По просьбам жителей в Бычихе и Казакевичево отремонтировали дороги к соцобъектам

В авангарде

Хабаровский край по итогам 2024 года перешагнул планку в 70 % качественных дорог, став единственным регионом ДФО с таким результатом. Правда, к 2025 году показатель чуть просел — с 71,4% до 68,4%. Но даже так край остается на первом месте по качеству. При этом плотность дорог там всего 13 км на 1000 кв. км — меньше только у Чукотки и Магаданской области.

Самый амбициозный проект региона — строительство четырехкилометровой дороги к будущему пункту пропуска на острове Большой Уссурийский. На эти цели из федерального бюджета выделили свыше 3 млрд рублей. Трассу прокладывают по телу дамбы 70-х годов, поднимая уровень покрытия из-за регулярных подтоплений. Для этого уже забили больше 250 свай, а к 2027 году дорогу планируют сдать. Губернатор Дмитрий Демешин подчеркивал, что новый пункт пропуска позволит к 2030 году перевозить 1,3 млн тонн грузов и до 1,5 млн туристов ежегодно.

Приморский край показывает редкую для ДФО стабильность — плюс к плюсу каждый год: 61,8% в 2023-м, 61,9% в 2024-м, 63,3% в 2025-м. И при этом у Приморья самая высокая плотность дорог в округе — почти 94 км на 1000 кв. км. Это почти в два раза больше, чем у соседней ЕАО, и в три — чем у Амурской области.

Главный объект региона — реконструкция самой загруженной трассы Дальнего Востока А-370 «Уссури» Хабаровск — Владивосток. Первый этап на участке с 687-го по 703-й км в районе Кипарисово — Раздольное завершили досрочно и в сентябре 2025 года открыли движение с участием президента Владимира Путина. Там построили современные развязки, путепровод через Транссиб и разделили встречные потоки. Второй этап — строительство 18-километрового дублера трассы в обход Кипарисово — должен завершиться в 2028 году. А на Русском мосту во Владивостоке досрочно обновили более 45 тыс. кв. м покрытия.

Якутия — настоящий чемпион по темпам улучшения. За три года доля качественных дорог подскочила с 45% до 60,6% — рост на 15,6 процентных пункта. Это колоссальный скачок для огромного и сложного региона. Правда, плотность дорог остается на уровне 4 км на 1000 кв. км, что при ее размерах и климате неудивительно.

Самый масштабный проект — Ленский мост, который строят в Якутске. Это уникальное сооружение — трехпилонный вантовый переход высотой 285 метров (как Эйфелева башня) в условиях вечной мерзлоты и сложной гидрологии реки Лены. Работы начались в октябре 2024 года, сейчас идет забивка свай (всего их нужно 920). Мост включен в шестилетний план дорожного строительства правительства РФ до 2030 года и в мастер-план развития Якутска. Параллельно в республике по плану дорожных работ на 2024–2026 годы заложено почти 40 млрд рублей на проектирование, реконструкцию и ремонт региональных дорог. Еще несколько миллиардов направляют на строительство дорог с твердым покрытием до сел, у которых нет круглогодичной связи с основной сетью якутских трасс.

Растем, но медленно

Бурятия и Забайкальский край — почти близнецы по динамике: в 2023-м у них было около 46%, в 2025-м — около 48% качественных дорог. Рост есть, но крайне скромный: на 2–2,5 процентных пункта за три года. Плотность дорог — 27–35 км — средняя по меркам ДФО. В Забайкалье на федеральной трассе Р-297 «Амур» Чита — Хабаровск в 2025 году отремонтировали 30 км дороги с обновлением покрытия и водопропускных труб. До конца 2026 года планируют привести в порядок еще 138 км.

Амурская область заметно прибавила: с 33,5% в 2023-м до 37,6% в 2025-м. Рост на 4,1 п.п. — один из лучших результатов в ДФО. Но стартовая позиция была настолько низкой, что даже с таким прогрессом область остается в нижней части дальневосточного рейтинга. Сейчас в регионе расширяют федеральную трассу «Амур» на подъезде к Благовещенску — с 2 до 4 полос на участке с 91-го по 113-й км, где интенсивность движения за пять лет выросла на 25% и превысила 10 тыс. машин в сутки. Также в Архаринском округе начали ремонт 31-километрового участка этой же трассы с укладкой нового покрытия.

