Продажи на стримах с Даньдань в рамках ВЭФ-2026 превысили 1 млрд рублей

Смена ориентации?

Сезон 2026–2027 годов становится рубежным для российской агропромышленной отрасли. Падение маржинальности традиционных культур, экспортные пошлины и логистические барьеры на западе страны заставляют аграриев кардинально перестраивать структуру посевов. В этих условиях Дальневосточный федеральный округ России превращается из «изолированного соевого региона» в стратегический центр экспорта кукурузы и продуктов глубокой переработки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

По данным генерального директора ИКАР Дмитрия Рылько, российская посевная кампания 2026 года полностью отражает изменения рентабельности основных сельскохозяйственных культур.

«Мы наблюдаем сокращение посевных площадей под яровой пшеницей до рекордно низких уровней и при этом рекордный сев подсолнечника и рапса. Причиной снижения служат высокие экспортные пошлины и низкий спрос в регионах, удаленных от южных портов. Происходит перестройка в масличном секторе: подсолнечник вышел на абсолютный исторический рекорд, посевы заняли около 12 миллионов гектаров, а яровой рапс демонстрирует высокую динамику за счет ориентированности на экспорт растительного масла. При этом объем посевов сои снизился из-за сдвига сроков сева и перехода на нейтральный импортный паритет», — рассказал Дмитрий Рылько.

Глава ИКАР также подчеркивает, что большую роль сегодня в АПК России играет фактор Азовского моря. «Проблемы с экспортом сельхозпродукции через Азово-Донской бассейн могут потребовать энергичной поддержки местных аграриев со стороны региональных и федеральных властей», — считает эксперт.

При этом, по его мнению, Дальний Восток занимает уникальную рыночную нишу.

«Дальневосточный регион показывает значимую прибавку по кукурузе, подкрепленную растущим спросом со стороны стран Юго-Восточной Азии и Китая. У экспортеров кукурузы с Дальнего Востока может иметь место устойчивое ценовое и логистическое преимущество по сравнению с поставщиками из Черноморского бассейна: стоимость фрахта и плечо доставки во Вьетнам, Южную Корею или Китай из портов Владивостока и Славянки принципиально ниже», — отмечает гендиректор ИКАР.

Соя остается базовой культурой для ДФО, однако регион сталкивается с общероссийским трендом «затоваривания». По данным Росстата, цены на соевые бобы упали более чем на 17% по сравнению с прошлым сезоном. Урожайность сои в ДФО остается ниже, чем в центрально и южной России (19 ц/га в Амурской области, против 28 ц/га в Тамбовской – прим. ред.), что при высоких затратах на ресурсы сильно снижает доходность гектара. При этом регионы Амурская область лидирует в стране по валовому сбору и площадям — в 2025 году собрано 1,74 млн тонн с 917 тыс. га. (подробнее см. Бюллетень EastRussia: аналитический обзор сельского хозяйства ДФО — зима 2025)

По оценке генерального директора ООО «Агроспикер» Виталия Шамаева, в России около 2 млн тонн сои не попадает в переработку, что давит на закупочные цены сельхозпроизводителей. По мнению эксперта, чтобы вернуть доходность дальневосточной сое, региону необходимо интенсивно развивать производство и поднимать урожайность. При этом, по его словам, ДФО имеет сравнительно низкий уровень кредитной нагрузки, что является важным фактором устойчивости агропромышленного комплекса. Согласно данным Росстата, суммарная задолженность сельхозорганизаций Дальнего Востока является самой низкой среди всех федеральных округов — это 46 млрд рублей на апрель 2026 года, что почти в два раза ниже показателей Сибири или Северо-Кавказского округа и в десять раз ниже Южного федерального округа.

Ключевая проблема российского АПК, по мнению Виталия Шамаева, заключается не в отсутствии технологий, а в отсутствии рынков сбыта с минимальным транспортным плечом.

«Внедрение искусственного интеллекта, дронов, точного земледелия и рекордных сортов не решает проблемы, если урожай приходится везти за тысячи километров по высоким железнодорожным тарифам в условиях дорогих ГСМ», — говорит Шамаев.

По мнению эксперта, «спасением» для отрасли должно стать создание локальных центров глубокой переработки зерна и развитие внутреннего рынка биотоплива (биоэтанола и биодизеля).

