расходы, повысится эффективность работы компании, и в целом это благоприятно для субсидируемых перевозок», - сказал чиновник.

сессия ВЭФ 2021 «Полет нормальный: новая авиадоступность Дальнего Востока»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

По словам гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, план поставок для авиахолдинга сформирован, его выполнение зависит от потребностей самого перевозчика. «Пока ребята как-то выворачиваются сами, у них хватает возможностей и мощностей», – говорит руководитель ГТЛК.

Обновление флота единой компании будет происходить за счет самолетов Superjet 100 (SSJ-100), L-410 NG, по которым налажено серийное производство, а также находящихся еще в опытно-конструкторской разработке Ил-114-300 и «Байкал». Обе машины крайне необходимы для работы в сегменте региональной и малой авиации.

Первый полет Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 г. 
^{Фото: Артур Гаспарян, ПАО «Ил»}

Турбовинтовой Ил-114-300, предназначенный для перевозок до 1,5 тыс. км, должен заменить выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26. Одно из достоинств нового самолета - возможность взлета и посадки с коротких ВПП, в том числе в условиях Крайнего Севера. Серийное производство Ил-114-300 планируется начать с 2023 года, тогда как прежде ожидалось, что это произойдет в 2022-м. По самолету, который впервые поднялся в воздух в декабре 2020 года, продолжаются летные испытания, одновременно идет доработка лайнера. Ранее в «Полярных авиалиниях» отмечали, что в целом удовлетворены заявленными характеристиками воздушного судна, единственное, нужно доработать вопросы по снижению попадания грунта в воздушные винты и по эксплуатации самолета в условиях низких температур. Для подтверждения ресурсных характеристик Ил-114-300 необходимы испытания в Якутии.

Авиастроители уходят за горизонт

Ситуация с «Байкалом», который придет на замену Ан-2, оказалась более сложной. От прежней модификации ТВС-2ДТС вместимостью до 14 пассажиров было решено отказаться в пользу более легкого 9-местного самолета: ТВС-2ДТС не вписывался в экономические параметры и имел иностранные комплектующие. Новый опытный образец был представлен общественности в конце июля на авиасалоне МАКС-2021. Как ожидается, в конце ноября этого года самолет совершит первый полет.

Самолет «Байкал» - ЛМС-901
^{Фото: АО «Авиасалон»}

Пока что разрабатываемая машина – своего рода платформенное решение, уточнил замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, модификаций «Байкала» будет несколько. При этом стоимость машины не должна превышать 120 млн руб. (цена 2020 года). Впервые, сказал замглавы Минпромторга, власти пошли на то, что у самолета не будет единого производителя (проектом «Байкал», как известно, занимаются Улан-Удэнский авиационный завод и Уральский завод гражданской авиации).

«Фактически платформа будет собираться там, где запчасти делаются быстрее и надежнее, и для того, чтобы держать цену. Потому что любое монопроизводство приводит к тому, что накладные расходы с других программ перекладываются на эту маленькую машину. Там маржинальность всего 4 млн руб., она просто не интересна никакому директору завода, особенно производящему военную технику», - пояснил замминистра.

Немалые усилия при создании «Байкала» сейчас направлены на минимизацию рисков безопасности полетов. У него, в частности, будет применена такая система спасения, как парашют для самолета. Соответствующие испытания планируется провести в 2023 году. «Вне зависимости от того, что судно сравнительно дешевое, человек, перелетающий из дальнего района в Якутии или Бурятии, должен понимать, что здесь такой же уровень безопасности, как на дальнемагистральном самолете», - подчеркнул Олег Бочаров.

При этом с запуском «Байкала» в серию спешить не будут. Замглавы Минпромторга привел в пример китайских авиастроителей, которые, основываясь, кстати, на советско-российский опыт, выпустив экспериментальную модель лайнера, четыре года обкатывают ее в режиме подконтрольной эксплуатации. Только после этого машина идет в коммерческую продажу.

Таким образом массовый выпуск «Байкала» уходит за 2025 год. Это подтвердил на ВЭФе министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью РИА «Новости»: «Подняться в воздух, я думаю, что он может как экспериментальное судно в 2024 году. А вот говоря уже о серийном производстве, это будет после 2026-2027 года».

Тем временем представители малой авиации находят Ан-2 зарубежный аналог. Например, АО «Авиакомпания Камчатка», планирующее организовать на полуострове коммерческие рейсы, собирается летать на американских Cessna Grand Caravan EX. В планах перевозчика увеличить парк до 12 таких судов. 9-местный самолет Cessna с учетом технико-эксплуатационных характеристик идеально подходит и для Якутии, отмечают в Ассоциации малой авиации республики.