Застрять на месте или откатиться назад

У Сахалинской области измеряемые показатели прыгают из года в год: 60,1% → 61,4% → 60,3%. Пик пришелся на 2024-й, а в 2025-м откат почти к исходному уровню. Тренда нет, прогресса нет — только колебания, причем в отрицательную сторону. Плотность дорог тоже снизилась за год, с 33,5 до 33 км. Для региона с высокими доходами это выглядит особенно неоправданно — складывается впечатление, что деньги тратятся, а результат не фиксируется.

У Камчатского края ситуация чуть лучше: 53,4% → 55,2% → 58,2%. Рост за три года — почти 5 п.п., и это неплохо. Но плотность — 4–5 км — остается одной из самых низких, что сдерживает доступность дорог для жителей полуострова.

Магаданская область просто застыла на месте: 37,3% → 37,4% → 36,9%. Никакого прогресса, а в 2025-м даже небольшое падение. Плотность — 5 км — почти как на Камчатке. Это один из самых проблемных регионов с точки зрения развития дорожной сети.

У Чукотского автономного округа — самая странная динамика на Дальнем Востоке: в 2023-м — 71,3%, в 2024-м — 65,7%, в 2025-м — 62,9%. Падение на 8,4 п.п. за два года — это серьезно. Плотность дорог — 1 км на 1000 кв. км — предсказуемо минимальная в стране.

Общая картина

В целом по Дальнему Востоку качество дорог потихоньку улучшается. Но разрыв между лидерами и отстающими не просто сохраняется — он даже растет. Лидеры (Хабаровский край, Приморье) держат планку 60–70%, а некоторые аутсайдеры (Магадан, Амурская область) — все еще в районе 35–40%.

Особенно настораживает ситуация в Сахалинской области, где при всех ресурсах и высоких доходах региона прогресс в дорожной отрасли практически отсутствует. В отличие от соседей, где хотя бы есть масштабные стройки — как Ленский мост в Якутии или реконструкция «Уссури» в Приморье, — на Сахалине видимых крупных проектов не видно, а качество дорог колеблется без устойчивого роста. Для островного региона с такой логистической зависимостью от дорог это критично.

Плотность дорог остается вызовом для огромных территорий: Приморье и ЕАО — в комфортной зоне, а Чукотка, Якутия, Камчатка и Магадан — в зоне хронической недоступности, где на тысячу квадратных километров приходится меньше 5 км дорог с твердым покрытием.

В авангарде

Хабаровский край по итогам 2024 года перешагнул планку в 70 % качественных дорог, став единственным регионом ДФО с таким результатом. Правда, к 2025 году показатель чуть просел — с 71,4% до 68,4%. Но даже так край остается на первом месте по качеству. При этом плотность дорог там всего 13 км на 1000 кв. км — меньше только у Чукотки и Магаданской области.

Самый амбициозный проект региона — строительство четырехкилометровой дороги к будущему пункту пропуска на острове Большой Уссурийский. На эти цели из федерального бюджета выделили свыше 3 млрд рублей. Трассу прокладывают по телу дамбы 70-х годов, поднимая уровень покрытия из-за регулярных подтоплений. Для этого уже забили больше 250 свай, а к 2027 году дорогу планируют сдать. Губернатор Дмитрий Демешин подчеркивал, что новый пункт пропуска позволит к 2030 году перевозить 1,3 млн тонн грузов и до 1,5 млн туристов ежегодно.

Приморский край показывает редкую для ДФО стабильность — плюс к плюсу каждый год: 61,8% в 2023-м, 61,9% в 2024-м, 63,3% в 2025-м. И при этом у Приморья самая высокая плотность дорог в округе — почти 94 км на 1000 кв. км. Это почти в два раза больше, чем у соседней ЕАО, и в три — чем у Амурской области.

Главный объект региона — реконструкция самой загруженной трассы Дальнего Востока А-370 «Уссури» Хабаровск — Владивосток. Первый этап на участке с 687-го по 703-й км в районе Кипарисово — Раздольное завершили досрочно и в сентябре 2025 года открыли движение с участием президента Владимира Путина. Там построили современные развязки, путепровод через Транссиб и разделили встречные потоки. Второй этап — строительство 18-километрового дублера трассы в обход Кипарисово — должен завершиться в 2028 году. А на Русском мосту во Владивостоке досрочно обновили более 45 тыс. кв. м покрытия.

Якутия — настоящий чемпион по темпам улучшения. За три года доля качественных дорог подскочила с 45% до 60,6% — рост на 15,6 процентных пункта. Это колоссальный скачок для огромного и сложного региона. Правда, плотность дорог остается на уровне 4 км на 1000 кв. км, что при ее размерах и климате неудивительно.

