Причины срыва северного завоза в Усть-Янский район Якутии установит проверка

Первое и главное —Это чрезвычайно важный поворот в административной и экономической истории нашего приграничья. На выездном заседании руководства округа прямо на площадке Маньчжоули была утверждена комплексная матрица развития под кодом «3+5+6+N».

Стратегический разбор: расшифровка формулы «3+5+6+N»

Округ Хулун-Буир выстроил жёсткую матрицу управления ЗСТ:

«3» базовые функции (通关 / 通道):

• Бесшовный пропуск грузов (ускорение ЖД и авто).
• Бесшовный пропуск людей (безвиз, международная медицина, образование, бизнес-сервисы).
• Бесшовность процедур (программа «Высокоэффективное решение одного дела», снижение издержек бизнеса).

«5» ключевых отраслей (5张特色牌) — появился новый драйвер!

• Глубокая переработка сырья из РФ (落地加工) — превращение транзита в промышленность.
• Трансграничный туризм (跨境旅游) — привлечение и удержание трафика.
• Трансграничные финансы (跨境金融) — цифровой юань, обменники, кредиты.
• Сервисы пограничного хаба (口岸服务) — профессиональная логистика и консалтинг.
• НОВИНКА! Центры периферийных вычислений (边缘算力中心) — Китай закладывает в Маньчжоули инфраструктуру обработки Big Data и ИИ для управления трансграничными потоками в режиме реального времени.

«6» направлений координации:

Синхронизация «железа» (терминалы) и «софта» (кадры, ИИ), интеграция внутреннего и внешнего рынков, объединение бюджетных денег и частных инвестиций.

«N» конкретных задач:

Перевод 19 федеральных и 43 провинциальных директив в персональные чек-листы для чиновников.

Почему это меняет правила игры?

Чтобы понять масштаб события, нужно взглянуть на административную карту. Маньчжоули — город уездного уровня, который развивается как главные ворота в Россию, но географически и административно входит в состав огромного городского округа Хулун-Буир (который по территории сопоставим с половиной Забайкальского края, больше многих европейских стран и имеет 1733 км границы).

Раньше между ресурсами округа и амбициями Маньчжоули периодически возникала административная чересполосица. Теперь этому положен конец. Выездное заседание руководства округа прямо в Маньчжоули означает: весь Хулун-Буир подключает свои ресурсы к строительству ЗСТ. Маньчжоули перестаёт быть «одиноким форпостом» и становится передним краем мощного тылового региона. Власти КНР переходят от концепции «одного города-порта» к формированию единого приграничного промышленно-логистического кластера.

Петрович подмечает:

Для нас в Забайкалье это важный сигнал. Когда мы смотрим на сопредельную сторону, мы должны понимать: со стороны Китая с нами взаимодействует не просто администрация города Маньчжоули. За её спиной теперь официально и системно стоит весь экономический и ресурсный потенциал округа Хулун-Буир.

Китайцы выстраивают глубокую эшелонированную систему: Маньчжоули работает как высокотехнологичный цифровой фасад и таможенный фильтр, а весь округ Хулун-Буир обеспечивает этот фасад сырьём, энергией, землёй для заводов и вычислительными мощностями.

Это выдвигает новые требования и к нам: разворачивать ответную кооперацию нужно не только на уровне «Забайкальск — Маньчжоули». Масштаб задач требует масштаба решений.

中文摘要 / 核心要点

呼伦贝尔全域联动推进满洲里自贸片区建设： 呼伦贝尔市委常委会暨自贸片区推进会在满洲里一线召开，标志着呼伦贝尔打破行政与区域壁垒，以“全域协同、群策群力”的决战态势，将整个呼伦贝尔的资源、土地与产业后盾全面对接满洲里自贸片区。

精准解读“3+5+6+N”体系框架：

筑牢“3”大基础功能： 聚焦货物通关、人员通关、办事通畅，深化“智慧口岸”建设与营商环境提升；

做强“5”个特色产业： 涵盖进口资源落地加工、跨境旅游、跨境金融、口岸特色服务，并首次明确提出布局“边缘算力中心”，抢占数字经济与智慧物流新赛道；

做好“6”个统筹与压实“N”项任务： 统筹内外循环、软硬件建设与政企投入，将国家与自治区赋予的改革任务清单化、项目化落地。

从“单打独斗”走向“区域超级集群”： 满洲里作为承担中俄陆路贸易65%以上份额的核心枢纽，正式升维为背靠呼伦贝尔广袤腹地的高水平“向北开放”战略高地，为中俄双边产业链深度融合与跨境数字物流提供了全新的制度框架。

