SSJ-100 – проблемы и перспективы

Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Ю.Слюсарь летом сообщал, что первый полет SSJ 100 с компонентами преимущественно^[1] российского производства (Sukhoi Superjet New) должен состояться в середине 2023 г. Российско-французские двигатели SaM-146 в них планируется заменить на ПД-8 (АО «ОДК – Авиадвигатель»). Генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский анонсировал поставку первых двух самолетов с новыми двигателями до конца 2023 г., тогда как Ю.Слюсарь говорил об их серийном производстве в 2024 г. (с объемом поставки около 20 самолетов в год).

Летом в холдинге «Росэлектроника» (ГК «Ростех») сообщали об успешной разработке электронных компонентов для связного оборудования SSJ 100 и МС-21. Компоненты прошли испытания в составе бортовой аппаратуры связи и были признаны пригодными для эксплуатации в гражданской авиации. При этом первый заместитель главы ОАК В.Артяков отмечал, что в SSJ New сохранятся отдельные импортные компоненты. Напомним, что разработка модификации SSJ New оценивалась в 120 млрд рублей.

В производственном центре корпорации «Иркут» (ОАК, Комсомольск-на-Амуре) в производстве находятся пять фюзеляжей SSJ New в различной степени готовности, один планер был передан Центральному аэрогидродинамическому институту им. Жуковского (ЦАГИ) для проведения наземных испытаний. Производственный план на 2023 г. предусматривает сборку двух серийных машин.

В сентябре Минпромторг предложил до конца текущего года предоставить порядка 5,14 млрд рублей на выпуск МС-21 и SSJ 100. Ассигнования в виде имущественного взноса должен получить «Ростех», далее они будут направлены в уставной капитал ОАК. Согласно стратегии развития транспортной отрасли РФ до 2030 г., на рынок должны поступить к этому времени 142 SSJ New и 270 МС-21-310.

Между тем у авиаперевозчиков возникают проблемы с эксплуатацией SSJ 100 в связи с усложнившимися условиями технического обслуживания лайнеров. В ноябре «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заявила о намерении в одностороннем порядке расторгнуть лизинговые контракты на поставку лайнеров SSJ 100 с авиакомпанией «Якутия». Самолеты ГТЛК рассчитывает передать другим авиакомпаниям – «ИрАэро» и «Азимут», которым поступало соответствующее предложение (финансовые условия не раскрываются). Свое намерение в ГТЛК объясняли нарушениями платежной дисциплины со стороны «Якутии». Известно, что ГТЛК рассматривает возможность передать новому арендатору три самолета возрастом семь и восемь лет (в компоновке на 103 кресла), при этом для одного из них предстоит завершить техническое обслуживание до конца года.

В целом «Якутия» располагает четырьмя SSJ 100 от ГТЛК – два из них задействованы на маршрутах, еще два находятся вне летной годности (для одного из них компания намерена ее восстановить). Помимо SSJ 100 от ГТЛК, «Якутия» ранее имела в парке также один SSJ 100 от «ВЭБ Лизинг», но он утратил летную годность после жесткой посадки в октябре 2018 г.

^{фото: авиакомпания «Якутия»}

Потенциальный интерес к лайнерам «Якутии» проявили только в авиакомпании Red Wings (ее парк включает 17 SSJ 100). В октябре 2021 г. Минпромторг и ГТЛК уже заявляли о возможности изъять SSJ 100 у «Якутии», в случае если компании не удастся решить проблемы обслуживания. Так, глава Минпромторга Д.Мантуров говорил о несвоевременном обслуживании самолетов.