Самый масштабный проект — Ленский мост, который строят в Якутске. Это уникальное сооружение — трехпилонный вантовый переход высотой 285 метров (как Эйфелева башня) в условиях вечной мерзлоты и сложной гидрологии реки Лены. Работы начались в октябре 2024 года, сейчас идет забивка свай (всего их нужно 920). Мост включен в шестилетний план дорожного строительства правительства РФ до 2030 года и в мастер-план развития Якутска. Параллельно в республике по плану дорожных работ на 2024–2026 годы заложено почти 40 млрд рублей на проектирование, реконструкцию и ремонт региональных дорог. Еще несколько миллиардов направляют на строительство дорог с твердым покрытием до сел, у которых нет круглогодичной связи с основной сетью якутских трасс.

Растем, но медленно

Бурятия и Забайкальский край — почти близнецы по динамике: в 2023-м у них было около 46%, в 2025-м — около 48% качественных дорог. Рост есть, но крайне скромный: на 2–2,5 процентных пункта за три года. Плотность дорог — 27–35 км — средняя по меркам ДФО. В Забайкалье на федеральной трассе Р-297 «Амур» Чита — Хабаровск в 2025 году отремонтировали 30 км дороги с обновлением покрытия и водопропускных труб. До конца 2026 года планируют привести в порядок еще 138 км.

Амурская область заметно прибавила: с 33,5% в 2023-м до 37,6% в 2025-м. Рост на 4,1 п.п. — один из лучших результатов в ДФО. Но стартовая позиция была настолько низкой, что даже с таким прогрессом область остается в нижней части дальневосточного рейтинга. Сейчас в регионе расширяют федеральную трассу «Амур» на подъезде к Благовещенску — с 2 до 4 полос на участке с 91-го по 113-й км, где интенсивность движения за пять лет выросла на 25% и превысила 10 тыс. машин в сутки. Также в Архаринском округе начали ремонт 31-километрового участка этой же трассы с укладкой нового покрытия.

Застрять на месте или откатиться назад

У Сахалинской области измеряемые показатели прыгают из года в год: 60,1% → 61,4% → 60,3%. Пик пришелся на 2024-й, а в 2025-м откат почти к исходному уровню. Тренда нет, прогресса нет — только колебания, причем в отрицательную сторону. Плотность дорог тоже снизилась за год, с 33,5 до 33 км. Для региона с высокими доходами это выглядит особенно неоправданно — складывается впечатление, что деньги тратятся, а результат не фиксируется.

У Камчатского края ситуация чуть лучше: 53,4% → 55,2% → 58,2%. Рост за три года — почти 5 п.п., и это неплохо. Но плотность — 4–5 км — остается одной из самых низких, что сдерживает доступность дорог для жителей полуострова.

Магаданская область просто застыла на месте: 37,3% → 37,4% → 36,9%. Никакого прогресса, а в 2025-м даже небольшое падение. Плотность — 5 км — почти как на Камчатке. Это один из самых проблемных регионов с точки зрения развития дорожной сети.

У Чукотского автономного округа — самая странная динамика на Дальнем Востоке: в 2023-м — 71,3%, в 2024-м — 65,7%, в 2025-м — 62,9%. Падение на 8,4 п.п. за два года — это серьезно. Плотность дорог — 1 км на 1000 кв. км — предсказуемо минимальная в стране.

Общая картина

В целом по Дальнему Востоку качество дорог потихоньку улучшается. Но разрыв между лидерами и отстающими не просто сохраняется — он даже растет. Лидеры (Хабаровский край, Приморье) держат планку 60–70%, а некоторые аутсайдеры (Магадан, Амурская область) — все еще в районе 35–40%.

Особенно настораживает ситуация в Сахалинской области, где при всех ресурсах и высоких доходах региона прогресс в дорожной отрасли практически отсутствует. В отличие от соседей, где хотя бы есть масштабные стройки — как Ленский мост в Якутии или реконструкция «Уссури» в Приморье, — на Сахалине видимых крупных проектов не видно, а качество дорог колеблется без устойчивого роста. Для островного региона с такой логистической зависимостью от дорог это критично.

Плотность дорог остается вызовом для огромных территорий: Приморье и ЕАО — в комфортной зоне, а Чукотка, Якутия, Камчатка и Магадан — в зоне хронической недоступности, где на тысячу квадратных километров приходится меньше 5 км дорог с твердым покрытием.

В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.