Новые подходы к логистике Восточного полигона обсудили в ходе Транспортной недели

Транзит мал, да дорог

По словам Олега Белозерова, в последнее время все большее количество контейнеров едет по сети Российских железных дорог из Китая в Европу и из других стран. «Мы видим прирост, и это тоже буквально за последние несколько недель, мартовский прирост почти 40%. Цифры большие», – заявил он.

Собственно, боевые действия в Персидском заливе уже приводили на время к некоторому оттоку транзитных грузов с маршрутов deep-sea, направляющихся в сторону Суэцкого канала, на Транссиб. Так, в 2003 году, когда США начинали войну в Ираке, на Дальневосточной железной дороге фиксировали повышенный спрос на перевозку контейнеров, приходящих в порты Приморья из Японии, Южной Кореи, Вьетнама.   

Между тем доля Транссибирской магистрали (сейчас в данном контексте говорится о логистическом коридоре ЕАТС №1 (Евро-азиатская транспортная связь), основой которого как раз выступает Транссиб с железными дорогами Монголии и Беларуси) в глобальном трафике Восток – Запад незначительна. В 2025 году в сообщении Китай – Европа – Китай с участием РЖД перевезено 0,4 млн TEU. В то же время с маршрутами deep-sea на этом направлении суммарный объем перевозок составил 13,6 млн TEU. Таким образом, на транзит через Россию пришлось почти 3% от общего потока.

Сегодняшний тренд с переориентацией транзитных перевозок, вероятно, носит временный характер. Тем не менее Россия планирует довести свою долю участия в нем к 2030 году до 8%.

Как отметил территориальный директор по продажам ООО «Байкал-Сервис ТК» Никита Семякин, после разворота во внешнеторговой деятельности России на страны АТР объемы перевозок в дальневосточном направлении демонстрируют стабильный рост. И, по прогнозам компании, в ближайшие годы этот тренд продолжится. «С одной стороны, Дальний Восток сохраняет роль ключевого транзитного региона, расположенного по соседству со странами Юго-Восточной Азии, через который пролегают важнейшие транспортные коридоры. С другой стороны, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков, которые раньше (по причине больших задержек на таможне) проходили в дальневосточный регион из КНР через страны Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан)», – уточнил менеджер.

Для роста трафика по ЕАТС №1, информируют в РЖД, предполагается расширять маршрутизацию перевозок, когда группа вагонов доставляется по одной накладной, применять современные технологии отправок грузов (например, активно использовать биг-бэги, загружаемые в полувагоны, флекситанки и контейнеры типа open top), развивать цифровизацию документооборота. Только по погранпереходам с Китаем в этом году ожидается увеличение грузооборота к прошлогоднему уровню на 16%. 

С точки зрения бизнеса для привлекательности маршрута через Россию в первую очередь важны прозрачные и сквозные тарифы, говорит генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Михаил Гончаров.

Во-вторых, не теряет актуальности стабильное продвижение поездопотока с возможностью предоставлять грузовладельцам сервис по отслеживанию грузов в режиме on-line. «Сейчас если мы введем маршрутные карточки и будем информировать клиентов о том, что происходит [в пути следования], мы реально сможем перетянуть много грузов на наше направление», – убежден Михаил Гончаров.

Немаловажный аспект связан с безопасностью, сохранностью груза, особенно в западных регионах страны, когда от атак беспилотников страдает и транспортная инфраструктура. Во всяком случае на это указывают в неформальных беседах многие грузоотправители.

Кроме того, у операторов международных морских линий возникает скепсис, готовы ли российские терминалы и припортовая инфраструктура к повышению нагрузки, поскольку в памяти свежи коллапсы 2022-2024 годов в портах Приморья. «Мы должны все вместе разработать очень стройную pr-систему аргументов…чтобы осуществить этот маркетинг», – отметил генеральный секретарь КСТП. 

Тормоз движения

Узкие места в работе транспорта можно ранжировать на технологические, технические, правовые и экономические, проинформировала замначальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества РЖД Людмила Ренне.

