Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

Торф всему голова

Торф — удобрение, которое создаёт сама природа. Получается он в результате долгой ферментации мхов. Вещества, содержащиемся в нём, улучшает структуру земли, уменьшают содержание нитратов, снижают действие пестицидов, подавляют вредоносные бактерии и грибки, повышают кислотность. Входящие в состав гуминовые и аминокислоты улучшают развитие растительных культур, повышают их урожайность.

Интенсивное сельхозиспользование земель в КНР заставляет местных крестьян и фермеров идти на всяческие ухищрения, чтобы заставить почву работать. В соседней с Хабаровским крае провинции Хэйлунцзян, настоятельно рекомендовано возвращать на поля остатки соломы от предыдущего урожая. По данным открытых источников, примерно 20% плодородных почв в КНР имеют такую степень загрязнения, что практически непригодны для сельского хозяйства. Власти Поднебесной озадачились тем, чтобы спасти эти почвы — к 2030 году планируется уменьшить их долю с 19,4 до 5%. И тут российский торф очень кстати.

Добыча торфа. фото: «Агентство привлечения инвестиций и развития инноваций Хабаровского края» 

И в 2023-м, и в 2024 годах в Ленинградскую область приезжали представительные делегации китайских бизнесменов, чтобы обсудить возможные поставки торфа. Их выбор продиктован тем, что в регионе есть залежи, функционирующие торфопредприятия и логистический узел. В 2023 году местные предприятия добыли 224,88 тыс. тонн торфа, это примерно десятая часть общероссийской добычи.

В целом российские запасы торфа — одни из крупнейших в мире. По запасам и площади торфяных залежей, ценности и разновидности их ресурсов Россия не имеет себе равных в мире. Мировые запасы торфа оцениваются около 500 млрд т, из которых около 188 млрд т (более 37%) приходится на долю России. Распределены торфяные ресурсы нашей страны крайне неравномерно. Более 80% их расположены в Сибири, остальная часть — в Европейской части страны. Особенно много торфяных месторождений в Западной Сибири.

Однако, чем дальше от Китая, тем дороже становится логистика. И этот фактор играет на руку дальневосточным регионам.

Видит око

В 40 млн тонн оцениваются залежи торфа в Вяземском и имени Лазо районах Хабаровского края. Есть и другие — на учете госбаланса стоят 75 месторождений с запасами 266,96 млн т. — но эти самые крупные с весьма удачным расположением в плане экспорта. Например, от села Бичевая (р-н имени Лазо), окружённого торфяниками, до ближайшего автомобильного погранперехода в Китай всего 250 километров. До Хабаровска — 150, до железнодорожной ветки расстояние ещё меньше. Только вот воспользоваться этим козырем не получится, всё как в присказке «Чисто было на бумаге…». Транспортной болью торфодобывающей и перерабатывающей индустрии региона поделился член «Опоры России», генеральный директор «Дальневосточной торфяной компании» («ДТК») Александр Тимофеев.

— Оттуда [из Бичевой] есть автомобильная дорога, асфальтированная, с грузоподъемностью в 8,5 тонн на ось, но при этом на этой дороге есть четыре моста, которые имеют общую грузоподъемность всего 10 тонн. Фактически по этим мостам далеко не каждый грузовик пройдет на сегодняшний день. Инвесторам, которые хотели вложиться в разработку, необходимо понимание, когда эти мосты могут быть приведены в нормативное состояние в соответствии с грузоподъёмностью дороги.

Кстати сказать, запуск производства на этих месторождениях позволит только по налогу на прибыль получить около 200 миллионов рублей ежегодно в течение 12−14 лет, — подчеркнул спикер, обращаясь к врио губернатора Хабаровского края на встрече актива «Опоры России» с врио губернатора Хабаровского края.

Получается, что ветхие мостовые переходы встали на пути развития перспективной отрасли, доходы от которой были бы отнюдь не лишними для региона. А ведь помимо налогов это и рабочие места, и плюсы в карму статистики промпроизводства.

Ремонт автомобильного моста. фото КГКУ «Хабаровскуправтодор»

Инициатива нашла инициатора

Дмитрий Демешин, всего два месяца назад сменивший прокурорскую должность на губернаторскую, первым делом поинтересовался, в каком виде собираются торфяные экспортёры вывозить свой товар заграницу.

— Я, уж извините, как прокурор скажу: половину контрабандистов по лесу мы привлекаем к ответственности за то, что они необработанное сырьё гонят заграницу, но прописывают это продукцией с переделом.

Если вы будете инвестировать в добавленную стоимость, мы вас будем поддерживать.

В ходе дальнейшей беседы выяснилось, что торфопереработчик в крае пока один, и это как раз компания «ДТК». Экспортирует патентованную продукцию — удобрения в гранулах, с 2009-го года организация является резидентом Сколково.

Возможно, что других инвесторов отпугивает как раз состояние транспортной инфраструктуры — на сайте агентства привлечения инвестиций и развития Хабаровского края не первый месяц красуется предложение вложиться в добычу и переработку торфа в Вяземском районе. Необходимые инвестиции — 160 млн рублей окупаемость 3-5 лет (год назад было 72 млн при окупаемости за 2-2,5 года), внутренняя норма рентабельности более 30%, и это при условии поставок сельхозпроизводителям Вяземского же района, а если на экспорт…

— Касаемо дорог, тоже откровенно скажу, объекты жизнеобеспечения и населенные пункты для меня являются приоритетом, — подчеркнул Дмитрий Демешин в продолжении общения. — Но при этом всём, я задачу поставлю зампреду правительства по дорогам, чтобы она проработала этот вопрос, чтобы, по крайней мере, вам дали ответы. Но при этом при своём, моё мнение такое, что, если вы разбиваете дороги и собираетесь возить большие объёмы, участвуйте в том числе в их ремонте. Давайте подумаем, посчитаем этот момент.

