— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

Фото предоставил Оргкомитет форума Арктика:настоящее и будущее им. А.Н. Чилингарова

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

С лета прошлого года по поручению Президента РФ Росатом получил все полномочия по организации судоходства по СМП. Для того чтобы увязать воедино все стороны, работающие в Арктике, было решено воссоздать Главсевморпуть, чтобы за движение всех участников на Севморпути отвечала одна структура. А участников будет много – для достижения целевого показателя развития СМП в 220 млн тонн к 2035 году потребуется кооперация сотен игроков.

На пике своего развития в 1987 году в СССР по Севморпути перевезли рекордные для того времени 6,5 млн тонн грузов. В прошлом году по СМП прошло 35 млн тонн. В планах на ближайшее будущее достичь цифры в 80 млн тонн. И это только речь про внутренние перевозки.

Интерес к Севморпути со стороны иностранных государств велик. Этой весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП, о перспективе пути говорил и присутствующий на дискуссии главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, у СМП большие перспективы стать международным транзитным коридором, ведь между Европой и Азией существует большой контейнерный трафик и главная задача, которая стоит перед Россией – обеспечить выход железнодорожных и внутренних водных путей к СМП. Без дополнительных точек входа-выхода маршрут будет не интересен грузоотправителям, работающим с контейнерами, а именно этот грузопоток максимально востребован и обладает мощным потенциалом развития.

«Северный морской путь — это, в первую очередь, маршрут на азиатские рынки, часть мировой логистики. Расстояние от Мурманска до Шанхая составляет 7 тыс. миль, в обратную сторону, через Гибралтар и Суэцкий пролив — 12,5 тыс. миль. Безопасность, технологичность и устойчивость Севморпути с каждым днем становится все более очевидными все большему количеству партнеров. Это новый маршрут мировой логистики и коридор будущего. При этом есть и минусы: лед и продолжительность открытой навигации. Но мы научились ходить во льдах безопасно и эффективно», — сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Владимир Панов.

Надеяться только на Транссиб и БАМ недальновидно – магистрали даже с учетом расшивки узких мест и строительства дополнительных путей не справятся с ношей СМП – планируемая пропускная способность Восточного полигона к 2035 году должна составить 240 млн тонн в год. И в этой связи Севморпуть становится глобальным инфраструктурным проектом мирового значения.

По словам главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова, сегодня в Арктику уже вложены триллионы рублей, чтобы реально сформировалась новая экономика не просто северных территорий, а всей России.

«Чтобы ходить интенсивнее в 5-6 раз, необходимо проделать огромную работу.
Тут уже есть два главных решения, принятых Правительством – создание Главсевморпути и принятие единого плана развития СМП», - отметил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития совместно с Росатомом по поручению Президента РФ подписали с основными грузоотправителями соглашение до 2035 года, в которых прописан объем грузов. Согласно им, к 2031 году компании заявляют к перевозке по СМП те самые 230 млн грузов в год.

Чтобы это случилось, был утвержден план развития СМП до 2035 года. Его стержень составляют 155 мероприятий, которые покрывают все аспекты: развитие ледокольного флота, базы, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Примерно подсчитано, что на все это потребуется 1,8 трлн рублей, из которых 620 млрд – средства федерального бюджета (они уже предусмотрены) и чуть больше 400 млрд – внебюджетные средства. Таким образом, 40% планируемых средств еще предстоит изыскать. И по мнению Алексея Чекункова, это будет частный капитал и внебюджетные источники, ГЧП.

Участники сессии согласились, что Севморпуть - большой бизнес, и поэтому здесь должны присутствовать частные игроки. Более того, представители крупного бизнеса это понимают и готовы к большой совместной работе. Но для этого нужны понятные четкие правила игры, также бизнес рассчитывает на научное сопровождение – необходимо понимать, какие природные процессы происходят в Арктике. При этом подчеркнули, что бизнес в Арктике – непростой, и государство должно взять на себя часть рисков.