Технические барьеры – это в первую очередь инфраструктурные ограничения. Сдерживающим фактором является несоответствие между растущими объемами перевозок и пропускной способностью отдельных участков железных дорог. «Например, на ряде отрезков коридора ЕАТС №1 сохраняются однопутные линии, неэлектрифицированные участки, устаревшие системы сигнализации, ограниченная длина приема отправочных путей на станции. Прежде всего, это приводит к снижению скорости движения, увеличению времени ожидания и возникновения эффекта бутылочного горлышка, когда даже хорошо развитые участки маршрута теряют свою эффективность из-за слабого звена», – рассказала представитель РЖД.

Также она упомянула нехватку перерабатывающих способностей пограничных станций и терминально-логистических центров (ТЛЦ) вдоль ЕАТС №1. На российском участке насчитывается 25 ТЛЦ, но не все они обладают качественными складскими и перегрузочными комплексами.

«Еще одним узким местом выступает ограниченность ресурсов перевозочного процесса. Например, в настоящее время нехватка на нашем маршруте фитинговых платформ, контейнеров, магистральных локомотивов, а также локомотивных бригад», – признала Людмила Ренне.

К технологическим проблемам относят разницу в ширине колеи дорог граничащих друг с другом государств, разная длина приемо-отправочных путей на пограничных пунктах. Так, российская сторона пыталась организовать движение грузовых полносоставных поездов в 71 условный вагон через станцию Наушки с дальнейшим их прохождением по территории Монголии в Китай. Однако принять такие маршруты Китай не может из-за недостаточной длины путей на пограничной станции Эрлянь. Сейчас китайские железнодорожники работают над устранением барьера. «Нам обещали четвертый квартал, когда будут удлинены [в ходе реконструкции] приемо-отправочные пути до 1050 м. Это как раз соответствует длине состава в 71 условный вагон», – пояснила Людмила Ренне.

Еще одна сложность состоит в том, что далеко не у всех граничащих с Россией стран железные дороги способны принимать вагоны повышенной грузоподъемности (с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс), которые могут быть эффективными для перевозки таких грузов, как уголь, руда, зерно. С такой проблемой, в частности, столкнулись железнодорожники на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия. Организовать в сообщении с Китаем полноценное движение тяжеловесных поездов сейчас невозможно, сказала Людмила Ренне, хотя это экономило бы пропускные способности инфраструктуры. Подобная технология сейчас активно внедряется на Восточном полигоне. К примеру, доля погрузки угля из Кузбасса в адрес портов Дальнего Востока, отправляемого в полувагонах 25 тс, в конце прошлого года достигла 90%.

Скорость прохождения грузов по транспортному коридору зависит и от того, насколько страны-участники перевозочного процесса ведут обмен данными в цифровом формате. Эта ситуация оставляет желать лучшего на погранпереходах с Монголией, Казахстаном и Китаем, свидетельствует замначальника департамента информатизации РЖД Инесса Яковлева.

Да и перевод всех перевозочных документов в цифру пока остается мечтой. «У стран-участниц ЕАТС №1 не решен до конца вопрос легитимности электронных документов в государственных и контролирующих структурах: таможне, налоговой, различных разрешительных органах, выдающих сертификат [соответствия]. Не успевают государственные органы за динамичным развитием цифровых технологий, и это становится серьезным сдерживающим фактором», – подчеркнула Инесса Яковлева. 

Погранпереходам повысят пропуск

Модернизация пунктов пропуска на границе позволит во многом расшить узкие места транспортного коридора. В ближайшие пять лет, сообщили в РЖД, провозную способность станции Гродеково планируется увеличить почти на 50% или на 5,5 млн т в год, Забайкальск – на 40% или на 11 млн т.