Институциональный драйвер: почему пассажиропоток обогнал грузовой

По данным Управления по делам приграничных пунктов пропуска автономного района Внутренняя Монголия, за январь–август 2026 года через переход Маньчжоули прошло в общей сложности 877 тыс. человек (+48% к прошлому году), 240 тыс. единиц транспорта (+28%) и 18,02 млн тонн грузов (+8,6%, из них 15,74 млн тонн — по железной дороге).

Ключевая деталь, на которую стоит обратить внимание, — разрыв между темпами роста пассажирского и грузового потоков. Товарооборот прибавляет умеренно, тогда как число людей, пересекающих границу, выросло почти вполовину. Это симптом: нынешний скачок обеспечен прежде всего институциональными решениями, а не органическим ростом торговли.

Два фактора объясняют почти весь этот прирост. Во-первых, 8 марта 2026 года после шестилетнего перерыва возобновлено движение международного пассажирского поезда № 353/354 Маньчжоули — Забайкальск. Во-вторых, на это наложился взаимный безвизовый режим между Россией и Китаем. Наложение этих факторов дало почти 50-процентный скачок пассажиропотока. Рост здесь связан не столько с торговлей, сколько с резким облегчением человеческой мобильности в приграничье: деловыми контактами, шоп-туризмом и гуманитарными связями.

Параллельно идет техническая модернизация традиционных каналов. Станция Маньчжоули на 25% повысила эффективность операций по перегрузке российского экспорта благодаря системе «95306» («Цифровой порт»), которая связала данные железной дороги, таможни и экспедиторов в единый контур. Автомобильный переход перешел в режим 24/7 для грузового транспорта, а по объему перевозок в системе TIR Маньчжоули занимает первое место в стране среди сухопутных переходов КНР.

Структурный сдвиг: как Маньчжоули строит хаб трансграничного e-commerce

Если первый блок новостей описывает восстановление и цифровизацию традиционных потоков, то второй фиксирует появление принципиально новой отрасли, которая в Маньчжоули строится буквально с нуля.

30 июля 2026 года в международном аэропорту Маньчжоули заработала таможенная зона обработки экспресс-грузов, а на днях завершено ее расширение — с 1600 до 13 200 кв. м, то есть более чем в восемь раз. После расширения зона способна обрабатывать около 1 млн заказов трансграничной электронной торговли в сутки при 40–50 перегрузочных рейсах ежедневно. Восьмикратное увеличение площади под уже действующий объект — явный признак того, что местные власти инвестируют на опережение, закладывая инфраструктуру под прогнозируемый, а не только текущий трафик.

Причина такой ставки кроется в другой цифре: за январь–август 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,456 млрд юаней, что на 1373% больше, чем годом ранее. Здесь необходима профессиональная оговорка про «эффект низкой базы»: первая экспортная операция по схеме «9610» (розничный трансграничный экспорт) в городе прошла лишь в марте 2025 года. Отрасль строится чуть больше полутора лет, поэтому по мере роста базы процентные показатели неизбежно будут выравниваться.

Тем не менее сама скорость разгона примечательна. За полтора года в Маньчжоули заработали пять взаимодополняющих платформ открытости: комплексная бондовая зона, государственная экспериментальная зона трансграничной e-commerce, пилотная зона торговли по схеме «закупка на рынке», участок Зоны свободной торговли (ЗСТ) Внутренней Монголии и приграничный индустриальный парк. На платформе трансграничной торговли уже зарегистрированы 53 компании, действуют 4 таможенные площадки, еще 3 строятся. Город привлекает товарные потоки со всего Китая — электронику из Шэньчжэня, одежду из Гуанчжоу, мелкий опт из Цзянсу и Чжэцзяна — с прицелом на прямой выход на весь рынок России.