Экспортная щепетильность

Эксперты обсудили вопрос экспорта зерна на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Рост поставок на ключевые рынки макрорегиона сдерживается не только их емкостью, но и ужесточением регуляторных систем стран-импортеров.

Директор Приморского филиала ФГБУ «ЦОК АПК» Аскер Тлишев указывает, что «экспорт начинается не в порту, а с понимания требований конкретного рынка».

«Китай — это главная точка притяжения для дальневосточной продукции. В КНР действуют жесткие фитосанитарные протоколы, согласно которым разрешен экспорт яровой пшеницы, ячменя, кукурузы, сои, гороха. С 1 марта 2026 года введен обновленный стандарт GB 2763 по остаточному содержанию пестицидов. Технический лимит обнаружения незарегистрированных линий ГМО составляет 0,01 процента. Если партия декларируется как "не-ГМО", даже минимальные следы, например, из-за неполной зачистки трюма, ведут к блокировке всего груза», — рассказывает Аскер Тлишев.

В Республике Корея с 2022 года применяют «Позитивный список» (PLS), где дефолтный допустимый уровень нерегламентированных пестицидов установлен на нулевом уровне. В Японии и во Вьетнаме требуют обязательного наличия фитосанитарного сертификата на каждую партию. Во Вьетнаме прорывом стало исключение бодяка полевого из списка карантинных объектов, что сняло многолетний барьер для российской пшеницы.

Ключевой вывод экспертов в том, что на азиатских рынках конкурируют не только цены, но и способность поставщика гарантировать безупречную безопасность, отсутствие карантинных организмов и полное соответствие технологическим стандартам импортера.

В целом, как отмечают игроки рынка, Дальний Восток уверенно превращается из монокультурного соевого региона в диверсифицированный кластер с упором на экспортную кукурузу, рапсовое и соевое масло. Прямой выход к морским портам Приморья дает местным производителям фундаментальное ценовое преимущество при поставках в ЮВА и Китай. При этом выживание и рост доходов аграриев ДФО зависят от развития собственных мощностей по глубокой переработке сои и кукурузы на местах, а также строжайшего контроля показателей безопасности, отвечающего регламентам стран АТР.

Тяга к портам

Восточное направление, хотя и остается лимитирующим, является самым популярным у российских грузоотправителей, заявила на состоявшейся во Владивостоке конференции «PRO/Движение.Восток» заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская. За 5 месяцев грузоперевозки по нему с учетом всех пунктов назначения, не только портов, выросли почти до 76 млн т, проинформировала она. Это выше соответствующего уровня прошлого года на 2,9%. Причем нужно учесть, что в 2025 году погрузка на восток в разных видах сообщения достигла рекордных 294,7 млн т – максимума за всю историю.

«Это говорит о том, что развитие Восточного полигона было очень своевременным», – подчеркнула замглавы РЖД.

В 2025 году только в Дальневосточную железную дорогу (модернизация БАМа и Транссиба также затрагивает Забайкальскую и Восточно-Сибирскую магистрали) монополия инвестировала 179,1 млрд руб. По завершению II этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД ввели в эксплуатацию 42 объекта, включая строительство вторых путей на участках Байкало-Амурской магистрали. Двухпутность БАМа в границах Дальневосточной дороги составила 43% или 962 км.

Объем инвестиций в инфраструктуру ДВЖД на этот год публично пока не озвучивался. В целом инвестпрограмма РЖД сокращается. Как следствие, сообщалось ранее, на дальнейшую модернизацию БАМа и Транссиба (с учетом всех восточных дорог) в 2026 году пойдет около 34 млрд руб. Не исключено, что эта сумма станет больше, поскольку на правительственном уровне рассматривается возможность дополнительной поддержки РЖД.

В этом году на ДВЖД запланированы, главным образом, проектные и подготовительные работы по объектам III этапа развития Восточного полигона, а также должна завершиться электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, проинформировал начальник Дальневосточной дороги Евгений Вейде, опережающими темпами осуществляются закупки локомотивной техники. Из 62 новых локомотивов на сегодняшний день получено 47 машин. «Это нам дает возможность добавлять в объемах [перевозки], в том числе по БАМу, использовать ту инфраструктуру, которую на сегодня развили», – говорит руководитель ДВЖД.