– Инвесторы готовы! — заверил врио Александр Тимофеев.

— Вот отлично, давайте посчитаем, — ответствовал Дмитрий Демешин. — Мосты, например, сами сделаем, потому что это дорогостоящие объекты, а дороги, которые вы же разбивать будете делать вы.

Как рассказали EastRussia осведомлённые источники из автодорожной отрасли, укрепление однопролётного моста — так, чтобы он выдерживал большегрузы — обойдётся не меньше чем в 50 млн рублей. Мостов четыре, умножаем — получаем те самые 200 млн налогов, что сулят потенциальные торфоразработки в год. Похоже, что как минимум это препятствие с дороги, ведущей в светлое торфяное будущее Хабаровского края, будет убрано.

Есть у торфодобытчиков и другие головные боли: в соответствии с порядком определения товарной группы и с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности, таможня относит их продукцию к сырьевой группе. И хотя, например, «ДТК» поставляет на экспорт продукт, который называется «гранулированное органоминеральное удобрение», платить сборы приходится с теми же коэффициентами, что и экспортёрам сырья. К тому же торф и любой продукт из торфа не попадает ни под одну программу стимулирования и квотирования логистики. Поэтому осенью прошлого года в ходе круглого стола в Госдуме бизнес предложил включить код товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности в программу государственного стимулирования экспорта или присвоить этой продукции другой код. Но это уже проблема федерального масштаба.

Уголь

Ситуация в угольной отрасли на сегодняшний день осложняется падением мировых цен, из-за чего в четвертом квартале 2023 г. убытки российской угольной промышленности составили 13 млрд рублей. Для угольной отрасли угрозу также несет планируемое Минфином с 2025 г. увеличение НДПИ для угля^[1]. Для энергетических и коксующихся углей предлагается установить дополнительную надбавку к ставке НДПИ в размере 10% от превышения цен в морских портах Дальнего Востока^[2]. Пороговая цена для энергетического угля установлена в 100 долларов, для коксующегося – 140 долларов за тонну. Коэффициент для расчета налоговой ставки будет учитывать среднюю за налоговый период мировую цену на уголь и средний курс доллара к рублю.

При этом в ближайшее время с учетом рыночной конъюнктуры роста цен на уголь в дальневосточных портах не ожидается. В отрасли опасаются, что увеличение налоговой нагрузки приведет к продолжающемуся сокращению добычи, а также экспортных поставок и инвестиций в производство.

В целях поддержки отрасли Минэнерго во главе с бывшим кемеровским губернатором С.Цивилевым, бывшим руководителем угольной компании «Колмар», предлагает продолжать переговоры с Китаем по обнулению импортных пошлин на российский уголь. Напомним, что Китай еще в 2014 г. ввел импортные пошлины на антрацит, коксующийся и энергетический уголь в размере 3-6%^[3]. Нулевой тариф на импорт угля действовал с 1 мая 2022 г. и в последний раз продлевался в марте 2023 г. до 31 декабря 2023 г. При этом для российского угля Китай является основным рынком экспорта.

В Минэнерго оценили, что по итогам 2023 г. из-за падения цен на уголь прибыль до налогообложения предприятий снизилась в 2,1 раза, до 356,7 млрд рублей, а налоговые поступления сократились на 34%, до 220 млрд рублей. При этом Минэнерго также предлагает ввести мораторий на увеличение НДПИ в период санкций против угольных компаний.

Кроме того, в правительстве РФ весной было принято решение о временной отмене экспортных пошлин на уголь с 1 мая до 31 августа текущего года. Курсовая экспортная пошлина составляла от 4% до 7%^[4] в зависимости от курса рубля, а при курсе менее 80 рублей за доллар должна быть нулевой. Она была введена с 1 октября 2023 г., отменена 1 января 2024 г. и вновь введена с 1 марта 2024 г. С 2025 г. в рамках налоговой реформы предполагается полная отмена всех курсовых экспортных пошлин.

Перевозки угля на экспорт по железной дороге пока не сократились. По итогам января-марта 2024 г. через дальневосточные пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) объем перевозки угля составил 2 715 тыс. тонн. Через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае направлено на экспорт 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Экспорт угля через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области достиг 957 тыс. тонн, увеличившись почти в 1,7 раза. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО в первом квартале года перевезено 862 тыс. тонн угля, что в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г.

Тематическое фото. автор/источник: paha1205/Shutterstock

Наибольший объем отгрузки угля на станциях ДВЖД обеспечили Эльгинское месторождение в Якутии (4,4 млн тонн), Ургальское месторождение в Хабаровском крае (1,6 млн тонн), а также Сыллахское (Якутия) и Огоджинское месторождения (Амурская область), с которых в совокупности погружено более 754 тыс. тонн.

На этом фоне некоторые предприятия намереваются временно сократить добычу. Так, угледобывающая компания «Колмар» с 12 марта приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля) из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла, где расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь». В апреле компания рассчитывала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

Тем не менее в 2024 г. «Колмар» рассчитывает добыть на ГОКе «Денисовский» 5,4 млн тонн (результат за 2023 г. – 4,3 млн тонн), а на ГОКе «Инаглинский» - 8,1 млн тонн (результат за 2023 г. – 7,3 млн тонн).