Операционные показатели говорят о системной работе: время ожидания перегрузки на одну машину сокращено с 4 часов до 1 часа, общее логистическое плечо уменьшено на 36 часов, внедрен режим предварительного декларирования и круглосуточного оформления по записи.

Обратная сторона медали: вызовы для российской инфраструктуры

Для российского читателя и бизнеса ключевой вопрос звучит иначе, чем в китайских источниках: что означает всё это для российской стороны перехода?

Маньчжоули и Забайкальск — не два самостоятельных пункта пропуска, а физически единый транспортный коридор: один железнодорожный путь, одна автомобильная трасса, общий возобновленный пассажирский поезд. Рост, который фиксируют китайские власти, — это не событие «где-то по ту сторону границы», а прямой сигнал о нагрузке, которая транслируется на российскую инфраструктуру в реальном времени.

Из этого вытекает несколько практических вопросов, которые федеральным регуляторам и логистическим компаниям стоит держать в фокусе:

1. Изменение структуры нагрузки. Взрывной рост e-commerce означает не крупные партии, а миллионы мелких посылок, требующих иной логистики оформления, чем традиционный импортный груз. Это совершенно иной профиль работы для российской таможни и, соответственно, иной набор «узких мест».

2. Конкурентная среда для российских операторов. Прямой выход китайских продавцов «на весь рынок России» через собственную инфраструктуру означает растущую конкуренцию для российских маркетплейсов и логистических посредников, которые ранее монополизировали этот трафик.

3. Восстановительный или структурный характер роста? Часть прироста пассажиропотока и грузооборота носит восстановительный характер — это компенсация провала после многолетней приостановки железнодорожного пассажирского сообщения. Вопрос в том, сохранится ли темп роста после закрытия «эффекта низкой базы» и завершения постпандемийного отскока.

Петрович подмечает:

Эти сюжеты на деле описывают единую, выверенную стратегию: город Маньчжоули одновременно реанимирует традиционные (железнодорожный и автомобильный) каналы и строит новый — авиационно-логистический — под трансграничную электронную торговлю. Обе линии опираются на единый институциональный фундамент ЗСТ Внутренней Монголии и на одинаковый управленческий почерк: точечные цифровые решения, которые дают несоразмерно большой эффект по сравнению с их технической сложностью.

Для Забайкальского края это не повод для благодушия и не повод для тревоги сам по себе. Это повод для аудита. Главный вопрос, который сегодня стоит перед региональными и федеральными властями: соответствуют ли темпы модернизации российской стороны перехода темпам, которые задает наш партнер?

中文摘要 / 核心要点

客运与货运双增长：2026年1-8月，满洲里口岸出入境人员87.7万人次（+48%），货运量1802万吨（+8.6%）。客运激增主要得益于2026年3月恢复的中俄国际列车（353/354次）及互免签证政策。

跨境电商迎来爆发式增长：满洲里机场海关快件监管区面积扩大8倍至1.32万平方米，日处理能力达100万单。1-8月跨境电商出口额达54.56亿元（同比增长1373%），车辆平均等待时间从4小时压缩至1小时。

数字化赋能传统物流：依托“95306数字口岸”系统，满洲里站换装效率提升25%，公路口岸实现24/7全天候通关，TIR运输量居全国陆路口岸首位。

对俄方（后贝加尔斯克）的启示：中方正构建“铁路+公路+航空+跨境电商”的多维立体枢纽。面对海量小包快件的新物流形态，建议俄方同步升级海关查验设施与数字化处理能力，确保中俄“双子口岸”在基础设施与通关效率上保持同频共振。

Развивающийся регион

В 2025 году совокупный товарооборот России с АСЕАН составил $21 млрд. С одной стороны, за последние десять лет он увеличился почти на 58%, с другой, указывают эксперты, эта цифра – достаточно низкий показатель, учитывая имеющиеся возможности для внешнеэкономических отношений. В сравнении с 2019 годом товарообмен между странами, входящими в Ассоциацию и Евразийский экономический союз, в котором состоит Россия, вырос на $1,5 млрд. В то же время доля ЕАЭС во внешней торговле АСЕАН за этот период снизилась с 0,67% до 0,53%.