Для повышения интенсивности движения с КНР развитие получат автомобильные переходы. Среди вопросов, недавно выносимых на подкомиссию по сотрудничеству в области транспорта Российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств, – сопряжение автодорог между будущими пунктами пропуска Большой Уссурийский и Хэйсяцзы дао, а также возможность изменения классификации АПП Покровка – Жаохэ и Полтавка – Дуннин с двустороннего на многосторонний, что даст возможность перевозки транзитных грузов с третьих стран.

Серьезные инвестиции необходимы для модернизации Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), которая вышла на предел своих мощностей. В прошлом году грузоперевозки по ней во всех видах сообщения достигли 33,7 млн т, тогда как ежегодная провозная способность магистрали составляет 33 млн т с возможностью пропуска 18 пар поездов в сутки.

Особенно динамично в последние несколько лет на дороге рос транзит: с 2022 года по 2025 год он увеличился с 3,1 млн т до почти 6 млн т. «Монголия является транзитной страной. В 2025-м в сравнении с 2024 годом число транзитных контейнерных поездов выросло на 22,5%», – сообщила заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Дашдамба Амарбаясгалан.

Как следствие, растет передача грузов через станцию Наушки. В этом году ее грузооборот может возрасти на 3,4%. Согласно планам РЖД, провозная способность ЖДПП Наушки к 2031 года должна увеличиться вдвое, на 8,6 млн т в годовом выражении.

Согласно планам по развитию железнодорожного коридора Россия – Монголия – Китай, предполагается, что в 2030 году грузоперевозки на УБЖД превысят 50 млн т, в 2040-м – 71 млн т, в 2050-м – 90 млн т. Для выхода на новые показатели работы компанией актуализирована инвестпрограмма на пятилетний срок. Общий объем вложений оценивается в $1,1 млрд. Планами предусмотрено строительство вторых главных путей (УБЖД является преимущественно однопутной линией) и реконструкция сложных по рельефу участков пути на 15 перегонах общей протяженностью 298 км, развитие 10 станций с удлинением приемо-отправочных путей, обновление локомотивного парка и другие меры.

Подобные шаги участников ЕАТС №1 можно приветствовать, но сегодня Европу и Азию связывают девять трансграничных железнодорожных и автомобильных коридоров, отмечает эксперт отдела устойчивого транспорта Европейской экономической комиссии ООН Руль Янссенс. Европейцам важно понять, каковы на сегодняшний момент технические параметры маршрута с участием Транссиба в сравнении с альтернативными. Кроме того, для железных дорог целесообразно разработать международные стандарты по аналогии с IMO и ICAO, которые регулируют морской и авиационный транспорт.

Остров для дронопортов

К настоящему времени в деле развития беспилотной авиации в ДФО значительно преуспел Сахалин, где работает специализированная компания «Аврора – БАС» и построен дронопорт Пушистый. На территории островного региона действует экспериментальный правовой режим для обеспечения регулярных рейсов беспилотников, проведены полеты в едином воздушном пространстве с пилотируемыми судами

«Мы считаем, что ключевая задача – воспитание квалифицированного заказчика. У нас все региональные министерства, все муниципалитеты обязаны применять беспилотники в своих отраслях. Сейчас отрабатывается более 90 различных сценариев применения на практике, из них несколько десятков – на регулярной основе, которые дают соответствующий эффект», – рассказал зампред правительства Сахалинской области Вячеслав Аленьков.

В частности, эффективным показало себя обнаружение ям на автодорогах, добавил чиновник. Выявляемые беспилотниками они заносятся на карту, в результате сроки проведения ямочного ремонта сократились на два месяца.   

Дальнейшее развитие беспилотных систем на острове требует развертывания соответствующей инфраструктуры. В настоящее время определены точки для целой сети дронопортов. В их числе – Оха, Зональное, Ноглики, Поронайск, Александров-Сахалинский, Шахтерск и др.

«Наша компания создана на базе действующей авиационной, – говорит гендиректор АО «Аврора – БАС» Дмитрий Третьяков. – То есть весь опыт авиаторов, штурманов, диспетчерских служб, который был, перешел к нам. Мы с самого начала решили, что в какие-то игры не играем, для нас важна экономика: компания должна зарабатывать деньги».