Как свидетельствует статистика, наибольшая динамика роста перевозок с начала года наблюдается в направлении порта Ванино. В адрес местных стивидоров за 5 месяцев доставлено 16,4 млн т экспортных грузов с приростом к прошлогоднему результату на 29%. Доля Ванинского узла в общем объеме железнодорожного экспорта через порты Дальнего Востока приблизилась к 35%.

Одновременно на 7% выросли экспортные поставки через порты Находка и Восточный. В январе-мае перевозки в их адрес составили около 26 млн т. На Находкинский узел приходится 55% экспорта.

Вместе с тем сократились отправки по двум другим портовым направлениям ДВЖД. В адрес портов Хасанского района Приморья железнодорожниками перевезено 2,1 млн т грузов (-19% к январю-маю 2025 года), в адрес терминалов Владивостока – 2,6 млн т (-16%). На эти направления приходится соответственно 4,5% и 5,5% экспортного объема. 

Контейнеры рулят

Как отметил Евгений Вейде, на дороге с начала года наблюдается положительная тенденция по таким массовым номенклатурам груза, как уголь и нефтепродукты (перевозки в адрес портов и сухопутных погранпереходов выросли на 7% и 21%), в то же время драйвером роста №1 становятся контейнеры. Со станций ДВЖД за 5 месяцев отправлено 567 тыс. TEU с 6 млн т грузов. По количеству контейнеров погрузка почти на четверть превысила результат за аналогичный период 2025 года.

Главным драйвером роста выступают перевозимые в контейнерах импортные грузы, который преимущественно переваливаются в портах Приморья. Кризис в Персидском заливе, адаптация внешнеторговых расчетов в условиях санкций и другие причины влияют на увеличение импорта. Между тем контейнерный экспорт, оцениваемый в 2,6 млн т, сократился к январю-маю 2025 года на 13,3%.

Относительно крепкий валютный курс рубля стимулирует ввоз импорта, тогда как для экспортеров это негативный фактор, рассуждает коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов. Показателен пример на морских линиях с портами КНР. «За I квартал ввезли 74 тыс. TEU по китайскому направлению, и в этой доле всего 16 тыс. TEU составлял экспорт. Все остальное – импорт. Если традиционно это [соотношение] было примерно 60 на 40 (импорт/экспорт), то конкретно по Китаю в I квартале это выглядело как 80 на 20», – сообщил менеджер.  

В этой ситуации остро встает вопрос о возврате контейнера из центральной части России в Китай, но отправить порожнюю тару обратно непросто, как и загрузиться на возвратный рейс из-за снижения экспорта. Поэтому компаниям приходится прибегать к различного рода решениям. «Мы предлагаем на каких-то направлениях более конкурентный тариф на оборудование клиента, не наше собственное. Оно встанет на железную дорогу, уйдет в какой-то из регионов и, таким образом, снизит наш собственный сток оборудования. Но тем не менее увеличит сток кого-то другого. Здесь только лавировать и лавировать», – говорит Роман Дяблов.

Чтобы не допустить затоваривания терминалов, проблему дисбаланса входящего/исходящего контейнеропотоков снова приходится решать технологией отправок на запад контейнеров в полувагонах, освобождающихся после выгрузки угля и других экспортных грузов. Как правило, уже в Сибири эти контейнеры выгружаются, после чего полувагоны направляют под очередную погрузку.

Для вывоза возросших объемов импорта на ДВЖД расширена практика формирования таких поездных маршрутов. Сейчас она внедрена на 12 станциях магистрали. Погрузка контейнеров в полувагонах с начала года выросла в 2,3 раза относительно прошлогоднего периода, почти до 231 тыс. TEU.

Вместе с тем данный способ отправки сопровождался негативной обратной связью, рассказал Роман Дяблов. «Все хотят уехать на фитинге (платформах для контейнеров – EastRussia). Потому что когда, к примеру, в Новосибирске будет перегруз, это создает как раз таки увеличение срока перевозки на пять, а то и более дней», – уточнил он.

По его словам, еще в марте на отраслевой выставке TransRussia-2026 это был один из наиболее часто задаваемых вопросов. Правда, сейчас замечаний становится меньше. «Доля перевозок контейнеров в полувагонах растет, и с этим учимся работать мы, как компания, так и на станциях перегруза эти сроки сокращаются», – свидетельствует Роман Дяблов. 