Потенциал сотрудничества остается недоиспользованным, признает министр финансов Вьетнама Нго Ван Туан. По его словам, в странах-участницах Ассоциации проживает 700 млн человек, и этот рынок должен интересовать Россию в качестве сбыта энергетических ресурсов, продовольствия, иной продукции, а также развития сегмента услуг и высоких технологий. К тому же состав объединения постепенно расширяется: в ноябре 2025 года к АСЕАН присоединился 11-й член – Восточный Тимор, что свидетельствует в пользу привлекательности модели открытого регионализма.

«Имеются направления, где Россия и АСЕАН могли бы работать вместе для того, чтобы усилить партнерство. Это энергетика, продовольственная безопасность и сельское хозяйство, промышленность, развитие транспортной инфраструктуры, инженерное дело, освоение природных богатств, цифровое развитие», – ранее заявлял генеральный секретарь АСЕАН Као Ким Хорн.

Российский бизнес заинтересован в сотрудничестве с юго-восточной Азией, но здесь не нужно строить иллюзий, развивает тему заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Александр Королев. Представители деловых кругов России не совсем понимают, как устроены экономические взаимосвязи в АСЕАН. «В юго-восточной Азии практически для всех стран, особенно крупных и развивающихся, как например Индонезия, Вьетнам, Таиланд или Сингапур, обычная модель купи-продай давно уже не работает. У многих стран есть планы превращения в развитые экономики к 2045 году, поэтому фактически единственная модель, которая их интересует, – это выход с капиталом и локализация, создание совместных производств», – рассказывает эксперт.

Хотя имеется опыт организации совместных предприятий с тем же Вьетнамом, добавил он, их не так много. Кроме того, важно выстраивать финансовую интеграцию, потому что единственный главный институт, имеющийся у России с АСЕАН, – Вьетнамско-российский банк, находится под санкционным давлением. 

Позитивный сигнал

Судя по всему, совокупный товарооборот РФ и АСЕАН по итогам 2026 года увеличится. Уже в первом квартале, на фоне кризиса на Ближнем Востоке, поставки минерального топлива и нефти из России в страны Ассоциации выросли на 40%. Параллельно наращивается экспорт продукции АПК.

В I полугодии товарооборот с Вьетнамом увеличился на 15%, с Филиппинами – на 60%, Таиландом – на 32%, сообщили в Минэкономразвития. Предполагается, что закладываемые на правительственном уровне меры по углублению сотрудничества позволят развивать торгово-экономические отношения в долгосрочной перспективе.

Как заявил на ВЭФ-2026 директор департамента многостороннего экономического сотрудничества и специальных проектов Минэкономразвития РФ Никита Кондратьев, к 2035 году ставится цель довести товарооборот с АСЕАН до $45 млрд. Свой эффект должна показать связка торговли с развитием инфраструктуры и расширением присутствия в азиатском регионе российских технологических компаний, которые занимаются цифровизацией, технологиями умного города, кибер-безопасностью и т.п. Министерство готово содействовать бизнесу в решении различных вопросов партнерства, заверил чиновник.

Определенный оптимизм присутствует в деловом сообществе. Хотя работать за границей российским компаниям становится все сложнее, говорит вице-президент по международному сотрудничеству АФК «Система» Артем Засурский, и даже понятие дружественности того или иного государства не тождественно реальной легкости ведения бизнеса, юго-восточная Азия на этом фоне заметно отличается.

«За последние несколько лет у нас было много открытий, и страны АСЕАН как раз оказались позитивным открытием. Наши бизнес-миссии, которые посещали эти страны, с приятным удивлением обнаружили большое количество компаний, которые хотят с нами работать», – подчеркнул он. 

Азиатский связной

Готовность стать мостом для российских компаний, обеспечивающим доступ к другим азиатским рынкам, выражает Вьетнам. В свою очередь Дальний Восток может открыть для компаний из стран АСЕАН выход на широкий российский рынок и Евразийское экономическое пространство, отметил Нго Ван Туан.