ГТЛК планирует провести технический аудит неисправных самолетов SSJ 100 «Якутии» с целью определения возможности их приведения в состояние летной годности и оценки стоимости данных работ. В «Якутии» при этом сообщали о принятии технических решений по восстановлению одного из самолетов совместно с ПАО «Иркут» и «Объединенной двигателестроительной корпорацией». У другого лайнера повреждена горячая часть двигателей, ремонт которой может осуществить только компания PowerJet на расположенных во Франции мощностях. Задержки с обслуживанием в «Якутии» объясняли техническими дефектами судна, которые были выявлены в 2018 г. и потребовали проведения дорогостоящих внеплановых ремонтов двигателей. Также в «Якутии» указывали, что проблему с ремонтом усугубили пандемия и санкционные ограничения (поставщик двигателей SaM146 – PowerJet остановил производство).

В ноябре комиссия ГТЛК подтвердила, что авиакомпания «Якутия» разукомплектовала два из четырех взятых в лизинг SSJ 100. На самолетах отсутствуют маршевые силовые установки и ряд других ключевых агрегатов^[2]. В ГТЛК и «Иркуте» признают, что восстановить данные лайнеры в условиях санкций невозможно, но их все же планируется изъять у перевозчика.

В целом же российские авиакомпании по итогам текущего года должны получить 10 лайнеров SSJ 100, из которых только семь являются полностью новыми машинами, а три из них – ремаркетированные (уже использовались другими перевозчиками). При этом количество в десять самолетов в два раза меньше, чем было изначально анонсировано Минпромторгом (в марте сообщалось о 19 лайнерах). Пока что сообщалось о поставке в середине ноября только одного из этих лайнеров.

В Минпромторге подчеркивали, что для запланированного количества самолетов полностью хватало импортной комплектации. Новые лайнеры планируется поставить авиакомпаниям «Азимут», «Россия» и Red Wings. В 2021 г. эксплуатанты получили 24 новых лайнера SSJ 100, в 2020 г. было поставлено 12 машин, а меньше всего – в 2019 г. (восемь самолетов). Хотя в «Иркуте» не объявляли о причинах сокращения поставок в текущем году, эксперты отрасли отмечают, что в компании столкнулись с существенными проблемами после прекращения поставок импортных комплектующих в результате санкций.

При этом известно, что «Азимут» в текущем году впервые получит (от «ПСБ-Лизинга») самолет SSJ 100 с подержанными двигателями, взятыми из подменного пула (резерва для всех эксплуатантов SSJ 100). Двигатели имеют небольшой налет. В 2023 г. авиаперевозчикам планируется поставить еще десять SSJ 100, часть из них также с двигателями из подменного пула. При этом в 2019 г. подменный пул включал 17 двигателей SaM146, но авиаперевозчики отмечали их нехватку (а для «Аэрофлота» компанией PowerJet был создан отдельный пул). Известно, что с 2019 г. количество подменных двигателей не увеличилось. Из 314 планируемых до 2030 г. к выпуску двигателей ПД-8 284 двигателя предполагается установить на новые лайнеры SSJ 100, но оставшихся 30 не будет достаточно для замены на уже эксплуатируемом флоте и формирования подменного пула.

Следует отметить, что проблемным вопросом также являются происшествия с лайнерами SSJ 100, хотя производители не выявляли технических неисправностей. Тем не менее представители погибших и пострадавших пассажиров^[3] во время авиакатастрофы 2019 г. с SSJ 100 в московском аэропорту Шереметьево (следовал по маршруту «Москва - Мурманск») потребовали компенсацию в размере 26 млн евро от международных корпораций (французская Safran Landing Systems, российско-французская PowerJet, французские Liebherr-Aerospace Toulouse SAS и Thales Avionics Lcd SAS, европейское подразделение американской Leach International Europe, американская Curtiss-Wright Corp.), поставлявших комплектующие для сгоревшего после неудачной аварийной посадки самолета. К производителю SSJ 100 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» материальных претензий не предъявлялось.