Принято считать, что эксплуатация беспилотников эффективна как инструмент оптимизации бюджетных расходов за счет более низкой себестоимости полета в сравнении с пилотируемой авиацией (летный час на вертолете Ми-8 – 500 тыс. руб., на дроне типа Zala – 70 тыс.) На практике добиться экономии не так просто. «Чтобы полетел Ми-8, нужно три члена экипажа. А для того, чтобы поднять в воздух дрон вертолетного типа, который везет 150 кг, – 14 человек. Никакой экономики, понятно, тут нет. Нужно шагать в том направлении, чтобы исключить человека. Один оператор должен управлять дистанционно и управлять огромным количеством дронов. Это будет настоящее беспилотье, как в фильмах о будущем», – резюмирует Дмитрий Третьяков.

Опыт показывает, беспилотник будет экономичным, когда есть развитая инфраструктура связи, которая позволяет ему во время полета передавать информацию на землю, что важно для выполнения задач мониторинга. Между тем сейчас недостаточно выделенных радиочастот, мощностей имеющихся диапазонов для управления дронами не хватает, свидетельствует Александр Терентьев, генеральный директор ООО «Оператор инфраструктуры БАС» (БАС ХМАО).

«Здесь ГКРЧ (Государственная комиссия по радиочастотам – прим. ред.) идет навстречу, но этот процесс не хочется затягивать. Иначе будем летать по 30-35 минут, это реально 30-35 км, когда поддерживается связь НСУ (наземная станция управления) – борт. Потом борт летит в автономе, информацию он только передает, когда садится. И эта информация, может быть, заказчику уже не нужна», – пояснил менеджер. 

Испытание севером

Пока в стране формируется рынок беспилотных авиаперевозок для его раскачки важна господдержка в части стоимости летного часа БАС, считает Александр Терентьев. Цена беспилотного комплекса типа Zala начинается с 16-18 млн руб., примерно столько же стоит легкомоторный самолет.

Экономика беспилотников – больная тема, признает директор направления цифровизации и информационных технологий дирекции Севморпути ГК «Росатом» Александр Шаталов. Госкорпорация использует БАС, которые могут подыматься в воздух с ледоколов для проведения ледовой разведки. «Если бы у нас были в достаточном количестве и достаточно оперативно снимки дистанционного зондирования Земли в радиолокационном диапазоне, может быть, мы этой задачей не стали заниматься. Но пришли к пониманию, что здесь есть отставание, а мы свою задачу должны закрывать», – объяснил представитель «Росатома».

В то же время сдерживающим фактором применения БАС является высокая сумма страхования, которая может равняться стоимости беспилотного аппарата, уточнил он.

В этом году с изменением законодательства в сто раз может вырасти минимальный размер обязательного страхования беспилотника, сообщает ассоциация «Аэронекст». Страховка снижает финансовые риски эксплуатанта при массовом применении беспилотного аппарата в авиаработах, позволяет страховщикам гарантировать выплаты по страховым случаям. Более высокая страховая сумма является маркером доверия и в глазах системного заказчика к эксплуатанту, добавляют в ассоциации.

Другая проблема связана с тем, что при всем многообразии беспилотных аппаратов в парке эксплуатантов их мало, уточнил гендиректор «Аврора – БАС». И связка заказчика с конструкторскими бюро, производителями техники крайне слабая, тогда как именно эксплуатирующие компании должны донести до разработчиков, какие авиасистемы нужны рынку с точки зрения скорости, дальности полета, других технических характеристик.

Отдельный вопрос, какими характеристиками должен обладать дрон для безопасной эксплуатации Севера. По словам сенатора от Якутии Сахамина Афанасьева, необходимо адаптировать беспилотные системы для работы в условиях низких температур и больших расстояний. О трудностях свидетельствуют в «Росатоме». «К сожалению, мы не смогли уложиться в допустимые 30 кг (для таких БАС установлен упрощенный порядок полетов – прим. ред.), вышли за 50 кг, то есть в другую категорию, потому что дрон большой, его размеры превышают 3 метра. Честно говоря, опыты на меньших дронах и меньшей массы привели к тому, что в условиях Арктики их просто сдувает. Мы себе таких историй позволить не можем», – заключил Александр Шаталов. 