Сухопутная граница теряет грузы

Еще один тренд нынешней логистики: на фоне общего роста грузопотока на ДВЖД сокращаются объемы работ у железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). За 5 месяцев их суммарный грузооборот снизился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: вместе они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024 году), включая 7,5 млн т на экспортных маршрутах.

Прежде всего, перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе-мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.

Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок через него последние годы росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь-май) до 70 тыс. т в этом.

Евгений Вейде связывает тенденцию с перераспределением экспортного грузопотока в адрес морских терминалов. «В основном груз сейчас направляем в порты, учитывая, что в портах есть свои резервы», – рассказал он.

Снижение передачи грузов через сухопутные каналы экспорта наблюдается по железной руде и углю. С точки зрения угольной продукции китайский рынок в настоящий момент ограничен для российских экспортеров, объясняет генеральный директор ООО «Сибкор» Денис Рахимжанов. Как известно, Поднебесная сама является крупнейшим производителем угля. И на севере КНР, куда выходят железнодорожные погранпереходы, активно развиваются угольные активы. В то же время в нынешней ситуации присутствует сезонный фактор, отмечает менеджер.

«Мы ожидаем восстановления спроса по погранпереходу Забайкальск и станции Михайло-Семеновская (входит в состав ЖДПП Нижнеленинское – EastRussia) где-то к сентябрю, когда начнется отопительный сезон и китайские партнеры начнут нашими углями регулировать цены на внутреннем рынке. Поэтому сейчас низкий сезон, и сейчас в первую очередь с нашей стороны необходимо загружать порты Приморья и Хабаровского края. А когда сезон начнется, необходимо будет выстраивать уровни взаимодействия для того, чтобы увеличивать поставку угольной продукции на погранпереходы Забайкальск и Михайло-Семеновская», – пояснил Денис Рахимжанов.

Что касается более отдаленной перспективы поставок угля, то и здесь ситуация выглядит оптимистичной. Большие планы связаны с дальнейшим освоением Ургальского месторождения в Хабаровском крае. С целью увеличения отгрузки продукции компания «Ургалуголь» расширяет железнодорожную инфраструктуру. Угольщики строят свою станцию, примыкающую к РЖД комплексом соединительных путей.

«Реализация проекта позволит разгрузить Ургальский узел и организовать сквозное движение по станции Чегдомын поездами весом 7100 т с использованием на 100% инновационного подвижного состава в направлении порта «Дальтрансуголь» (ныне порт «Остерра» – EastRussia)», – сообщил гендиректор «Сибкора», добавив, что вывоз угля по новой технологии ожидается с 1 ноября 2026 года. К 2030 году «Ургалуголь» планирует выйти на ежегодный уровень производства в 20 млн т.

Наращивание объемов – в планах Тугнуйского разреза в Бурятии. В Забайкалье угледобывающие предприятия должны получить импульс развития с учетом модернизации энергосистемы ДФО. Кузбасс вместе с Хакассией находятся достаточно в уязвимом положении с учетом всех перипетий транспортной доставки и дальности внешних рынков, обратил внимание Денис Рахимжанов. Тем не менее есть надежда на востребованность и их продукции в АТР.

Несмотря на волатильность спроса и цен на уголь, наблюдаемую на внешних рынках, кузбасские угольщики хотят отгружать на восток больше, информирует губернатор Кемеровской области Илья Середюк. По данным областного министерства транспорта, за январь-май угольные предприятия региона отгрузили 72,3 млн т, из них в восточном направлении – 23,8 млн т. Это на 109 тыс. т или на 0,7% превышает плановое задание.

Областные власти намерены проработать с «Российскими железными дорогами» вопрос по дальнейшему росту погрузки. «В рамках соглашения с РЖД, подписанного в феврале этого года, мы договорились: сверх гарантированных 55 млн т [по Восточному полигону] железнодорожники при возможности отгрузят еще 5 млн т. Нужно [как минимум] ежеквартально наращивать поставки по 1 млн т», – заявил глава Кузбасса.

Если по итогам года кузбасские предприятия отправят хотя бы 57 млн т, то уже на следующий можно вести переговоры об увеличении лимита до 60 млн т, подчеркнул губернатор. Добавим, до сих пор Кемеровская область является единственным регионом, имеющим с РЖД соглашение по гарантированному вывозу угля через Восточный полигон. 