МС-21 – разбег взят

Что касается лайнеров МС-21, то на расширение их производства правительство выделило осенью текущего года 15 млрд рублей. Средства предназначены для закупки современного оборудования для заводов ОАК в 2022-25 гг. ОАК намерена обеспечить серийное производство не менее чем 36 лайнеров в год. Ранее «Аэрофлот» подписал соглашение о поставке 210 самолетов МС-21 и 89 SSJ New до 2030 г. 

^{фото: ТГ-канал #кобзевнасвязи}

Следует отметить, что правительство приняло решение направить 44 млрд рублей «Объединенной двигателестроительной корпорации» в течение двух лет на расширение производства авиационных двигателей. Так, должны быть выпущены около 50 двигателей ПД-8 для SSJ 100 и 14 двигателей ПД-14 для МС-21.

«Байкал» - движение есть, но по двигателю вопросы

Продолжается работа над запуском в производство самолетов, которые должны стать заменой старых моделей «Ан» на региональных маршрутах. При этом сроки работы могут также увеличиться. В августе вице-премьер Ю.Трутнев сообщал о планах сформировать госзаказ на строительство новых воздушных судов ЛМС-901 («Байкал») взамен выбывающих из эксплуатации Ан-2 и Ан-3 (на Дальнем Востоке на сегодняшний день используется 41 самолет такого типа). В Росавиации предварительно оценивали сроки завершения сертификации нового самолета – до конца 2023 г. Предполагается, что основным заказчиком должна стать единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (ей планируется поставить 105 самолетов).

Тогда же в августе Ю.Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу проанализировать сроки всех этапов сертификации самолета в базовой комплектации. При этом для обеспечения эксплуатации новых самолетов необходимо создать и восстановить еще 196 посадочных площадок в регионах.

В том числе для реализации проекта были расширены границы ТОР «Комсомольск» в Хабаровском крае, где ООО «Байкал-Инжиниринг» (АО «Уральский завод гражданской авиации») намерено создать авиационный центр региональной и беспилотной авиации. В рамках центра предполагается проводить сборку, сервисное обслуживание, а также подготовку пилотов и инженерных кадров. На сегодняшний день известно, что первые ЛМС-901 должна получить красноярская авиакомпания «КрасАвиа». С ней был подписан контракт на поставку десяти самолетов в 2025-29 гг.

Первый полет «Байкала» состоялся в январе текущего года – с использованием мотора General Electric H80-100. Тем не менее пока не решен вопрос по замене двигателя производства американской General Electric для «Байкала», что ставит под вопрос возможные сроки его серийного производства. В настоящее время продолжается разработка двигателя для данного самолета ВК-800, но его выпуск ожидается не ранее, чем через два года.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] По данным ОАК, порядка 97%.

[2] Генеральный директор «Якутии» А.Винокуров сообщил, что один самолет был разобран в 2018 г., а второй – в 2021 г.

[3] В авиакатастрофе погиб 41 человек (на борту находилось 83 человека).

В июне текущего года правительством была утверждена программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. (ее курирует первый вице-премьер А.Белоусов). Общий бюджет программы составляет 770 млрд рублей, включая 150 млрд рублей до конца 2022 г. Программа предусматривает такие меры поддержки отрасли, как снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по займам, полученным на закупку самолетов и вертолетов, снижение затрат авиакомпаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда и затрат на их обслуживание, создание развитой сети послепродажного обслуживания самолетов, вертолетов и двигателей, а также развитие внутренних перевозок за счет самолетов российского производства.

В Иркутской области претендуют на дальнейшее развитие компетенций в сфере авиастроения. В частности, в сентябре планируется начало работы двух инженерных классов по авиастроению на базе школ №33 и №39 Иркутска. Предполагается организация сотрудничества с Иркутским национальным исследовательским техническим университетом (ИРНИТУ), индустриальным партнером должен выступить учебно-производственный центр Иркутского авиационного завода. Зачисление в классы планируется осуществлять с помощью конкурсного отбора.