По словам председателя совета участников судоходства по СМП Сергея Франка, чтобы повысить доверие к СПМ, государство взяло на себя обязательства по обеспечению регулярной грузовой линии. Пока она субсидируется из федерального бюджета, но значительный рост уже наметился: в прошлом году состоялся первый рейс лихтеровоза «Севморпуть», заполняемость тогда составила лишь 15%. Второй рейс был загружен уже на 90%, на днях лихтеровоз выйдет в свой третий поход по Северному морскому пути. На восток идут генеральные грузы: северный завоз, грузы для крупных федеральных проектов, в обратном направлении – дальневосточная рыба.

Присутствующие на сессии главы двух арктических субъектов – Мурманской области и Чукотки – подтвердили: СМП – реальный механизм связывания территорий и решение многих проблем отдаленных северных территорий. К примеру, на Чукотку 90% грузов завозят морем, а для крупных проектов, которые реализуются в ЧАО, необходима устойчивая логистика. В этой связи врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов назвал СМП «ледовым Транссибом».

Учитывая перспективы Севморпути, уже появляются новые крупные проекты. Так, компания «Новатэк» этим летом сформирует два крупнейших газовых хаба – в Мурманске и Петропавловске-Камчатском суммарной мощностью 30 млн тонн. Уже и названия им придумали - Саам и Коряк.

Глава Росатома Алексей Лихачев подтвердил также, что корпорация в ближайшее десятилетие займется продвижением атома на восток. Так, во второй половине 20-х годов Росатом поставит в арктическую зону Дальнего Востока еще четыре плавучих атомных элекстростанции (ПАТЭС), опыт использования такой в Певеке признан успешным.
В процессе и строительство грузового ледокольного флота. Которому будет чем заняться – в арктической зоне сосредоточено 75% запасов российского газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля.

– В конце прошлого года губернатор Владимир Солодов заявлял, что Камчатка перестанет быть высокодотационным регионом в 2024 году. Получилось?

 – В целом действительно всё получилось. Но правильнее сказать, что в 2024 году Камчатский край перестал входить в число субъектов РФ, в бюджетах которых доля дотаций из федерального бюджета в течение двух из трех последних отчетных финансовых лет превышала 40% объема собственных доходов консолидированного бюджета. Это даёт нам большую самостоятельность при составлении и исполнении бюджета и снимает часть ограничений с субъекта. При этом большую часть доходов бюджета по-прежнему составляет финансовая помощь из федерального бюджета. Мы стали входить в число субъектов, где доля дотаций превышает 10% от собственных доходов.

Александр Бутылин. фото пресс-службы правительства Камчатского края

– Какой объем финансовой помощи получает Камчатка ежегодно и сколько всего в РФ высокодотационных регионов?

– В контексте нашего разговора из всей финансовой помощи будет правильно выделить дотацию на выравнивание бюджетной обеспеченности и иную финансовую помощь. Дотация представляет собой финансовую помощь, которая предоставляется из федерального бюджета субъектам РФ исходя из их бюджетной обеспеченности и не имеет целевого назначения, иными словами – субъект сам решает, куда направить эти средства. Для Камчатского края дотация в текущем году составила около 49,5 млрд рублей. А в целом финансовая помощь из 125,6 млрд рублей (доходная часть бюджета края) составляет чуть более 85 млрд рублей.

Среди дальневосточных регионов Камчатка занимает второе место по объему дотации. Для сравнения для Еврейской автономной области дотация в этом году составила 2,8 млрд рублей, для Республики Бурятия 28,2 млрд рублей, для Республики Саха (Якутия) – 63,4 млрд рублей (этот регион находится на первом месте в ДФО по объему дотаций). В России самый большой объем дотации получает Республика Дагестан – 96,2 млрд рублей.

Механизм расчета дотации довольно сложный, и описать его непросто. Но точно можно сказать, что дотация из года в год растет. В 2023 году нецелевая помощь для Камчатки составляла 45,8 млрд рублей, в 2024 году – 50,8 млрд, в 2025 году запланирована в сумме около 56,2 млрд рублей.

– Проект бюджета на следующий год и на плановый период 2026 и 2027 годов уже готов. Отличаются ли кардинально основные показатели краевого бюджета на 2025 год в сравнении с показателями текущего? Сколько предусмотрено средств на социальные нужды в следующем году в сравнении с текущим?