При этом в первом квартале 2024 г. угледобывающие предприятия Якутии все же увеличили объем добычи на 33% по сравнению с первым кварталом 2023 г., до 11,4 млн тонн. Затем в январе-апреле показатель роста составил 29%, до 15 млн тонн. В том числе за четыре месяца объем отгрузки угля на экспорт из Якутии составил 8,7 млн тонн, что на 5% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Рост, в частности, обеспечивает добыча на Эльгинском месторождении угля («Эльгауголь»), где в 2023 г. было произведено 26 млн тонн угля (рост на 30% относительно 2022 г.).

Сокращение добычи угля тем временем уже наблюдается в Чукотском АО, где ранее фиксировался рост. По итогам января-апреля 2024 г. компания «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal Ltd) добыла на месторождении Фандюшкинское поле Беринговского каменноугольного бассейна (Анадырский район) 429,5 тыс. тонн каменного угля, на 5% сократив показатель относительно аналогичного периода 2023 г. Австралийская компания уходит из России и намерена продать угольный актив за 49 млн долларов российской компании «АПМ-Инвест» М.Бузука^[5].

Tigers Realm Coal Ltd, помимо «Берингпромугля», принадлежат ведущая геологоразведочные работы «Северо-Тихоокеанская угольная компания», «Порт Угольный» (оператор Беринговского порта) и сервисная компания «Берингпромсервис». Управлением предприятиями занимается ООО «Берингугольинвест». По итогам прошлого года объем добычи компании «Берингпромуголь» составил 1,6 млн тонн угля, увеличившись на 31% относительно 2022 г. В конце 2023 г. было получено положительное заключение Главгосэкспертизы на строительство обогатительной фабрики «Беринговская». Еще в первом квартале текущего года проект ООО «Берингпромуголь» демонстрировал положительную динамику – было добыто 348,3 тыс. тонн каменного угля, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Однако с апреля тренд изменился на негативный.

В регионе снижается производство и бурого угля. ОАО «Шахта Угольная» в январе-апреле обеспечило 16,6 тыс. тонн бурого угля на Анадырском месторождении, что в 2,3 раза меньше, чем за аналогичный период 2023 г. Бурый уголь компания поставляет предприятиям АО «Чукотэнерго» (Анадырской ТЭЦ и Эгвекинотской ГРЭС).

Тем не менее сохраняются планы инвесторов по развитию логистической инфраструктуры для угольных проектов. ООО «АнтрацитИнвестПроект» в рамках ТОР «Амурская» рассчитывает создать логистический кластер в Тындинском муниципальном округе Амурской области для обеспечения перевозки угля с Сыллахского угольного месторождения в Якутии (Нерюнгринский район) в Амурскую область – на железнодорожную станцию Талума-Угольная Байкало-Амурской магистрали (станция в 72 км от Сыллахского разреза). Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 300 млн рублей. Кластер объединит Сыллахский угольный разрез, обогатительную фабрику, железнодорожную станцию Талума-Угольная, расположенные в Амурской области ЛЭП, подстанцию и технологическую дорогу.

На сегодняшний день введена в эксплуатацию автодорога от станции Талума-Угольная до Сыллахского угольного разреза протяженностью 72 км, возведено три мостовых перехода, введены в эксплуатацию объекты первой очереди станции Талума-Угольная. Ввод в эксплуатацию второй и третьей очередей станции намечен на вторую половину 2024 г. Реализовать проект полностью предполагается в 2024-30 гг.

«АнтрацитИнвестПроект» продолжает горно-капитальные работы на Сыллахском разрезе (ТОР «Южная Якутия»), где уже построены объекты бытовой инфраструктуры и склады ГСМ, закуплена и доставлена основная производственная техника. Идет строительство очистных и природоохранных сооружений, систем пожарной безопасности, ведется разработка проектной документации обогатительной фабрики и энергетической инфраструктуры.

Мощность первой очереди угольного разреза должна составить 1 млн тонн угля в год. К 2025 г. на участке планируется добывать 6,5 млн тонн твердого топлива, а также к этому времени должна быть возведена обогатительная фабрика производительностью 5 млн тонн товарного угля в год. Разрабатывать месторождение планируется до 2046 г. Балансовые запасы месторождения оцениваются в 140,877 млн тонн угля.

Холдинг En+ Group намерен инвестировать 50 млрд рублей в разработку Зашуланского месторождения угля в Забайкальском крае (Красночикойский район). Объем добычи должен составит 5 млн тонн в год (к 2027 г.). Эксплуатантом месторождения выступает компания «Разрезуголь» - СП En+ Group и китайской CHN Energy. «Разрезуголь» ведет строительно-монтажные работы по объектам первой очереди. Также началось проектирование электроподстанции и линий электропередачи 110 кВ протяженностью 93 км для энергоснабжения месторождения.

Кроме того, Росприроднадзор весной одобрил проект реконструкции горно-обогатительного комбината «Чегдомын» в Хабаровском крае АО «Ургалуголь» (входит в «СУЭК»), предполагающий строительство отделения флотации. «Ургалуголь» осваивает Ургальское месторождение в пределах Буреинского угольного бассейна (разрезы «Буреинский» и «Правобережный», шахта «Северная»). На трех данных активах добывается свыше 700 тыс. тонн угля в месяц. В апреле также прошли общественные слушания по проекту «Строительство шахты «Северная» в границах участков недр «Северо-Западный Ургал» и «Поле шахты «Ургальская». На этих участках планируется добывать до 4 млн тонн угля в год.