Не взлетим, так поплаваем

Создание беспилотников сегодня затрагивает многие виды транспорта. В частности, разработан проект безэкипажного катера «Бриз» для транспортировки грузов в отдаленные районы. Регулярные перевозки планируется начать по маршруту Архангельск – Соловецкие острова. Еще в ходе опытных поездок время в пути составило 21 час, и большую часть расстояния катер прошел в автономном режиме.

«Наш регион – это территории северного завоза, и у нас огромное количество территорий, отделенных именно водными преградами», – рассказала министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгения Шелюк. В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными грузоотправителями. Министр уверена, что опыт Поморья можно будет распространить на другие северные регионы страны, включая Дальний Восток.

Есть и другие планы. «Основная задача на среднесрочную перспективу – строительство нового автономного судна «Клипер» для возможности перевозки, в том числе, контейнерных грузов. По нашей оценке, именно такой формат судна, который сможет перевозить 20-футовый контейнер, является оптимальным решением для эффективного выстраивания маршрутов и повышения экономического эффекта перевозок», – говорит Евгения Шелюк.

Что касается автотранспорта, то тестирование беспилотных грузовиков происходит на скоростной трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург («Нева») и Центральной кольцевой автодороге в столичном регионе. В то же время планируется расширение географии подобных перевозок, в том числе по трансграничному мосту Благовещенск – Хэйхэ.

В этом году образована межведомственная рабочая группа по развитию международного сообщения с применением беспилотных транспортных средств, сообщил замдиректора департамента цифрового развития Минтранса РФ Демид Агафонкин.

Министерство готовит стратегию с учетом цифровых сервисов и служб, необходимых для успешного запуска проекта. «В частности, это технологии для обеспечения движения высокоавтоматизированных транспортных средств по заданным маршрутам, технологии единого окна и зеленого коридора при пересечении госграницы участниками внешнеэкономической деятельности, а также интеграции с IT-системами государственных контролирующих органов», – пояснил Демид Агафонкин.

Ранее в Амурской области информировали о намерении построить соответствующий терминал в районе мостового погранперехода Кани-Курган.

С июля 2025 года беспилотники выполняют рейсы между Якутском и поселком Нижний Бестях через реку Лену по маршруту длиной 12 км. С начала запуска проекта дроны совершили 288 полетов и перевезли 668,5 кг грузов.

Как подчеркнул министр инноваций, цифрового развития и инфокоммуникационных технологий Республики Саха (Якутия) Петр Николаев, развитие беспилотной логистики в Якутии во многом обусловлено особенностями самого региона. Республика Саха (Якутия) занимает около трех миллионов квадратных километров и является крупнейшим субъектом Российской Федерации. Огромные расстояния между населенными пунктами и слабая транспортная связанность создают серьезные сложности как для пассажирских перевозок, так и для доставки грузов.

«Использование традиционной и малой авиации для решения этих задач зачастую связано с высокой стоимостью и ограниченной доступностью, особенно в удаленных районах. В то же время регион обладает рядом преимуществ для развития беспилотных технологий. Низкая интенсивность полетов пилотируемой авиации создает благоприятные условия для проведения летных испытаний», — отметил министр.

Суровые климатические условия Крайнего Севера — экстремально низкие температуры, сильные ветровые нагрузки, особенности освещенности и обледенение — позволяют тестировать беспилотные системы в наиболее сложных сценариях эксплуатации. Поэтому Якутия может стать уникальной площадкой для разработки и испытаний новых технологий беспилотной авиации.

