Навигацию между Хабаровском и Фуюанем приостановят с 11 августа

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

Горизонт планирования

— Да о чем говорить?! — эмоционально реагирует владелица компании по прокату автомобилей Ольга Привалова на вопрос корреспондента EastRussia. — До 2030 года для Дальнего Востока отсрочка, потом еще лет пять мы будем «выкатывать» (термин, применяемый таксомоторными и арендными компаниями, обозначающий машину в эксплуатации. — Прим. EastRussia) машины, которые успеем до этого момента ввести в работу. Так что мы спокойны.

Десять лет назад Ольга перебралась из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск и возглавила один из первых таксопарков, начавших сотрудничество с «Яндекс.Такси». Сегодня она живет во Владивостоке (реалии таковы, что на Дальнем Востоке постепенно весь бизнес концентрируется в столице Приморья) и постепенно уходит от такси, переключаясь на аренду класса «Комфорт».

По словам Ольги, сегодня те, кто занимается автопарками, вне зависимости от решений Минпромторга, уходят от правого руля.
— Посуди сам: зачем мне везти три месяца (так как через параллельный импорт) Prius в 50-м кузове (одна из самых популярных у таксистов моделей авто. — Прим. EastRussia), который мне обойдется в 1,7 млн, а сдавать я его буду дешевле, чем «корейца» или «китайца», который «встанет» мне в 1,4 млн? Мы уже несколько лет уходим от правого руля, нет в нем больше смысла, — рассказывает Ольга.

По ее словам, пошлины, санкции и прочие «прелести» сделали свое дело: 20 лет назад такое и представить себе было нельзя — во Владивостоке крупные арендные конторы, как говорится, «на пробу» даже привезли «Лады», чтобы посмотреть, какой на них будет спрос и насколько они сложны в обслуживании.
— Конечно, небольшие компании, у кого в парке по 10–20 машин, будут делать ставку на «Платцы», «Пассо», «Витцы» (бюджетные праворульные авто с объемом двигателя 1 литр), но рано или поздно они себя изживут, — прогнозирует Ольга.

Два пишем, один в уме

В большинстве случаев рынок такси на Дальнем Востоке (смею предположить, что и по всей стране) устроен следующим образом: группа лиц покупает пару десятков машин, заключает договор с агрегатором и сдает эти машины тем, кто желает «таксовать». Последние находятся даже среди тех, у кого есть своя машина — но выгоднее брать в аренду, чем «гробить» свою (такси в Хабаровске «наматывает» по 200–300 км в день).

Конечно же, рано или поздно встает вопрос обслуживания таксомоторов. И тут в дело вступает простая арифметика: обслуживать японскую машину, выпущенную лет десять назад, дороже (особенно с учетом санкций и увеличения стоимости ввозимых запчастей), чем свежего «корейца» или «китайца» (Бог с ним, пускай даже «Ладу»). А если он еще в лизинге или на гарантии… Но тут, конечно, встает вопрос наличия денег — ведь чтобы купить свежее авто, понадобится немаленькая сумма или выгодный кредит, что есть далеко не у всех, кто занимается арендой машин и таксомоторным делом.

Алексей из Хабаровска несколько лет назад занялся арендой машин под такси: купил праворульные Toyota Vitz и Toyota Passo, посадил на них водителей и сам также стал таксовать. Первым «пал» Vitz 2001 года выпуска — агрегатор попросту перестал пропускать машину из-за ее возраста, пришлось ее продать.
— Маленькому не выжить вообще, если у тебя три машины. Ты все время должен расширять свой автопарк до какого-то определенного предела — хотя бы до 30 машин. И обновлять этот парк, то есть все время в бизнесе должны быть деньги. Если у тебя просто сдаются машины, и ты оттуда эти деньги забираешь, то ты просто доживешь до 2030 года, распродашь машины — и все, — рассказывает Алексей Ковальчук.

По словам Алексея, попытки упорядочить рынок такси предпринимаются постоянно: ОСАГО для такси, лицензия на машину, лицензия на водителя, верификация, справка об отсутствии судимости и тому подобное. Это привело к тому, что из профессии ушли те, для кого это было небольшой подработкой, а агрегаторы столкнулись с дефицитом водителей.

— У «Яндекса», когда стали водители «отваливаться», стало меньше машин, цены резко выросли, тогда «Яндекс» стал вводить такие тарифы, как «Попутчик», когда можно разделить поездку и стоимость. Стали думать, как замотивировать водителей. Там тоже менеджеры сидят, голову ломают над тем, как завлечь водителей, — рассказывает Алексей.

Процесс естественного вымывания старых авто и небольших таксопарков уже идет. Впрочем, Алексей и его коллеги сохраняют олимпийское спокойствие: до 2030 года еще целых пять лет — мало ли что может поменяться? Но играть по новым правилам все же придется, соглашается Алексей.

— Я продам два старых «Витца» и куплю новую машину. И буду таксовать дальше. Мне поставили такие условия — значит, я буду по ним жить. Нужна леворукая машина? Ок. Взгрустну, но буду делать. Я просто пойду возьму кредит или лизинг. И буду работать, — размышляет Алексей.

По его мнению, также придется поступить и многим другим. Владельцы таксопарков из Южно-Сахалинска в этой связи рассчитывают, что государство, приняв новые правила, предложит игрокам рынка и особые условия по приобретению свежих авто.

— Это было бы логично: утверждая список машин, допущенных к пассажирским перевозкам, предложить льготные условия по их приобретению — кредит с низкой ставкой или лизинг. В случае с Сахалином, да и в целом с Дальним Востоком, правильно было бы еще порешать вопрос с доставкой этих авто, — рассуждает Дмитрий, совладелец автопарка из Южно-Сахалинска.

Впрочем, все всё понимают: в итоге расходы лягут на конечного потребителя, то есть на пассажира. Правда, кратного увеличения стоимости услуг такси ждать не приходится.
— Станет дороже, но, возможно, не критично — не в три раза от цены, потому что люди просто откажутся от этой услуги, как бы она ни была удобна, но начнут выбирать в сторону своей машины. Подорожает процентов на 20 за какой-то промежуток времени, — предположил Алексей Ковальчук.

Что касается упорядочивания рынка такси, то мнения его участников разделились: одни говорят, что государство в очередной раз пытается решить проблемы за счет других, вторые — о необходимости привести все к единому знаменателю.
— Это унифицированный парк, здесь все будет логично, не будет разброда и шатания, прописаны модели. Я думаю, что еще введут обязательные цвета. Придем все, к примеру, к желтым машинам класса не ниже «Короллы» — с лицензией, шашками и так далее, — поделился Алексей.