В 2023 г. «Ургалуголь» произвел порядка 10 млн тонн. В том числе предприятие отгрузило потребителям на внутренний рынок и в рамках экспортных контрактов 7 млн тонн, что стало рекордным показателем. К 2030 г. «Ургалуголь» планирует увеличить объемы производства до 15 млн тонн угля в год. Ожидается, что в 2025 г. объем добычи на разрезе «Правобережный» достигнет 6 млн тонн в год, а мощность обогатительной фабрики «Чегдомын» составит 9 млн тонн угля в год. За январь-апрель текущего года «Ургалуголь» отгрузил на экспорт более 1,5 млн тонн угля, что на 2% больше, чем за аналогичный период 2023 г.

Что касается экспортных поставок углеводородов, то в апреле 2024 г. наблюдался рост экспорта нефти премиального сорта ВСТО из порта Козьмино в Находке (доставляется по нефтепроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан»), на 5% относительно апреля прошлого года, до рекордных 960 тыс. баррелей в сутки. Предыдущий рекорд морских поставок нефти из Козьмино был поставлен в феврале текущего года, тогда отгрузки превысили 914 тыс. баррелей в сутки^[6].

Нефть и газ

Котировки ВСТО традиционно превышают потолок цен на российскую нефть, установленный на уровне 60 долларов за баррель. В том числе в апреле покупку сырья возобновила Индия (после двухмесячного перерыва). В апреле-мае Индия приобретала 70 тыс. баррелей в сутки. В частности, в мае две танкерные партии нефти (по 100 тыс. тонн каждая) были приобретены Indian Oil Corporation (IOC), еще одна партия – индийской Reliance. Наиболее крупным покупателем нефти ВСТО остается Китай – он в среднем в текущем году импортировал 835 тыс. баррелей в сутки, что на 10% больше, чем в течение 2023 г.

Объем поставок газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири» с 1 января по 12 мая текущего года превысил показатель аналогичного периода прошлого года на 37,4%. В апреле рост поставок по сравнению с апрелем прошлого года составил 57,1%.

Все еще под вопросом остается заключение контракта с КНР по поставкам газа по планируемому газопроводу «Сила Сибири-2» (через Монголию, протяженность – 6,7 тыс. км). По предварительным данным, основным противоречием сторон является цена на газ. Китайская сторона настаивает на возможности приобретения газа по цене, аналогичной его стоимости на внутреннем российском рынке.

Помимо низкой цены, российскую сторону не устраивает намерение Китая взять обязательство покупать только небольшую часть запланированной годовой мощности трубопровода (составляющей 50 млрд куб. м газа). Потребность КНР в импорте газа к 2030 г. оценивается в 250 млрд куб. м (в 2023 г. – около 170 млрд куб. м), но Китай предпочитает диверсифицировать поставки. В частности, наиболее крупным поставщиком трубопроводного природного газа в КНР является Туркменистан (в первом квартале текущего года поставил газ на 2,4 млрд долларов)^[7]. Россия находится на втором месте (в первом квартале поставлен газ на 2 млрд долларов)^[8], далее следует Мьянма (358 млн долларов)^[9].

Помимо трубопроводного газа Китай также закупает СПГ – его наиболее крупным поставщиком выступает Австралия (в 2023 г. поставлено 24,2 млн тонн). Далее следуют Катар (в 2023 г. поставлено 16,7 млн тонн), Россия (в 2023 г. было поставлено 8 млн тонн), Малайзия и Индонезия (в совокупности из двух стран в 2023 г. поставлено 11,8 млн тонн). В январе-апреле текущего года Россия поставила в Китай 2,415 млн тонн СПГ на 1,455 млрд долларов США.

Что касается проекта строительства нефтепровода параллельно «Силе Сибири-2» (мощностью до 30 млн тонн), то вице-премьер А.Новак на полях Петербургского международного экономического форума охарактеризовал проект как перспективный, но сырой, находящийся только в стадии разработки.

изображение: ПАО «Газпром»

Тем временем в апреле «Газпром» принял решение о строительстве газопровода «Белогорск – Хабаровск» протяженностью свыше 800 км, соединяющего магистральные газопроводы «Сила Сибири» и «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» (СХВ) в рамках проекта Система магистральных газопроводов «Восточная система газоснабжения» (она должна пройти через восемь районов Амурской области по левому берегу реки Зея). Общая длина трасс в рамках проекта превысит 5 тыс. км. С помощью него предполагается объединить восточные газотранспортные мощности с газовой инфраструктурой западной части РФ.

Трасса газопровода «Белогорск – Хабаровск» пройдет от Амурского ГПЗ до врезки в СХВ в районе Хабаровска. Строительные работы предполагается завершить в 2029 г. С учетом стоимости прокладки километра газопровода «Сила Сибири» в 366 млн рублей, стоимость газопровода «Белогорск – Хабаровск» может составить 293 млрд рублей. Генеральным подрядчиком выступает компания АО «Газстройпром» (49% - у «Газпрома», 25% - у Газпромбанка).

Газопровод в том числе необходим по причине дефицита газа в рамках Сахалинского кластера, не позволяющего реализовать проект по строительству третьей очереди завода СПГ в рамках проекта «Сахалин-2». Уже заключен контракт с КНР на поставку 10 млрд куб. газа в год с Дальнего Востока по СХВ, но ресурсной базой для обеспечения данного контракта изначально предполагалось Южно-Киринское месторождение на сахалинском шельфе, находящееся под санкциями США с 2016 г. Соединение газопроводов может служить резервным вариантом обеспечения законтрактованных экспортных поставок в Китай.