Для таких связей формируется транспортно-логистическая основа. К настоящему времени Вьетнам закрепил за собой статус регионального хаба, обратил внимание заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. На устойчивый уровень вышли морские сервисы, которые связывают вьетнамские порты, в первую очередь Хошимин и Хайфон, с Владивостоком и Санкт-Петербургом. Они не только обслуживают импортно-экспортные операции между двумя государствами. В Хошимине, где находится порт Сайгон, производится трансшипмент контейнерных грузов из других азиатских стран с последующей перевозкой в Россию и обратно.

Компанией организованы фидерные линии без судозахода в порты РФ, проинформировал Герман Маслов. В частности, работает сервис, объединяющий Бангкок, малазийские Порт Кланг и Пасир Гуданг с Хошимином, где консолидируются грузы для российских получателей.

России и Вьетнаму пора более активно развивать область производства продукции высокой добавленной стоимостью, убежден Нго Ван Туан. «Обеим сторонам нужно решительно перейти к совместным инвестициям, совместному производству», – призвал на полях ВЭФ министр финансов.

Подвижки ожидаются в скором времени. В частности, российская и вьетнамская стороны планируют запуск пилотных проектов в сфере получения водорода, создания водородных топливных элементов и соответствующего оборудования для применения на транспорте, включая гражданские беспилотные летательные аппараты и морские суда, с поэтапной локализацией производства во Вьетнаме и коммерциализацией полученной продукции. В планах – совместная разработка малых спутников и сопутствующих полезных нагрузок, включая автоматическую систему идентификации судов, интернет вещей, бортовые системы искусственного интеллекта, сообщила АФК «Система». 

Платежам укажут дорогу

Однако на пути дальнейшего сотрудничества возникают препятствия. Для азиатских партнеров сохраняются риски вторичных санкций, и это один из серьезных барьеров в развитии отношений. «Чем больше будет становиться торговля между Россией и АСЕАН, тем выше будут потенциальные риски, тем уязвимее будут страны юго-восточной Азии от попадания в список вторичных санкций, особенно по каким-то чувствительным материалам как реакторы, турбины», – не исключает Александр Королев.

Кроме того, встает вопрос надежности системы финансовых платежей, обходящей санкционную нагрузку. Существует практический подход – развивать платежное взаимодействие с АСЕАН на базе уже имеющихся цифровых технологий, говорит генеральный директор АНО «Платформа для работы с обращениями предпринимателей» Элина Сидоренко.

По ее словам, страны Ассоциации не стали заставлять создавать CBDC (единую цифровую валюту центральных банков) или делать сложную мультивалютную корзину. Для трансграничных платежей они предлагают QR‑системы. В юго‑восточной Азии существуют национальные решения, которые можно связывать между собой: к примеру, индонезийская QRIS и малайзийская DuitNow. Последняя, кстати, показывает ежегодный рост денежного оборота примерно на 20%.

«Что это за система? Это когда ты минуешь модели международные, когда уходишь от межбанковских платежей, переходишь на новые технологичные, наименее затратные и очень эффективные в этой части системы. Это тот путь, по которому можно двигаться России», – считает Элина Сидоренко.

Другой вариант – создание специальных платежных коридоров. Такой подход позволил бы связать финансовые системы напрямую, снижая зависимость от государств, применяющих санкции. Этот шаг должен быть изучен и проработан на уровне профильных министерств России и АСЕАН, рассказала эксперт. «Эта история – не бизнесовая, она, прежде всего, государственная. Если государства будут заинтересованы в том, чтобы облегчить работу бизнесу, в этой модели необходимо уже сейчас интегрироваться», – рассуждает спикер.

Остается, как минимум, два риска, предупреждает она. Первый аспект – регуляторный: системы Anti-Money Laundering (комплекс мер, направленных на противодействие отмыванию доходов, полученных незаконным путем, и финансированию терроризма) и «Знай своего клиента» (KYC; помогает идентифицировать и проверять организации) в России и АСЕАН разные.

Второй момент связан с технологической несовместимостью стран. «Сегодня важно, чтобы IT-специалисты включились в процесс, чтобы минимизировать эти технологические разрывы, создав единые стандарты», – пояснила Элина Сидоренко.