Кроме того, в июне ИРНИТУ и Иркутский авиационный завод «Корпорации «Иркут» подали на конкурс Минобрнауки РФ заявку на создание инженерной школы передовых авиастроительных технологий в целях разработки нового оборудования и средств оснащения авиазаводов. В рамках Высшей инженерной школы предполагается открыть пять новых программ магистратуры по направлениям машиностроения, самолето- и вертолетостроения, технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей. Иркутский авиазавод намерен инвестировать в проект 100 млн рублей, еще 5 млн рублей направит АО «Промтех-Иркутск». Согласно планам, до 2030 г. более 1,5 тыс. выпускников школы смогут трудоустроиться на отраслевые предприятия, до 2025 г. более 200 преподавателей ИРНИТУ пройдут программы повышения квалификации и стажировки, а программы дополнительного образования в школе освоят свыше 600 действующих инженеров.

При этом в регионе планируется наладить ремонт двигателей самолетов Ан-24 и Ан-26, перевезя оборудование из закрывающегося завода гражданской авиации №412 в Ростовской области (по решению собственника – группы «Агроком» И.Саввиди). О таком намерении заявляли в иркутской авиакомпании «ИрАэро». Сама авиакомпания эксплуатирует 15 самолетов Ан-24 и Ан-26. Ранее в компании высказывали опасения по поводу возможной приостановки полетов на данных самолетах из-за проблем с ремонтом двигателей АИ-24^[1]. Возможность ремонта двигателей после закрытия ростовского предприятия сохраняется только на Арамильском авиационном ремонтном заводе (Свердловская область), принадлежащем «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха», но данное предприятие выполняет преимущественно оборонные заказы^[2] и не справится с дополнительными объемами работ^[3], учитывая, что Ростовский завод гражданской авиации ежегодно ремонтировал порядка 60 двигателей.

В марте генеральный директор «ИрАэро» Ю.Лапин в направленном главе Минпромторга Д.Мантурову, главе Росавиации А.Нерадько и полпреду президента в Сибирском ФО А.Серышеву письме указывал, что имеющиеся у перевозчика воздушные суда могут прекратить эксплуатироваться через пять-шесть месяцев. А.Нерадько попросил председателя совета директоров Ростовского завода гражданской авиации С.Сапотницкого предложить меры по переносу производства на другие профильные предприятия в краткие сроки.

На проблемы при поддержания летной годности Ан-24/26^[4] после закрытия ростовского предприятия указывали также в «КрасАвиа» и авиакомпании «АЛРОСА». Пока данные самолеты не имеют альтернативы на региональных авиалиниях, ранее срок их службы был продлен – с 50 до 60 лет для Ан-24 и с 40 до 50 лет для Ан-26.

Между тем предприятия «Объединенной авиастроительной корпорации» в Хабаровском крае в целях привлечения новых специалистов в текущем году рассчитывают три раза повысить заработную плату работников. Так, на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) в этом году трижды запланирована индексация тарифных ставок и окладов всем категориям персонала. Первый этап повышения на 10% был реализован в апреле, в июле прошла индексация на 10%, в сентябре планируется провести индексацию на 4% (средняя зарплата производственного персонала составит 83,2 тыс. рублей). Поэтапный рост зарплаты был также намечен в производственном центре «Иркута». На КнААЗе сообщают об обеспеченности гособоронзаказом до 2028 г. В текущем году на предприятии предполагается также выпустить десять пассажирских лайнеров SSJ 100, укомплектованных двигателями Sam-146 из имеющихся запасов. Восемь из лайнеров должны быть поставлены «Авроре»,

В апреле были расширены границы ТОР «Комсомольск» для организации комплексного центра развития производства региональной и беспилотной авиации и организации выпуска многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал», который предполагается использовать в качестве замены Ан-2 для грузовых перевозок, спасательных, лесопатрульных и мониторинговых работ, медицинской транспортировки.