Между тем в рамках проекта «Сахалин-2» (Пильтун-Астохское и Лунское месторождения на шельфе, оператор – ООО «Сахалинская энергия») отмечается рост производства сжиженного природного газа (СПГ), взаимосвязанный с поставками в Китай. По итогам апреля рост составил 7% по отношению к марту 2024 г., до 886 тыс. тонн. В Китай с проекта «Сахалин-2» в апреле отправлено 440 тыс. тонн СПГ, что в 3,4 раза больше, чем в марте. Объемы поставок в Японию с недавних пор уступают китайским, они снизились в апреле на 44% по сравнению с мартом, составив 319 тыс. тонн. Практически без изменений остался уровень экспорта СПГ сахалинского проекта в Республику Корея в апреле – 127 тыс. тонн.

Добыча газа в рамках «Сахалина-2» в феврале текущего года составила 1,43 млрд куб. м, увеличившись на 7% относительно февраля прошлого года. В январе-феврале добыча достигла 2,96 млрд куб. м, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период 2023 г. В январе-апреле на проекте было добыто 5,8 млрд куб. м, что на 4,5% превысило результат в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По итогам апреля добыча выросла на 5%, до 1,4 млрд куб. м.

Стоит отметить, что покупателем 27,5%-ной доли компании Shell в «Сахалине-2» станет ПАО «Газпром». Цена продажи доли составит 94,8 млрд рублей. Доля перейдет ООО «Сахалинский проект» (дочернее предприятие ПАО «Газпром»^[10]). Напомним, что ранее покупка доли Shell была одобрена для дочерней компании ПАО «НОВАТЭК» - ООО «НОВАТЭК Московская область», но сделка не состоялась^[11]. В ООО «Сахалинская энергия» 50% уже принадлежат компании «Газпром Сахалин Холдинг». Японские Mitsui & Co., Ltd и Mitsubishi Corporation владеют 12,5% и 10% соответственно.

«НОВАТЭК» вел трудные переговоры с «Газпромом», не желающим уступать конкурирующей компании управленческие функции в проекте. Также пока не найдено юридической возможности для передачи offtake-контракта Shell на 1 млн тонн СПГ с «Сахалина-2».

В рамках другого СРП-проекта «Сахалин-1» добыча газа в январе-апреле составила 3,3 млрд куб. м, увеличившись на 9% относительно соответствующего периода 2023 г. Тем не менее в апреле было зафиксировано снижение показателя на 3% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, до 855 млн. куб. м.

Доля американской компании Exxon Neftegas Limited в шельфовом проекте «Сахалин-1»^[12] (30%) должна быть продана не позднее 1 января 2025 г. в соответствии с указом президента от 8 апреля 2024 г. Exxon Neftegas Limited с марта 2022 г. продолжает процесс выхода из российского предприятия. Среди иностранных акционеров остаются японская Sakhalin Oil and Gas Development Co. Ltd. (Sodeco) с долей в 30% и индийская ONGC Videsh Limited с 20%. Еще 20% принадлежат структурам «Роснефти»: «РН-Астра» (8,5%) и «Сахалинморнефтегаз-Шельф» (11,5%). Оператором проекта выступает АО «Сахалинморнефтегаз-Шельф».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Соответствующие поправки к Налоговому кодексу внесены в Госдуму 3 июня.

[2] Индекс FOB Восточный NAR 5500.

[3] Пошлины не распространяются на Индонезию и Австралию из-за соглашений о свободной торговле.

[4] Ставка пошлины составляет 5,5% при курсе 90-95 рублей за доллар и 7% при курсе выше 95 рублей за доллар.

[5] М.Бузук в прошлом работал в компании «СУАЛ-Холдинг» (2000 г., первый вице-президент, член совета директоров), в 2003-10 гг. был генеральным директором компании Investment Partner AG, реализовывавшей совместные проекты с ГК «Ренова», в 2009-10 гг. – гендиректор УК «Металлоинвест». О продаже было объявлено в апреле, сделка должна получить одобрение акционеров TIG. Дата созыва собрания акционеров компании пока не уточнялась. Сделку также должны одобрить ФАС и президент РФ.

[6] ВСТО торгуется с привязкой к основному азиатскому маркерному сорту Dubai.

[7] В 2023 г. Туркменистан поставил в Китай трубопроводного газа на 9,6 млрд долларов. Годовой объем поставок туркменского газа составляет 40 млрд куб. м.

[8] Объем поставок российского газа в Китай в 2023 г. составил 22,5 млрд куб. м.

[9] Известно, что в 2022 г. из Мьянмы в Китай было поставлено 3,8 млрд куб. м.

[10] Владельцем компании является ООО «Газпром Сахалин Холдинг».

[11] Изначально правительство разработало критерии для потенциальных покупателей доли Shell, им соответствовал только «НОВАТЭК». Но в феврале текущего года решением правительства критерии были частично изменены и им стал отвечать «Газпром».

[12] Месторождения Чайво, Одопту-море, Аркутун-Даги, Лебединское.

Тяжёлый год — мор и бескормица

В истории пчеловодства Приморья 2023-й год стал одним из самых тяжёлых. Сложились несколько факторов: климатические условия, раннее начало жизненного цикла клеща Varroa destructor (переносчика многих пчелиных заболеваний), дефицит кормовой базы — на большей части территории края липа практически не медоносила. В результате из почти 70 тысяч пчелосемей выжили чуть больше 30%, а медосбор составил всего 2,7 тыс. тонны, в два раза меньше, чем 2022-м, когда собрали 6 тыс. тонн.

Без государственной поддержки пчеловодство в регионе может сойти на нет, акцентирует председатель Союза пчеловодов Приморского края Рамиль Еникеев. Поэтому было принято решение о разработке программы развития отрасли на следующие пять лет. Соответствующий проект подготовлен минсельхозом совместно с Союзом пчеловодов и дальневосточными учёными.