– Прогнозируемый объем дохода бюджета на 2025 год составляет 103,2 млрд рублей, общий объем расходов – 109,8 млрд рублей. Дефицит составит 6,6 млрд рублей. В 2026 году дефицит составит 1,7 млрд рублей при объеме доходов в 85,9 млрд и расходов в 87,6 млрд рублей. На 2027 год у нас стоит по плану профицит – 357 млн рублей. Помимо дотаций для нас также не менее важен показатель роста собственных налоговых и неналоговых доходов. На 2025 год этот показатель составит 43,3 млрд рублей – что на 2,8 млрд выше показателей 2024 года. Пока сравнивать остальные показатели преждевременно. Но традиционно это выше уровня прошлого года.

Если говорить про социальные нужды, то в проекте краевого бюджета на 2025 и два последующих года сохранены и проиндексированы в должном объеме все нормативные обязательства, действующие в 2024 году. А если говорить шире, то социальные расходы бюджета — это средства, направленные на удовлетворение социальных нужд населения, включая здравоохранение образование, социальное обеспечение, культуру и прочее.

Например, на реализацию государственных программ Камчатского края распределено ассигнований на здравоохранение в 2025 году 11,2 млрд рублей, на образование – 20,2 млрд рублей, на социальную поддержку 10,2 млрд, на культуру – 2,3 млрд рублей, на развитие физкультуры и спорта – почти 2 млрд рублей, на обеспечение доступным и комфортным жильем – 2,4 млрд рублей, на развитие транспортной системы 7,3 млрд, на содействие занятости населению – 764 млн рублей, а на программу энергоэффективности и развития энергетики – почти 27 млрд рублей. Эту статью расходов мы относим к социальным, так как для населения рост тарифов на электрическую и тепловую энергию мы сдерживаем, и жители Камчатки платят примерно 60% от реальной стоимости. Это основная статья социальных расходов для Камчатского края. По закону, если установлен сниженный тариф, то тогда разницу ресурсоснабжающей организации должно компенсировать государство. В 2024 год эта разница составляет 24 млрд, а в 2025 году – будет 29 млрд рублей. Межтарифная разница растет опережающими темпами. При этом дефицит бюджета края меньше, чем расходы на межтарифную разницу.

– Основной источник доходов регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасли. Есть ли тенденция к изменению ситуации? Какие отрасли на втором и третьем местах по наполнению налогами бюджета?

– Я полностью согласен, что основной источник доходов консолидированного регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль. И к сожалению, в ближайшее время эта тенденция вряд ли изменится. Доходы от нее поступают в бюджет в виде налога на доходы физических лиц, налога на прибыль организаций, единого сельскохозяйственного налога. Также существенным поступлением в бюджет являются сборы за пользование объектами животного мира и за пользование объектами водных биологических ресурсов. В текущем году доход бюджета от этих сборов составит в районе 4 млрд рублей. 

Тематическое фото. автор: Максим Борисов

Также можно выделить поступающие налоги от горнодобывающей отрасли – 800 млн рублей будет к концу года, но они не идут в сравнение с доходами от рыбной отрасли. Кроме того, важно отметить, что рыбаки активно участвуют социальном развитии Камчатского края не только через бюджет. Ярким примером тому служит построенный ФОК в поселке Козыревск Усть-Камчатского муниципального района.

– Как влияет высокая ключевая ставка Банка России и перспективы ее дальнейшего повышения на исполнение региональных бюджетов?

– Ключевую ставку поднимают для того, чтобы увеличить стоимость денег на рынке, что в свою очередь должно привести к замедлению экономики и как следствие снижению инфляции. Это механизм, который помогает взять под контроль инфляцию. И в настоящее время, несмотря на высокую ставку Банка России, ему не удается достичь целевого показателя по инфляции. На основании этого можно сделать вывод, что ключевая ставка в ближайшее время снижаться не будет, а в декабре скорее всего повысится опять. Такого же мнения придерживаются многие российские эксперты. Но угадать 100% тут невозможно. На исполнение региональных бюджетов ключевая ставка влияет скорее негативно – так как рост экономики напрямую влияет на объем налогов, которые поступают в бюджет. Кроме того, во многих бюджетах в составе источников погашения дефицита бюджета предусмотрены привлечения коммерческих кредитов, а высокая ключевая ставка значительно увеличивает расходы на обслуживание государственного долга. При ключевой ставке в 21% коммерческие банки предлагает кредиты под 23-24%.