Весной текущего года являвшийся тогда вице-премьером Ю.Борисов допустил, что серийное производство гражданских самолетов МС-21 может быть сдвинуто на один-два года в связи с отказом американской компании Pratt&Whitney (PW) от поставок. Двигатели предполагается заменить ПД-14 российского производства. В «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех») отмечали, что Pratt&Whitney поставила только два комплекта двигателей, вместо ожидаемых восьми (по заключенным ранее контрактам). Таким образом, в текущем году могут быть сданы только два самолета МС-21 из четырех планировавшихся.

Следует отметить, что в июле 2019 г. ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) объявило о заказе на поставку United Technologies (подразделение PW) 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя PW1400G в каждом) для МС-21. В материалах госзакупки было указано, что двигатели предназначались для самолетов, заказанных авиакомпаниями «Аэрофлот» и Red Wings. Стоимость контракта с учетом маркетинговых скидок составила 240,860 млн долларов (по 12 млн долларов за комплект). Закупка, тем не менее, была отменена, а в декабре 2019 г. появился новый тендер на 101 млн долларов, в котором число комплектов сократилось до восьми единиц, каждый из них подорожал до 12,6 млн долларов.

При закрепленном контрактом курсе доллара в 64,14 рубля стоимость контракта составила 6,478 млрд рублей. Из них «Иркут» должен был выплатить 1,255 млрд рублей в 2020 г. и еще 5,223 млрд рублей - в 2021 г. По неподтвержденным данным, заказчиком полностью были оплачены только два комплекта, которые предположительно должны быть поставлены для самолетов входящей в «Аэрофлот» «России».

Кроме того, эксперты отрасли опасаются возникновения трудностей при эксплуатации американского двигателя в условиях санкций, т.е. без поддержки разработчика. Преимуществом исходно разработанного в 2010 г. двигателя PW является экономия топлива в 15% по сравнению с турбовентиляторным двигателем.

На сегодняшний день твердые заказы на МС-21 есть у авиакомпаний Red Wings (16 лайнеров), «ИрАэро» (10 самолетов), лизинговых компаний «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк лизинг», «Ильюшин финанс». Напомним, что самолет с турбинами импортного производства и крыльями из импортных композитов получил базовый сертификат типа^[5] в декабре 2021 г.

Будучи на посту вице-премьера, Ю.Борисов сообщал о планах выпустить первые шесть серийных самолетов МС-21 в 2024 г., а с 2029 г. выпускать в Комсомольске-на-Амуре по 72 таких лайнера в год. Также сообщалось, что в 2024 г. должно начаться серийное производство самолетов «Суперджет Нью» (SSJ-New), оснащенных российскими двигателями ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами. На 2023 г. намечена их сертификация. При этом в программе развития отрасли заложено ежегодное снижение цен на самолеты на 2% (начиная с 2026 г. по 2030 г.), за счет увеличения серийного выпуска.

Глава ОАК Ю.Слюсарь в апреле сообщил, что первый полет лайнера SSJ 100 c российским двигателем ПД-8 должен состояться в первом квартале 2023 г. Поставка двигателей запланирована на конец текущего года. Ранее на SSJ 100 был установлен двигатель SaM146, большая часть элементов для которого производилась французским предприятием Snecma. В конце марта компания сообщила о прекращении поставки запчастей и обслуживания двигателей для SSJ 100 в связи с санкциями.

В июне в ОАК определились с перечнем основных компонентов, необходимых для импортозамещенной версии SSJ 100 – они включают системы кондиционирования воздуха, оборудование для гидравлической и противообледенительной систем, устройства для пассажирского салона и кабины экипажа, бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы вспомогательной силовой установки и системы регулирования давления, светотехнику, шасси и аварийно-спасательное оборудование. В целом список включает 64 наименования комплектующих и 24 компании-поставщика, включая структуры «Ростеха» (в частности, «Аэроприбор Восход» и Московский институт электромеханики и автоматики) и частные компании, специализирующиеся на выпуске авиакомпонентов. В мае «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) завершила стендовые испытания первого опытного образца двигателя ПД-8. Во время испытаний в ОДК провели отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя.