Речь идет не только о самих летательных аппаратах, но и о широком спектре сопутствующих решений: системах аэрологистики, дрон-станциях и инфраструктуре автоматического базирования, новых типах элементов питания, технологиях противодействия обледенению, системах связи в экстремальных условиях, системах машинного зрения, а также комплексах для поисково-спасательных операций и мониторинга природных пожаров.

Первые шаги

Изначально «Воздушная переправа» задумывалась как решение давней сезонной логистической проблемы Якутска. В периоды ледостава осенью и ледохода весной транспортное сообщение между городом и поселком Нижний Бестях через реку Лену фактически прерывается. В это время традиционные способы перевозки — ледовая переправа зимой и паромная навигация летом — недоступны, что на несколько недель ограничивает транспортную связь.

Пилотный маршрут через реку Лену был выбран не случайно: он сочетает логистическую востребованность, близость инфраструктуры и возможность оперативного управления экспериментом.

Одним из ключевых факторов выбора маршрута стала близость к городской инфраструктуре. Поскольку проект запускался в пилотном формате, для его организаторов было важно обеспечить возможность быстрого реагирования на любые технические или организационные внештатные ситуации. Размещение специалистов и инфраструктуры в непосредственной близости от маршрута позволило оперативно координировать работу участников проекта.

«Еще одной задачей стало тестирование гипотезы интеграции аэрологистики в существующие коммерческие сервисы. В частности, проверялась возможность встраивания беспилотной доставки в деятельность местного маркетплейса Boon Market ("Бунмаркет"). Таким образом, проект позволил оценить перспективы использования дронов как части уже действующей электронной торговли», — рассказал министр.

При этом сам маршрут Якутск — Нижний Бестях является для жителей республики привычным и активно используется. На обоих берегах реки действуют лодочные станции и станции ожидания пассажиров. Именно здесь жители традиционно передают посылки, документы и небольшие грузы для доставки на противоположный берег. Поэтому организаторы проекта рассматривали этот маршрут как один из наиболее востребованных для внедрения новой технологии.

Что доставляют беспилотники

Чаще всего беспилотники доставляют продукты питания, готовую еду из городских пиццерий, а также письма и посылки. В перспективе планируется расширение номенклатуры грузов. В частности, доставка медицинских препаратов, лекарств и биоматериалов рассматривается в рамках отдельных пилотных проектов, реализуемых ГАУ «Технопарк „Якутия“».

Благодаря беспилотникам сроки доставки сократились в 2–3 раза. Кроме того, снизились затраты на перевозку небольших партий. Как отметили в Мининноваций Якутии, экономическая эффективность беспилотной доставки во многом зависит от количества заказов, их регулярности и доступности инфраструктуры.

В ведомстве прогнозируют, что при росте спроса подобные сервисы могут становиться все более конкурентоспособными. Распространение высокоскоростного интернета в труднодоступных районах делает для жителей доступными сервисы маркетплейсов, что автоматически увеличивает потребность в доставке различных товаров.

С технологической точки зрения в проекте используется беспилотный летательный аппарат «Муравей-24». Его основные характеристики позволяют решать задачи доставки небольших грузов на коротких маршрутах. Аппарат способен перевозить до 10 килограммов полезной нагрузки, развивать крейсерскую скорость около 60 километров в час и находиться в воздухе до 40 минут. Дальность полета на одном заряде составляет около 22 километров, а устойчивость к ветровым нагрузкам достигает 16 метров в секунду. Габариты грузового отсека — 370×370×250 миллиметров — позволяют перевозить широкий спектр небольших отправлений.

Как рассказал директор по логистике маркетплейса Boon Market («Бунмаркет») Айал Толстяков, точки запуска дронов были оборудованы в Якутске и Нижнем Бестяхе. Площадки брендировали и оградили, чтобы исключить доступ посторонних. Отдельно защитили зону взлета: участок с рыхлым песком огородили дополнительным забором.