– Ранее в этом году вы отмечали, что Камчатский край на протяжении пяти лет подтверждает высокий уровень управления государственным долгом субъекта, несмотря на его увеличение. Поясните, что это значит и каков размер госдолга региона?

– По состоянию на октябрь 2024 года государственный долг Камчатского края составил 13,9 млрд рублей или 34,3% от собственных (налоговых и неналоговых) доходов краевого бюджета. Эту сумму нельзя назвать низкой, но говоря о долговых обязательствах Камчатского края, очень важно понимать их структуру и историю возникновения этих обязательств. Глобально кредиты разделяются на две условные группы – бюджетные и коммерческие.

В составе госдолга края на сегодня доля коммерческих кредитов составляет всего 5,7 млрд рублей. Так же в составе общего объёма государственного долга есть 2,2 млрд – в 1998 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил заём в почти 100 млн долларов США на строительство Мутновской геотермальной станции. Когда доллар начал резко расти – по текущей ставке кредит закрыл федеральный бюджет, а погашает его Камчатскэнерго. Бюджет региона не обслуживает это долговое обязательство, но является поручителем – поэтому 2,2 млрд рублей отражаются в общем объеме госдолга Камчатского края.

Мутновская ГеоЭС. фото: РусГидро 

Если говорить в среднесрочной перспективе о государственном долге Камчатского края, то необходимо напомнить о том, что в конце 2025 года планируется запуск терминала СПГ НОВАТЭК – Камчатка и расходы на межтарифную разницу существенно снизятся, как следствие, с 2026 года мы прогнозируем снижение государственного (коммерческого) долга Камчатского края. Начнут строительство инфраструктуры под проект уже в этом году, аванс в 4 млрд рублей будет заплачен. Реализован будет проект в 2026 году.

Есть инфраструктурные кредиты и специальные казначейские кредиты – их больше 3 млрд рублей. Такие кредиты дают на длительный срок и по очень низкой процентной ставке. Такие кредиты выгодны для субъектов, и мы за них будем бороться. Их особенность в том, что деньги даются под проекты, которые согласованы и определенно будут приносить прибыль в будущем, что даст возможность погашать такие кредиты. Например, дорога на Халактырский пляж строится за счет средств специального казначейского кредита. Пример реализации инфраструктурного проекта на кредитные средства – реконструкция автомобильной дороги от площадки агропарка «Зеленовские озерки» на ТОР «Камчатка» до перекрестка Раздольный – Кеткино.

Минфин РФ ежегодно проводит оценку долговой устойчивости регионов. Камчатский край – регион с высокой долговой устойчивостью. Госдолг находится на безопасном уровне. Рейтинг кредитоспособности Камчатского края подтвержден и рейтинговым агентством «Эксперт РА» на уровне «ruA+» (стабильный). В высокодотационных субъектах госдолг не может превышать половины от собственных доходов бюджета. Напомню, госдолг края составляет 34,3% от этого показателя. Край относится к субъектам, где госдолг не может превышать 100% бюджетных доходов.  

Среди субъектов с высоким абсолютным значением государственного долга можно выделить Московскую область – 253,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 30% — прим. EastRussia). Среди дальневосточных регионов – Республику Саха (Якутия) – 61,3 млрд рублей (долговая нагрузка — 23,0% — прим. EastRussia), Амурскую область – 33,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 41,6% — прим. EastRussia), Хабаровский край – 59,6 млрд рублей (долговая нагрузка — 47,4% — прим. EastRussia).

– С 1 января вводится туристический налог. Какие доходы прогнозируются на Камчатке по итогам года?

– Этот налог этот идет в бюджеты районов и муниципалитетов, не поступает в бюджет субъекта. Налогоплательщиками выступают организации и физические лица, оказывающие услуги по предоставлению мест для временного размещения. На Камчатке принято решение о вводе туристического налога во всех районах и муниципальных округах. Вводится поэтапно – в 2025 году не может превышать 1%, в 2029-м – 5%. Его потенциал на 2025 год – более 24 млн рублей. Из них 9,2 млн достанется Петропавловску-Камчатскому, 8,8 млн рублей – Елизовскому району. Остальное по другим районам. Деньги небольшие, но в перспективе могут быть значимыми. В 2029 год Минэк прогнозирует потенциал этого налога уже в 122 млн рублей.