Стоит отметить, что из порядка 200 лайнеров SSJ 100 в коммерческой эксплуатации в настоящее время находятся 170. Его наиболее крупным эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») с 71 лайнерами, Red Wings («Ростех») эксплуатирует 16 таких самолетов, «Азимут» - 15 лайнеров, «Ямал» - 15, «ИрАэро» - семь. «Якутия» совершает полеты на двух из пяти имеющихся у нее в лизинге SSJ 100. Текущая версия SSJ 100 примерно на 70% состоит из импортных комплектующих, в частности, порядка 28% комплектующих обеспечивает французский концерн Safran. В 2020 г. в «Ростехе» оценивали комплекс работ по разработке новой версии лайнера в 120-130 млрд рублей с учетом замены двигателей на ПД-8. В отрасли допускают, что значительную часть уже выпускаемых в стране комплектующих придется адаптировать под SSJ 100, и в этом случае потребуется приведение их в соответствие с нормами гражданской авиации.

В апреле авиакомпания «ИрАэро» предупреждала о наличии рисков остановки полетов лайнеров SSJ 100 в связи с проблемами с ремонтом двигателей в условиях санкций. Генеральный директор авиакомпании Ю.Лапин заявлял, что авиакомпании не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности двигателей SaM146 (российско-французского производства, компания PowerJet^[6]). Ю.Лапин обратился к губернатору Иркутской области И.Кобзеву с идеей предложить правительству передать все полномочия по ремонту моторов и отгрузке запчастей для них «Объединенной двигателестроительной корпорации».

После введения санкций компания PowerJet приостановила действие договоров с «ОДК-Сатурн», запретила ей отгрузку российским компаниям любой продукции, в связи с чем «ОДК-Сатурн» отказалась принимать на ремонт двигатели SSJ 100. «ИрАэро» не может получить оплаченные запчасти, находящиеся на складе «ОДК-Сатурн», так как они принадлежат PowerJet. Тем не менее, в «Ростехе» не согласились с утверждениями «ИрАэро» о наличии серьезных проблем с ремонтом. В госкорпорации заявили о ведении работы для обеспечения бесперебойного сервисного обслуживания самолетов, но о каких-либо конкретных мерах не сообщалось.

Что касается производства вертолетов, то в июле «Рособоронэкспорт» и холдинг «Вертолеты России» («Ростех») заключили договор на производство и поставку на экспорт партии модернизированных вертолетов Ми-171Е производства Улан-Удэнского авиационного завода. Обновленные машины имеют улучшенную силовую установку и увеличенную грузоподъемность, а также более современное бортовое радиоэлектронное оборудование. В конце прошлого года КНР была поставлена первая партия из двух вертолетов Ми-171 с высотными двигателями ВК-2500-03. Контракт предусматривает поставку шести вертолетов – четыре машины должны быть поставлены Китаю до конца текущего года.

Кроме того, в мае У-УАЗ передал компании «Нацпромлизинг-Инвест» два вертолета Ми-8АМТ, которые будут эксплуатироваться «Газпром авиа». Заказчику в целом было поставлено шесть из 18 предусмотренных договором от 2019 г. вертолетов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Самолеты Ан-24 и Ан-26 оснащены двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 украинского производства (ОАО «Мотор Сич»).

^[2] До 2013 г. завод принадлежал Минобороны.

^[3] О ремонте двигателей на Арамильском заводе договорились в «Чукотавиа» и «Полярных авиалиниях».

^[4] В РФ в эксплуатации находится 100 самолетов Ан-24/26 (87 из них эксплуатируется коммерческими авиакомпаниями). В том числе они используются в рамках программ по субсидированию авиаперелетов на Дальнем Востоке.