«На маршруте задействованы два оператора — на стороне отправления и на стороне приема. Теоретически дрон может выполнять посадку автоматически, но мы работаем с дополнительным контролем: это пилотный проект, поэтому важна надежность.
Перед запуском оператор устанавливает дрон, закрепляет грузовой бокс с термосумкой, в который загружаются заказы. Все фиксируется ремнями и проверяется — важно, чтобы при взлете не было люфта или смещения груза. После этого дрон поднимается и выполняет перелет. В среднем доставка занимает около 15 минут — за это время груз достигает противоположного берега», — рассказал Айал Толстяков.

Первый полет по маршруту выполняется вручную: оператор прокладывает траекторию. Далее система запоминает путь, и последующие рейсы выполняются в автоматическом режиме. На финальном этапе посадку контролирует второй оператор.

«Существуют и более сложные решения, например навигация по QR-кодам: они размещаются вдоль маршрута, и дрон считывает их, уточняя траекторию. Мы пока используем более классическую схему.
Из нештатных ситуаций серьезных инцидентов не было. Мы дополнительно предусмотрели меры безопасности: например, закрепили на дроне плавучие элементы — по сути, страховку на случай падения в воду. Но на практике такие ситуации не возникали», — добавил Айал Толстяков.

Перспективы отрасли

Развитие отрасли требует и подготовки специалистов. Якутский колледж связи и информационных технологий участвует в сетевом взаимодействии образовательных учреждений региона по подготовке кадров для отрасли беспилотных авиационных систем. В колледже ведется обучение операторов БАС, а их последующее трудоустройство рассматривается как важный элемент формирующейся региональной экосистемы беспилотной авиации.

Возобновление полетов по проекту «Воздушная переправа», в том числе по новым маршрутам, планируется весной 2026 года — в период весенней распутицы и ледохода. В дальнейшем предполагается развитие аэрологистики не только на переправе через Лену, но и внутри городской агломерации Якутска. Среди возможных направлений рассматриваются маршруты в села Хатассы и Пригородное, а также по Покровскому тракту, Сергеляхскому шоссе и в микрорайон Сатал. Перспективными считаются и другие речные переправы республики.

Одновременно в регионе ведется работа по совершенствованию регулирования так называемого «открытого неба». Актуализируются административные регламенты и механизмы управления воздушным пространством для беспилотных летательных аппаратов. Эти инициативы получают поддержку региональных органов власти.

В 2026 году также планируется запуск пилотных проектов совместно с Министерством здравоохранения Республики Саха (Якутия). В частности, рассматривается возможность доставки биоматериалов и крови между фельдшерско-акушерскими пунктами и лабораториями Центральной районной больницы Хангаласского улуса. Использование дронов позволит решить проблему транспортной доступности, обеспечить соблюдение сроков доставки и температурных режимов транспортировки, что особенно важно для экстренной медицины в сельских территориях. Кроме того, прорабатывается пилотный проект совместно со Сбербанком по доставке канцелярских товаров в поселковые отделения банка.

Для ускоренного внедрения таких технологий в республике планируется введение экспериментального правового режима эксплуатации беспилотных авиационных систем. Этот механизм позволит создавать специальные условия для испытаний и опытной эксплуатации беспилотников, включая выполнение полетов в упрощенном регуляторном режиме и тестирование новых моделей применения беспилотных авиационных систем.

Важным элементом развития отрасли стало создание Научно-производственного центра беспилотных авиационных систем «Полярный». Центр призван объединить научные, испытательные и производственные ресурсы для разработки, тестирования и серийного внедрения беспилотных летательных аппаратов. Он станет площадкой для взаимодействия разработчиков, производителей, операторов и научных организаций, а также обеспечит необходимую технологическую базу для дальнейшего развития отрасли.

В перспективе формирование подобной инфраструктуры может не только ускорить развитие отечественных технологий беспилотной авиации, но и способствовать улучшению качества жизни жителей труднодоступных районов Якутии. Использование беспилотных систем в логистике, медицине и мониторинге природных процессов открывает новые возможности для повышения транспортной доступности и безопасности северных территорий.

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.