Новый транспортный коридор «Мохэ — Найба — Магадан»

Самый амбициозный проект, который Якутия вывела на ВЭФ, — коридор «Мохэ — Найба — Магадан». Это не просто очередная стройка. Это стратегический шаг, который меняет логику освоения северо-востока России. Он позволяет соединить внутренние районы Якутии, Магаданской и Амурской областям с арктическими портами, минуя перегруженные транспортные узлы юга Дальнего Востока.

Коридор включает несколько ключевых элементов: глубоководный грузовой терминал в Найбе — новая точка выхода на Севморпуть, железнодорожную линию «Нижний Бестях — Найба» (около 1,3 тыс. км) и ветку до Магадана (1,67 тыс. км) — суммарно более 2,9 тыс. км новой инфраструктуры и пограничный переход с КНР «Джалинда — Мохэ».

Общий объем инвестиций — от 1,13 трлн рублей. И, что принципиально, проект прорабатывается без привлечения федерального бюджета — за счет формирования международного консорциума инвесторов. Завершено предварительное ТЭО, подтвердившее экономическую целесообразность.

Глава Якутии Айсен Николаев, комментируя подписание соглашения, заявил: «Объем грузов, которые смогут проходить через коридор "Мохэ — Найба — Магадан", оценивается в 300 тыс. тонн на первом этапе и до 30 млн тонн при полной проектной мощности. При этом 11 млн тонн — это внутренняя грузовая база, а 19 млн тонн — транзитные грузы. Созданный маршрут станет самым коротким путем между Северо-Восточными провинциями Китая и Арктическим побережьем. Это позволит снизить стоимость доставляемых товаров, повысить темпы экономического развития Арктики и Дальнего Востока, усилить связность обширного региона. Ключевым элементом этой системы станет строящийся глубоководный грузовой терминал Найба».

Для Якутии этот коридор означает переход от роли транзитной территории к статусу узла, соединяющего Азию и Арктику. А для экономической географии северо-востока России — смена парадигмы: логистика перестает быть барьером и становится драйвером освоения территорий.

Энергетика: не догонять, а опережать

Если логистика — это каркас, то энергетика — это кровь экономики. И здесь Якутия выступила с позицией, которая выходит далеко за пределы республики.

Айсен Николаев участвовал в форуме не только как глава региона, но и как председатель комиссии Госсовета по направлению «Энергетика». И его главный тезис, озвученный в ходе заседания комиссии, прозвучал так: энергетика должна не догонять развитие, а создавать для него запас прочности.

За этой фразой — жесткая логика. Рост экономики Дальнего Востока требует опережающего создания новых энергетических мощностей и модернизации существующей инфраструктуры. Иначе можно упереться в энергодефицит. Именно поэтому заседание комиссии Госсовета было посвящено газификации макрорегиона.

При этом, для Якутии это уже не планы, а реальность. В республике идет строительство газопроводов, развивается генерация, ищутся решения для изолированных территорий — включая малую генерацию на местных ресурсах, которая снижает зависимость от дорогостоящего завоза топлива. Кроме того, уже в текущем году будет введен в работу первый этап Южно-Якутской ТЭС, переведенной на газовое топливо.

«Необходимо, чтобы планы по развитию газотранспортной инфраструктуры были синхронизированы с планами по вводу энергомощностей. Это крайне важно для предотвращения энергодефицита в регионах», — подчеркнул Николаев в ходе работы комиссии. И добавил, что в текущих реалиях это серьезный вызов, который требует новых подходов и механизмов финансирования. Этот подход он последовательно отстаивал на всех площадках ВЭФ: энергетика должна быть не узким местом, а фундаментом для нового инвестиционного цикла.

«Инвестиции вместо субсидий»: новая модель северного ЖКХ

Это, пожалуй, самая недооцененная федеральными медиа тема. Но именно она лучше всего показывает, как Якутия переходит к системным решениям.

В климатических условиях самого холодного региона страны, где отопительный сезон длится 8–11 месяцев, а износ теплосетей достигает около 50%, субсидирование текущих расходов — это не выход. Это неэффективный расход бюджетных средств, который не решает главной проблемы: инфраструктура продолжает стареть.

В Якутии фактическая стоимость производства и доставки тепла значительно выше тарифов, установленных для населения. Чтобы коммунальные платежи оставались посильными для жителей, разницу компенсирует республиканский бюджет. Ежегодно на это направляются десятки миллиардов рублей.