^[5] Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна и подтверждения соответствия данной конструкции нормам летной годности данного государства.

^[6] Совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн». PowerJet в том числе предоставляет услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Некоторые части мотора производятся и ремонтируются во Франции.

Предприятия авиастроительной отрасли оказались в числе попавших под санкции США и ЕС – на Дальнем Востоке в группу таких предприятий входят Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, филиал компании «Сухой», производство истребителей), комсомольский филиал авиастроительной корпорации «Иркут» (гражданские лайнеры SSJ 100), Иркутский авиационный завод (производство истребителей, учебно-боевых самолетов и проект гражданского лайнера МС-21). Предприятиям отрасли запрещено поставлять товары и технологии, оказывать финансовую помощь. Крупные проекты «Объединенной авиастроительной корпорации» в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения. Тем не менее, сертификация и запуск в производство моделей с комплектующими российского производства могут оказаться затянутыми по срокам.

В ноябре 2021 г. корпорация «Иркут» («Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха») завершила постройку первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства (предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» (ОАК)). Самолет был переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода в летно-испытательное подразделение. Доля композитов в конструкции самолета составляет порядка 40%. В декабре новый самолет в рамках контрольных испытаний совершил перелет из подмосковного аэропорта «Жуковский» в Иркутск.

В конце декабря 2021 г. самолет МС-21 также получил базовый сертификат типа¹, подтверждающий соответствие его конструкции нормам летной годности, в текущем году предполагается внести изменения, разрешающие применение в лайнере российского композитного крыла и двигателя ПД-14, поскольку выданный базовый сертификат предполагает использование американского двигателя производства Pratt & Whitney (PW140) и крыла из импортных материалов. Серийное производство МС-21 с двигателями российского производства должно начаться в 2024 г. На 2022 г. был намечен выпуск первых серийных самолетов с двигателями американского производства. Согласно планам, в 2023 г. должно быть выпущено шесть лайнеров, в 2024 г. – 12 лайнеров, в 2025 г. – 32 лайнера, в 2027 г. – 76 лайнеров. Летом минувшего года подготовку к началу эксплуатации МС-21 начала авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»).

Из федерального бюджета было решено дополнительно выделить на проект самолета МС-21 61,2 млрд рублей. Распоряжение было подписано главой правительства М.Мишустиным в декабре прошлого года. Средства должны быть направлены на проведение опытно-конструкторских работ по проекту МС-21, импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание самолетов. Также в конце декабря первый полет на аэродроме Иркутского авиационного завода выполнил лайнер МС-21 с крылом, изготовленным из полимерных композиционных материалов российского производства. Тогда генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский сообщал, что поставка МС-21 с российскими композиционными материалами может начаться во второй половине 2022 г. В то же время проблемой в Минпромторге назвали полный отказ от поставок импортных компонентов для МС-21.

Между тем в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о намерении увеличить производство лайнеров SSJ 100 до 40 самолетов в год. Ранее в компании намеревались выпустить в текущем году 32 самолета. При этом глава Минпромторга Д.Мантуров поручил ускорить работы по сертификации российского двигателя ПД-8 для SSJ 100 («Объединенная двигателестроительная корпорация», сертификация была запланирована на 2023 г., серийный выпуск – на 2025 г.), завершив их в ближайшие 12-14 месяцев. В текущем месяце Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд рублей на проведение наземных и летных испытаний модификации SSJ-New, которая предполагает максимальное импортозамещение.