Как отмечает собеседник, данные меры жизненно необходимы рынку не только, чтобы восстановить его после тяжёлого кризиса, но и вывести на принципиально новый уровень. Сегодня в крае насчитывается порядка 6,5 тыс. пчеловодов, медосбор составляет 5-6 тысяч тонн в год.

«Однако наша медоносная база — одна из самых развитых не только в стране, но и в мире — позволяет содержать практически до 1 млн пчелосемей и собирать 70-80 тысяч тонн мёда в год», — комментирует Рамиль Еникеев.

Для того, чтобы претворить программу в жизнь, создаётся единый орган — АНО «Агентство по развитию пчеловодства» под эгидой министерства сельского хозяйства Приморья. Ожидается, что эта структура заработает уже в текущем году. Её главными задачами станут внедрение новых технологий и развитие экспортного потенциала медовой индустрии, увеличение пчелопоголовья, организация и поддержка селекционно-племенной работы, создание промышленных пасек и лабораторной базы для глубоких исследований качества мёда.

Нужны племенные пасеки

Сегодня отрасль находится в зачаточном состоянии, отмечают участники рынка. Средний возраст пчеловода в Приморье составляет 60-65 лет. Для большинства это не основной вид дохода, поэтому после массового мора пчёл в 2023 году некоторые пасечники без особого сожаления закрыли свой бизнес, рассказывает предприниматель Олег Пазенко. Это оказалось проще, чем восстанавливать поголовье, тем более что стоимость пчелосемейств подскочила в разы.

«В прошлом году в мае одна пчелосемья стоила в районе 4,5-5 тысяч рублей, а после медосбора — в районе 2,5 тысяч. В этом году, учитывая дефицит, цены достигают 18-20 тысяч рублей, поэтому многие пасечники ездят в Хабаровский край или Еврейскую автономную область и закупают пчёл там. Кто-то ещё и зарабатывает на перепродаже», — рассказывает Олег Пазенко.

Причём восстановление пчелопоголовья — вопрос тонкий, и заниматься им должны профессионалы. Об этом напоминает ведущий научный сотрудник Федерального научного центра агробиотехнологий Дальнего Востока им. А.К. Чайки, кандидат сельскохозяйственных наук Максим Шаров.

«Действительно, в Приморском крае произошла огромная гибель пчелиных семей, и чтобы восполнить утрату, необходимы именно разведенческие хозяйства или племенные пасеки, которых, к сожалению, нет не только в Приморье, но и на всём Дальнем Востоке. Их необходимо создавать. Это одна из главных задач АНО «Агентство по развитию пчеловодства», — комментирует учёный.

Чтобы организовать такую пасеку, требуются земельный участок, материально—техническая база и команда специалистов. Переподготовкой селекционеров по пчеловодству занимается «Приморский государственный аграрно-технологический университет», так что база для обучения кадров в регионе имеется.

Завезённые пчелиные семьи из Хабаровского края или ЕАО обязательно нужно проверять на их принадлежность к дальневосточной породе, что можно сделать только под микроскопом. Если инородные пчёлы спарятся с местными, они принесут нежизнеспособное потомство. фото: Kamphol Phorangabpai/Shutterstock

При этом, подчёркивает Максим Шаров, селекционную работу можно вести только с дальневосточной пчелой, адаптированной к местному климату.

«На данную тему я делал отдельную презентацию. Есть наработки большого количества ученых приморского региона, которые проводили испытания в 1960-1980-х гг. Они выяснили, что завезённые в Приморье инородные породы, не адаптированные к нашим условиям, показывают плохие результаты. Поэтому ещё в 1982 году было принято решение рекомендовать не завозить их сюда», — комментирует учёный.

Максим Шаров акцентирует, что сегодня необходимо заниматься селекционной работой и размножением местной породы пчёл. Следует обратить внимание на пчелиные семьи, которые выжили в Приморском крае — получать от них потомство и обеспечивать пчеловодов эффективной «рабочей силой». Причём завезённые пчелиные семьи из Хабаровского края или ЕАО обязательно нужно проверять на их принадлежность к дальневосточной породе, что можно сделать только под микроскопом. Если инородные пчёлы спарятся с местными, они принесут нежизнеспособное потомство.

План селекционно-племенной работы составляют селекционер, пчеловод и матковод. Первые результаты можно получить уже в течение года.

«Например, 200 пчелиных семей зимуют на племенной пасеке. Если они не погибли после зимовки, на следующий год вы полноценно приступаете к их размножению и последующему делению. От одной пчелиной матки, грубо говоря, можно получить в пределах 200 тыс. её копий. Если сегодня мы купим 10 пчелиных семей, то к августу путём размножения получим уже 120», — рассказывает Максим Шаров.

Сладкая перезагрузка

Казалось бы, селекционно-племенная работа — перспективная ниша для бизнеса. Однако, считает учёный, отрасль ещё не достигла такого развития, чтобы частный бизнес заинтересовался этим направлением.

«Допустим, пчеловодство Канады представляет мощный кооператив, куда так просто не попадёшь. Это серьёзный бизнес с отрегулированным рынком сбыта. Производство канадского мёда поставлено на промышленные рельсы, застраховано от форс—мажоров, отрасль пользуется различными льготами. Это действительно большая индустрия с единым центром управления — такая же, как и животноводство», — приводит пример Максим Шаров.