- Камчатский край стал первым регионом, который заговорил о важности внедрения цифровых технологий в операционной деятельности местного турбизнеса. Как вы пришли к этому решению, чем оно продиктовано?

- Цифровая революция в данный момент постепенно происходит во всех российских регионах, в том числе дальневосточных. Но цифровизация, когда сферы услуг перешли в электронные платформы, произошла в городах-миллионниках, в столице намного раньше. Поэтому большинство путешествующих туристов как раз и приходятся на долю таких больших городов. Мы видим важность оцифровки услуг, потому что в больших городах люди уже привыкли к таким сервисам: заказу еды, бронированию отелей или мест в ресторанах, каршерингу. Мы поняли: чтобы путешественникам было удобно, нужно оцифровывать туристические услуги. И так оказалось, что мы действительно начали это делать одними из первых в России.

Важно понимать, что готовых решений по оплате туристических продуктов в России на данный момент нет. Существуют всем известные электронные торговые площадки, но именно в сфере туризма подобного продукта не существует. Да, появились сервисы по бронированию гостиниц. Но если отмотать на несколько десятилетий назад, то становится понятно, за счет чего у нас сейчас все хорошо с бронированием отелей. Потому что всем известная система бронирования номеров давным-давно зашла в Россию, делались очень большие инвестиции в продвижение сервиса электронного бронирования, его популяризацию и внедрение. Создавались различные программы по обучению работы персонала отелей с этой системой, а для потенциальных туристов проводились масштабные рекламные кампании. Благодаря этому сфера гостеприимства очень хорошо развилась. Даже когда эта система бронирования ушла из страны, то рынок моментально заняли наши компании и сделали это довольно успешно. Но вот чтобы купить турпродукт, такого нет. Мы стали изучать причины, почему данное направление не вызывает интереса у наших туроператоров и, как нам кажется, поняли в чем дело. Сейчас в этом направлении активно работаем.

- Каковы результаты? Есть ли уже какой-то эффект?

- Эффект пока небольшой, но весной этого года на нашем всероссийском туристическом форуме, который проходил в феврале на Камчатке, мы увидели, что у наших туристических операторов действительно появился интерес. Еще несколько лет назад такого не было. Наши туристические операторы, наши представители сферы гостеприимства увидели в этом перспективы, и пошли нам навстречу в развитии цифровизации.

- Камчатка большая, есть много разных интересных локаций и бывают турпакеты с большими предложениями. Удается ли «упаковать» такие сложные турпродукты?

- Сейчас на нашем сайте visitkamchatka.ru есть несколько таких продуктов. Конечно, пока на это расходуется очень много сил, потому что в целом туристический рынок Камчатки еще к этому не готов – наши основные туристические продукты очень сильно зависят от погоды. В момент, когда погода неожиданно меняется, текущие цифровые инструменты нашего туристического бизнеса не позволяют тут же быстро и гибко делать другие предложения клиентам. Поэтому одна из главных стратегических задач – сделать цифровые инструменты, которые позволят и туристу, и туроператору оперативно менять заранее купленную туристическую программу с какими-то доплатами, апгрейдами или иными инструментами. Конечно, мы понимаем, что это колоссальная работа, и мы только в самом начале этого пути.

- Как вы считаете, господдержка повлияет на ускорение цифровизации туруслуг?

- Вопрос господдержки пока открытый. Мы понимаем, когда государство берет на себя часть рисков предпринимателей, то это, с одной стороны, может содействовать ускорению развития, но с другой стороны, мы иногда сталкиваемся и с тем, что когда государство берет на себя риски бизнеса, то некоторые предприниматели, относятся к этой помощи довольно халатно. То есть, когда предприниматель тратит свои деньги, он знает их цену, а когда это деньги государства, то ощущение их ценности снижается. Поэтому возникает вопрос – тратить деньги на господдержку предпринимателей и на оцифровку их продуктов или все-таки направить эти деньги на совершенствование маркетплейса, чтобы его инструменты были намного более полезны и удобны как для предпринимателей, так и для туристов.

- К какому варианту вы склоняетесь?

- По моему мнению, ставку нужно делать на второй вариант.