Переход качества в количество

В Минпромторге убеждены, что «Байкал» к моменту серийного производства излечится от детских болезней, подтвердит свою экономику, оптимальную стоимость летного часа и т.п. Для конкурентоспособности отечественных судов важно, чтобы они имели схожую с иностранными аналогами цену и эксплуатационные издержки, рассуждает Евгений Дитрих. Глава ГТЛК посетовал, что сегодня при выходе новой авиатехники на рынок, летные характеристики далеки от оптимальных. Перевозчикам нужно время, чтобы «раскатать» самолет, и первое время он летает мало и, соответственно, столько же зарабатывает.

Между тем дальневосточной авиакомпании следует снижать эксплуатационные издержки и непроизводственные потери. Как рассказал генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик, в перспективе флот холдинга будет гораздо меньше, чем сейчас. С одной стороны, скажется последовательное списание советских машин, с другой – четче требование более качественно использовать имеющийся парк.

Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

«Наша задача – повысить эффективность, чтобы рейсы были загружены, самолеты в воздухе находились больше, чем сейчас», - пояснил менеджер. В региональной авиации Дальнего Востока воздушное судно сейчас летает в среднем три часа в сутки, но чтобы оно окупалось, этот показатель должен быть не менее девяти.

Компании необходимо поднять загрузку парка и вывозить больше людей меньшим флотом, резюмирует руководитель «Авроры». По данным Росавиации, процент занятости пассажирских кресел у дальневосточных перевозчиков сейчас ниже среднеотраслевого показателя (за 7 месяцев 2021 года - 80,1%). В частности, у «Полярных авиалиний» и «Авроры» он оставляет 62%, Камчатского авиапредприятия – 63,2%, «Якутии» - 72,4%. Для сравнения, процент занятости кресел у «России» - 81,5%, «Сибири» - 84,7%, «Победы» - 93,5%.

Без дотаций вылетишь в трубу

В «Авроре» выступают за дифференцированный подход. «Есть ватерлиния, где помощь государства необходима и где мы справляемся самостоятельно. Она проходит в районе самолета SSJ-100. Чуть больше борт – уже концы с концами сводим, меньше – без помощи государства люди летать не будут на новой технике», - убежден Константин Сухоребрик.

Другую проблему для развития бизнеса объединенной компании он видит в создавшейся ситуации с региональными аэропортами. EastRussia уже писала о положении дел на примере Якутии. В регионе размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью РФ в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам - более чем в 11. При этом недофинансирование хозяйства со стороны госбюджета ставит под угрозу бесперебойную работу аэропортов.

Государство продолжит поддерживать дальневосточного авиаперевозчика, заверил Игорь Чалик. В 2022 году субсидии для «Авроры» возрастут почти вчетверо. Всего на субсидирование пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке из бюджета предполагается выделить около 17 млрд руб. Из них 5,9 млрд получит «Аврора». Для сравнения, размер субсидий для нее на этот год – 1,58 млрд руб.

В дальнейшем дотации для авиакомпании должны еще увеличиться. Ожидается, что в 2023 и 2024 годах государство просубсидирует перевозчика на 7,1 млрд и 7,8 млрд руб. По словам замминистра транспорта РФ, это повысит доступность авиаперевозок на Дальнем Востоке, в том числе за счет расширенной маршрутной сети (пока что коэффициент подвижности населения внутри ДФО вдвое ниже среднероссийского показателя - 0,35 против 0,72).

Кроме того, уточнил замглавы Минтранса, для аэропортов малой интенсивности не будут применяться ужесточающие меры транспортной безопасности для посадочных площадок. В октябре 2020 года вышло соответствующее постановление РФ, согласно которому вокруг аэродромов нужно устанавливать специальные ограждения с сигнализацией, видеонаблюдение, набрать штат групп быстрого реагирования, организовать круглосуточное патрулирование взлетно-посадочной полосы и т.п. Позже представители отрасли направили премьеру РФ Михаилу Мишустину обращение о риске закрытия малых аэропортов и снижении частоты рейсов. «Сейчас этот проект-постановление проходит заключительное межведомственное согласование. У нас срок внесения его в правительство – IV квартал 2021 года. Избыточные требования будут изменены», - сказал Игорь Чалик.

В свою очередь глава Бурятии Алексей Цыденов призвал перевозчика к более точной маркетинговой политике. «Появился недавно рейс Улан-Удэ – Владивосток, два раза в неделю, а билетов нет. И так по всему Дальнему Востоку. Мы эту доступность и востребованность плохо умеем прогнозировать. Все прогнозы и расчеты обычно превышаются. Как появляется сообщение, фактически пассажиропоток растет больше прогнозного», - констатировал губернатор.