Тематическое фото. автор/источник: Miroslav_R/Shutterstock

В Приморье, да и в целом на российском рынке, по его словам, ситуация иная. Большинство пасек сосредоточено в хозяйствах населения, пчеловодство не структурировано и требует координации со стороны органов власти. Необходимо выработать механизмы, которые помогут привлечь инвестиции и молодую кровь в медовый бизнес.

«Когда встречаешься с пчеловодами и говоришь о том, что занимаешься пчёлами, тебя могут спросить: «А работаешь где?» — рассказывает Олег Пазенко. — Притом, что пчеловодство — это не только производство мёда — на одном только мёде, действительно, сложно полноценно зарабатывать — но и другой продукции, включая восковую моль, трутневый гемогенат, маточное молочко. Ту же пыльцу, которую у нас на Востоке не особо употребляют, на Западе заготавливают тоннами. Это высокорентабельно, но заниматься этим не каждый хочет».

Низкие объёмы медосбора объясняются ещё и пассивностью большинства пчеловодов, считает он. В 2023-м году липа почти не медоносила на юге края, но, к примеру, в Спасском районе проблем с кормовой базой не было, и тот, кто поехал туда за нектаром, собрал «медовый урожай». Недостаточно внимания, по его мнению, уделяется и профилактике заболеваемости на приморских пасеках.

Трудный мёд

Однако восстановление пчелиного поголовья — не единственная проблема медовой индустрии. Одним из главных вопросов Рамиль Еникеев называет сохранение липы. Несмотря на то, что в законодательстве вырубка этой породы ограничена зонами покоя, медоносные деревья по-прежнему уничтожаются.

«Пчеловоды начали выезжать в тайгу и фиксируют, что процесс вырубки медоносов, нашей липы, не прекращается. Деревья вырубают и в зонах покоя, и вблизи населённых пунктов, и даже вблизи пасек. Сегодня это одна из главных проблем. А решение, на наш взгляд, единственное — внести все три вида липы в перечень запрещённых к заготовке, как это сделали с сосной корейской», — предлагает Рамиль Еникеев.

Влияет на отрасль так же ужесточение требований со стороны российского законодательства и растущие коммерческие расходы пчеловодов.

«С прошлого года значительно увеличилась стоимость исследований для каждой пасеки, и здесь, скорее всего без поддержки государства, рядовому пчеловоду не обойтись. Цены достигают 60 тыс. рублей в зависимости от количества произведенного меда», — уточняет Рамиль Еникеев.

Таким образом, перед АНО «Агентство по развитию пчеловодства» открывается большой фронт работ. Собеседники агентства уверены, что можно вернуть пчеловодство Приморья к советским показателям, когда край производил до 15 тыс. тонн меда в год, и даже превзойти их.

«Приморье в хорошие годы лидирует по производству мёда не только среди регионов Дальнего Востока, но и России. А по экспорту мы однозначно всегда первые, и одна из главных задач сегодня — нарастить продажи фасованной продукции в Китай. Конечно, 2023-й год серьёзно снизил показатели, но мы надеемся, что в ближайшее время снова займём передовые места. Потенциал у приморского мёда большой, ведь только мёд из нашей липы даёт этот особенный мягкий вкус, который так ценят жители приграничных стран. Сейчас нужно чёткое понимание организации сбыта и мер поддержки», — комментирует Рамиль Еникеев.

Отметим, хотя многие пчеловоды не припомнят такого тяжелого года, как 2023-й, но массовая гибель пчёл не впервые происходит в крае. Подобный мор фиксировали и в 1940-х гг, и в 1970-х, когда раньше срока активизировался клещ Varroa destructor.

«Мы такое уже проходили, просто в прошлом году были не готовы к этому моменту», — отмечает Максим Шаров.

Что касается бескормицы, пасечники сравнивают сбор мёда с заготовкой кедрового ореха или выловом красной рыбы, которые так же цикличны. Из четырёх лет в один год может быть бескормица, два других не очень удачных, и один — богатый нектаром. В этом году пчеловоды ожидают медосбора не ниже 4-5 тыс. тонн.

Справка:

Не останавливаться на достигнутом

Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.

«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.

На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.

К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.

Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.

«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.

Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Фото: пресс-служба полпреда президента в ДФО

Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.

Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.

Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.

«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.

На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.

С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».

В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк. 

Гарант будущих объёмов

Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.

Макет таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское, представленный на ВЭФ-2023 в павильоне ЕАО. Фото: EastRussia

ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.

Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.

В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.

 Фрагмент презентации РЖД

В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.

Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении. 

Опасные грузы приблизятся к границе

Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.

Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.

Фрагмент макета таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское. Фото: EastRussia

«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.

Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.

На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.

Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.

Цены падают, а издержки растут

Примечательно, что низкие цены сегодня не свидетельствуют о каком-либо провале мирового спроса. К тому же традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают рынки АТР. В первом квартале Индия по отношению к январю-марту 2023 года увеличила импорт из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.

«Здесь, правда, нужно отметить, что производство угля в самом Китае в текущем году все же снижается – по данным Государственного статистического управления КНР в январе-феврале 2024 года добыча угля в Китае сократилась на 4,2%. В отношении угольной промышленности Китай действительно может попробовать двигаться сейчас путем развитых стран, наращивая при необходимости импорт, однако переходя на более чистые источники энергии на внутреннем контуре», – поясняет аналитик «Финама» Николай Дудченко.

Тем не менее, у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн тонны угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн тонны, в феврале – 7 млн тонн, в марте – 7,8 млн тонны. В целом угольные отправки за границу в первом квартале снизились на 13% – до 45,2 млн тонны. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.

По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, и падение в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняют Китай, Индия и Турция. На горизонте 2024-2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в мировой торговле твердым топливом: из 1,4 млрд тонн суммарного экспорта более 1 млрд тонн приходится на уголь для энергетики.