До 15 ноября 2023 г. предполагается подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы. На сегодняшний день доля импортных составляющих в SSJ 100 составляет не менее 70%. В конце 2020 г. глава «Ростеха» С.Чемезов заявлял о том, что импортозамещенная на 97% модель лайнера должна быть выпущена в 2024 г., стоимость разработки была оценена в 120 млрд рублей. Тем не менее, представители отрасли заявляют об отсутствии в техзадании сформулированного конечного результата, в частности, силовые установки самолета предусмотрены на базе двигателей ПД-8 и французского SaM-146 (производства PowerJet – СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran). По этой причине завершение основных работ в 2023-24 гг. рассматривается как маловероятное, предполагается, что они будут выполнены не ранее 2025 г., несмотря на намерения ОАК и Минпромторга ускорить работу. Также в техзадании не обозначены сроки получения сертификата, отсутствует детальный перечень комплектующих и систем, которые требуется заменить (помимо разработки конструкторской документации дверей).

В целом с 2020 г. «Иркут» объявлял свыше 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, включающих комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Общая сумма контрактов составляла порядка 4 млрд рублей, самой дорогостоящей при этом стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд рублей. Следует отметить, что к настоящему времени было выпущено 200 самолетов SSJ 100, в эксплуатации из них находятся 170 машин (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Газпром авиа»).

При этом в конце прошлого года возникали разногласия по поводу несоответствия реальной стоимости лайнера SSJ 100 его закупочной цене. Глава «ВТБ Лизинга» Д.Ивантер заявлял, что компания не заинтересована в участии в программе Минпромторга по поддержке продаж самолетов российского производства, предполагающей софинансирование из средств ФНБ. В частности, глава Минпромторга Д.Мантуров сообщал, что в 2022 г. на поддержку лизинга авиатехники из ФНБ будет выделено 79 млрд рублей и еще по 100 млрд рублей в 2023-24 гг.

В «ВТБ Лизинге» в свою очередь указывали на то, что закупочная цена лайнера составляет 33 млн долларов, тогда как рыночная стоимость – 15,9 млн долларов (за лайнер, выпущенный в 2021 г., по оценкам британской Ascend By Cirium). В ОАК со своей стороны отметили, что данная оценка не учитывает меры государственной поддержки, а также принятые практики гарантии остаточной стоимости (производитель готов выкупить лайнер через 12 лет минимум за 40% от исходной цены за свой счет). При этом в ОАК подчеркивают, что реальный вторичный рынок SSJ 100 начнет формироваться только с 2023 г., когда завершатся первые долгосрочные контракты по лизингу.

Также в Хабаровском крае на мощностях Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) планируется собирать ориентированные на экспорт однодвигательные истребители пятого поколения Checkmate (Су-75). В ноябре 2021 г. на заводе сообщали о старте производства первых образцов. Начало серийных поставок было намечено на 2026 г.

Что касается легкого многоцелевого самолета «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2 в региональной авиации, то авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации») предполагает осуществлять его производство в Хабаровском крае. В регионе планируется создать авиационный центр по региональной и беспилотной авиации (в 2022-24 гг.). Проектом предусмотрено создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. В этих целях в рамках ТОР «Хабаровск» планируется создание новой инвестплощадки «Амур».

В январе текущего года самолет ЛМС-901 «Байкал» совершил первый сертификационный полет в Свердловской области. Предполагается, что основной заказчик – единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», получит два первых самолета в 2023 г., еще десять машин – до конца 2025 г. Следует отметить, что согласно планам, парк «Авроры» должен включать 45 самолетов российского производства (SSJ 100, Ил-114, L-410, «Байкал»). Их предполагалось передать компании в финансовый лизинг (на срок в 15-20 лет), после чего они перейдут во владение перевозчика (пока парк «Авроры» составляют импортные лайнеры). По расчетам авиакомпании, для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими самолетами потребуется порядка 112,5 млрд рублей до 2044 г., источник которых пока не определен.

В целом объем рынка госзаказа для «Байкала» оценивается в 300 машин до 2030 г. Объем инвестиций в проект составил на сегодняшний день 1,25 млрд рублей. Тем не менее, пока «Байкал» также оснащен импортным двигателем американской компании General Electric, его планируется заменить на двигатель ВК-800СМ разработки и производства УЗГА к 2024 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.