Якутия предлагает другую модель. Вместо того чтобы бесконечно компенсировать межтарифную разницу, республика хочет направлять ресурсы в модернизацию. Чтобы снизить себестоимость услуг и, как следствие, потребность в субсидиях.

Что еще вошло в якутскую повестку

Перечисленными проектами участие Якутии в ВЭФ не ограничилось. Республика привезла на форум еще ряд идей и проектов, которые задают вектор развития в масштабах ДФО.

В технологиях — создание центров обработки данных: холодный климат Якутии позволяет на 30–40% снизить затраты на их охлаждение. На базе Якутского научного центра планируется открыть отделение Дальневосточного природно-климатического центра. Оно будет не только следить за состоянием вечной мерзлоты, но и разрабатывать инженерные решения для защиты зданий, дорог и другой инфраструктуры.

В финансовой сфере — подходы к первой в стране Стратегии капитализации региона, разрабатываемой в Якутии. В рамках этой работы уже проанализировано 20 тысяч компаний и отобрано более 100 предприятий с потенциалом роста и привлечения частного капитала. В основу стратегии предлагается заложить механизм регионального опциона, который позволит республике участвовать в будущем росте стоимости компаний, получивших государственную поддержку. Такой подход призван придать льготам, субсидиям и другим мерам поддержки инвестиционную составляющую.

В креативных индустриях — результаты работы первого в ДФО креативного кластера «Квартал труда» с его 230 резидентами и более 450 млн рублей их общей выручки за прошлый год, планы по созданию дальневосточного кинопавильона и использование цифровых финансовых активов для финансирования кино.

За десять лет участия в форуме Якутия привлекла более 1 трлн рублей инвестиций. Но сегодня речь идет не о том, чтобы просто наращивать объемы. Республика начинает формировать повестку — и это, возможно, главный итог ВЭФ-2026 для Якутии.

Транспортный коридор, энергетика, новая модель ЖКХ, капитализация регионов, технологии на вечной мерзлоте, креативные индустрии — все это не разрозненные инициативы, а взаимосвязанные элементы единой стратегии. За ними стоит простая логика: Дальний Восток не должен быть территорией выживания. Он должен быть территорией возможностей. И Якутия на ВЭФ-2026 показала, что готова быть не просто частью этого процесса, а одним из его архитекторов.

Большой Уссурийский, он же Хэйсяцзыдао

Первого июля 2026 года правительство Хабаровского края утвердило мастер-план развития российской половины острова. В своем приветственном выступлении губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин отметил, что документ заранее был представлен участникам форума и в него еще можно внести разумные корректировки. Хотя, по большому счету, вектор развития сформирован, пул инвестпроектов определен.

На первом этапе на острове появится национальный центр «Россия» — уникальный проект, ориентированный на посетителей из России и КНР. Его сердцем станет выставка «Путешествие по России», где можно будет познакомиться со всеми регионами РФ. Часть экспозиции будет отведена коренным малочисленным народам, которые издревле жили по обоим берегам Амура. Также на острове будет построен парк Дружбы народов, появится галерея чудес России, комплекс «Русь златоглавая», российско-китайский технопарк. Это что касается самого острова.

После запуска пограничного пункта пропуска краевые власти ожидают наплыв путешественников до одного миллиона человек в год. Под этот трафик бизнес уже разворачивает сервисную сеть. В пригородном селе Бычиха инвесторы построят спа-комплекс, в самом Хабаровске возведут пятизвездочный отель, а горнолыжный комплекс «Хехцир» перейдет на круглогодичный график работы.

Событийная программа на острове не будет затихать круглый год. Организаторы уже верстают календарь: зимой здесь пройдут масштабный снежно-ледовый фестиваль и автомобильные гонки по речному льду, летом небо займут участники фестиваля воздушных змеев.

Но еще больше власти и бизнес рассчитывают на так называемый мультипликативный эффект, когда вокруг одной точки притяжения начнут «раскручиваться» другие проекты. Например, россияне предлагают открыть трансграничный круизный маршрут вокруг острова Большой Уссурийский с остановками как на российской, так и на китайской стороне. В РФ, кстати, уже есть инвесторы на этот проект.