Тематическое фото. Источник: piqsels.com

В условиях низких мировых цен для угольных компаний России растут разного рода издержки, например, увеличились расходы, связанные с приобретением спецтехники зарубежного производства. Кроме того, за последние полтора года возросло налоговое бремя, в частности, стал действовать повышенный НДПИ на коксующиеся марки угля.

«Мы совместно с Минэнерго, Минфином работаем, и, к сожалению, успешных результатов нет, но надеемся, что как-то удастся снизить дальнейшее давление на нашу отрасль», – не исключает вице-президент по работе с государственными органами ООО «Коулстар» Асико Джавахян.

«Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь, в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам, она поднялась на 56%. В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – подытожил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.

Без оказания мер поддержки по итогам 2024 года убытки угольщиков РФ могут достигнуть 450 млрд рублей, что вдвое больше, чем угольные компании заработали в 2020 и 2021 годах, отмечают аналитики «Газпромбанк Инвестиции».

Как доехать к морю

Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается благоприятная конъюнктура.

«Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам, и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки», состоявшемся 12 апреля, заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.

По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта.

«Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – обнадежил замглавы Минэнерго.

Вместе с тем угольной отрасли важна помощь здесь и сейчас. В качестве потенциальных мер поддержки в отраслевом сообществе называют отмену курсовой экспортной пошлины на уголь или ввод цены отсечения, ниже которой вывозная пошлина перестает действовать, пересмотр механизмов налогообложения.

Большой блок вопросов связан с логистикой. Изменения последних лет в железнодорожных тарифах оказали дополнительное давление на угольный бизнес, свидетельствует Асико Джавахян.

«Напомню, понижающие коэффициенты были отменены, и это приводит к тому, что не все направления [экспорта] в настоящее время рентабельны», – заявил представитель «Коулстар».

По словам Сергея Мочальникова, понижающий коэффициент на перевозку угля был отменен в 2022 году в связи с высокой доходностью отрасли. Сейчас ситуация изменилась, доходности нет. Поэтому вопрос возвращения такого коэффициента необходимо обсуждать со всеми заинтересованными сторонами, уточнил чиновник.

Тематическое фото. Источник: piqsels.com

Еще одна важная проблема, о которой говорят угольщики – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока. К примеру, в Хакасии из-за проблем с приемом угля к перевозке практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, подчеркнул председатель Верховного совета республики Сергей Сокол.

«С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма», – посетовал он.

Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин и закрытие из-за санкций западного направления делают местных угледобытчиков неконкурентоспособными, сказал председатель парламента.

«На сегодняшний день ситуация такова, что на каждой тонне отправки на запад убытки составляют от 400 до 1 500 рублей на тонну. С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию, в том числе, по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует Сергей Сокол.

Вывоз на экспорт затруднен и в Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро встал вопрос, связанный с согласованием и приемкой к транспортировке угля у ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».

«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн тонн, к приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и к работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Джулустан Борисов.

Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. тонн, но РЖД предварительно согласовали только 75% от этого объема, уточнил он.

Третий не лишний

Как сообщил Сергей Мочальников, в 2024 году объем угольных перевозок по Восточному полигону увеличится с прошлогодних 108 млн тонн до 111 млн тонн. Модернизация железнодорожной инфраструктуры дает прирост провозной способности. Вместе с тем, отмечает руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, неплохо было бы научиться распределять дополнительный размер мощностей РЖД между экспортерами.

«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн тонн, а сколько будет в 2025 или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы это не было в режиме поручения президента, поручения председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул Александр Долгих.

В апреле был утвержден проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации Восточного полигона. Сейчас он находится на утверждении в правительстве РФ.

Согласно плану, необходимо построить более двух тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Будут возведены четыре крупнейших инженерных объекта: дублеры Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей и моста через Амур у Комсомольска. Все это позволит к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн тонн, а по итогам 2032-го – до 270 млн тонн.

Реализация мер инфраструктурного развития, безусловно, расширит возможности вывоза экспортных грузов, включая угольную продукцию. В частности, как ожидается, Кузбасс с нынешних 54,3 млн тонн в 2033 году сможет нарастить отправки угля по Восточному полигону, как минимум, до 75,5 млн тонн, Бурятия – с 8,5 млн до 16,2 млн тонн, Амурская область и Якутия (причем Эльга к тому времени, вероятно, переключит свой основной поток на новый порт в Охотском море) – с 27,5 млн до 47,5 млн тонн, Хабаровский край – с 5,3 млн до 15,1 млн тонн.

Тематическое фото. Источник: РЖД

Согласно базовому сценарию, угольные перевозки через Дальний Восток в 2033 году могут достигнуть 182 млн тонн. Порядка 108 млн тонн придется на Ванино-Совгаванский узел и 73,6 млн тонн – на терминалы Приморья. Но заявляемая цифра недостаточна – после 2032 года может поехать больше угля, уточнил Александр Долгих, тем более возможности портов станут еще шире.

Отправители угля будут регламентированы и не смогут использовать все возможности Восточного полигона и после III этапа, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются и у других отраслей экономики, признал Сергей Мочальников. К этому следует быть готовым.

«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация (вагоны с повышенной нагрузкой на ось – прим. ред.), временные интервалы движения поездов, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным парком – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны] – эта работа должна усилиться», – заключил замглавы Минэнерго.

За счет модернизации Восточного полигона. как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани, должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью. В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба.

«Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн тонн грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд рублей по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн тонн. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.