Выход в океан

Помимо пассажирского «моста» между странами, остров должен превратиться в отправную точку масштабной логистической артерии.

— Вместе с партнерами из провинции Хэйлунцзян мы продвигаем проект международного транзитного коридора «Амур» для судов класса «река-море», в перспективе он свяжет порты Тунцзян и Манцзита с Хабаровском, Комсомольском-на-Амуре и Николаевском-на-Амуре, обеспечит выход в Тихий океан, все страны АТР и Севморпуть. Сокращение логистики — это конкретный бюджет, который можно пустить на развитие инфраструктурных проектов, — подчеркнул Дмитрий Демешин.

Инициативу развивает Министерство транспорта РФ. О проекте шла речь на тридцатом заседании профильной межправительственной подкомиссии.

— Один из рассматриваемых вопросов — превратить Амур в полноценный международный транспортный коридор, — подтвердил статс-секретарь — заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев.

Чиновник напомнил: подобные маршруты вырастают из договоренностей приграничных регионов, после чего превращаются в регулярные судоходные линии. Амур уже сегодня работает как международная грузовая магистраль: речные суда доставляют медный концентрат, стройматериалы, спецтехнику. В перспективе флот начнет возить зерно, а бизнес расширит перечень грузов.

Что же касается сухопутной связи, то член комитета КПК провинции Хэйлунцзян Лю Чжэньго заявил: с китайской стороны инфраструктура к открытию границы практически готова. Провинция занимает первое место в Китае по объему прямых инвестиций в Россию: накопленный объем составляет около двух миллиардов долларов. Соседям остро требуются дальневосточные полезные ископаемые и промышленное сырье.

Российская сторона выдвигает встречные условия: Хабаровский край делает ставку на несырьевой экспорт, внутреннюю переработку и продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Made in Russia

Потенциал у несырьевого российского экспорта есть. Китайские покупатели стремительно меняют потребительские привычки, рассказала генеральный директор Российского экспортного центра Вероника Никишина. Жители Китая охотно покупают продукты под маркой Made in Russia. Помимо традиционного зерна и растительного масла китайский рынок активно поглощает российский мед, фабричный шоколад, дикоросы, биологически активные добавки, изделия прикладного искусства.

Главным бенефициаром этого процесса выступает малый и средний бизнес. По данным РЭЦ, восемь из десяти компаний-экспортеров на китайском направлении сегодня относятся к сектору МСП.

— Чем больше вовлекается экспортеров — предпринимателей сегмента МСП, тем крепче становятся торгово-экономические отношения, — заявила Вероника Никишина.

Дипломатичные предложения

Резюмируя обсуждение исполняющий обязанности генерального консула КНР в Хабаровске Чэнь Юнцзюнь акцентировал внимание на неразрывной связи экономической выгоды и социально-гуманитарного доверия. Без встречных туристических и культурных потоков приграничные зоны рискуют остаться безлюдными таможенными коридорами.

— Проведение столь представительного форума в Хабаровске подтверждает, что традиционная дружба и практическое сотрудничество между нашими народами опираются на гранитный фундамент взаимного доверия. Совместное развитие трансграничных территорий, включая остров Большой Уссурийский, под личным вниманием председателя Си Цзиньпина и президента Владимира Путина приобретает значение исторического прецедента мирного созидания. Наряду с масштабными экономическими проектами мы обязаны всемерно укреплять гуманитарные мосты, развивать молодежные обмены, упрощать трансграничный туризм и создавать максимально комфортную среду для постоянного общения граждан двух великих государств.

Чэнь Юнцзюнь выделил четыре дипломатические инициативы, среди которых особо выделил важность бережного сохранения исторической памяти, наращивания гуманитарных и культурных обменов между жителями двух берегов, а также создания новых точек роста для бизнеса соседних регионов. Кроме того, он призвал ускорить сдачу пограничного грузопассажирского автомобильного перехода на Большом Уссурийском — его полноценный запуск намечен на 2028 год. Однако огромный интерес со стороны бизнеса заставляет стороны торопиться: Россия и Китай намерены ввести его в строй по временной схеме уже в следующем году.

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.