Увидеть лес за деревьями

Однако конъюнктура на внешних рынках благоволит далеко не всем экспортерам. Множество проблем возникает у лесопромышленного комплекса. За 5 месяцев отправки лесопродукции в адрес портов и погранпереходов ДВЖД сократились на 14,3% год к году, до 0,7 млн т.

До 2007 года на Дальнем Востоке предъявлялось к перевозке до 16 млн т лесных грузов ежегодно, напомнил председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. Затем в стране был взят курс на глубокую переработку древесины, и одновременно вводились поэтапные ограничения на вывоз за границу кругляка. По словам Александра Сидоренко, в мощности по переработке были вложены сотни миллионы долларов, закупалось оборудование в США и европейских странах. С 2022 года техперевооружение осложнилось, поскольку доступной оказалась лишь китайская техника, но она не обладает нужной производительностью. При этом валютный курс рубля остается более-менее стабильным, тогда как себестоимость лесопродукции за последние пять лет выросла в 2,5 раза. Лесная промышленность Дальнего Востока, как и в целом по стране, стала убыточной.

В конце мая у вице-премьера РФ Дмитрия Патрушева прошло совещание о мерах поддержки ЛПК. На нем были изложены аргументы, чтобы отрасли разрешить экспорт круглого леса. В изменении регуляторной сферы занят широкий круг причастных: ФТС, ФСБ, Минприроды, Россельхознадзор, Минэкономразвития и др. Все это потребует времени на согласование позиций.

«Вместе с тем тенденция такова, что рано или поздно мы получим разрешение на экспорт круглого бревна – с учетом всех согласований в течение примерно года», – прогнозирует председатель «Дальэкспортлеса».

Но как будет выстраиваться логистика при возобновлении экспорта необработанной древесины? Раньше на Китай морем уходило 70% леса, остальная часть шла через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Многие дальневосточные порты были загружены древесиной, которую активно покупала, помимо КНР, Япония, вспоминает Александр Сидоренко. Но сейчас их причалы заняты другими грузами.

«Уже прошло 20 лет – нас никто там не ждет. Будем 100% груза предъявлять на пункт пропуска Гродеково», – отмечает эксперт.

Это потребует тесного взаимодействия с РЖД и решения с перевозчиком ряда вопросов. Многие лесопогрузочные станции расположены на БАМе. Объемы у них небольшие, тем не менее важно своевременно обеспечивать прием заявок на вывоз леса, организовать обработку маневровыми локомотивами лесопогрузочных площадок, добавить штат железнодорожников там, где он раньше был сокращен из-за спада лесных перевозок.

«Конечно, на фоне угольных предложений, маршрутных поставок наши единичные поставки [не столь объемны]. Но на это тоже нужно обратить внимание. Это безопасность страны, это далекие поселки. Надо нас пускать на дорогу», – заключил Александр Сидоренко.

Два взгляда на одну торговлю

Согласно данным таможни Китая, товарооборот между странами в январе-апреле составил $87 млрд с приростом к прошлогоднему уровню на 3,4%. По словам члена правления Sunrise Group Пэн Цюши, это хороший результат, принимая во внимание, что в феврале в Поднебесной были продолжительные выходные, связанные с празднованием Нового года по лунному календарю. «Если мы эту тенденцию сохраним, то [по итогам 2026 года] увидим отметку в $255-260 млрд. Это прекрасные данные», – уверен Пэн Цюши. Напомним, в прошлом году товарооборот между РФ и КНР составил $230 млрд.

Страны постепенно приспосабливаются к санкционным ограничениям, решают вопросы, связанные с трансграничными платежами (в настоящее время 95% расчетов между государствами производится в рублях и юанях) и т.п. В этой связи планы довести к 2030 году двустороннюю торговлю до $300 млрд, о чем пару лет назад заявляли власти, представляются вполне достижимыми.

Однако, многие задаются вопросом, каким будут выглядеть внешнеторговые отношения с точки зрения экспорта российских товаров. «Можно сказать, что существенного изменения его структуры все-таки не предвидится. Несмотря на наше пожелание увеличить долю высокотехнологической продукции, все-таки основу будет составлять энергетический экспорт», – рассуждает гендиректор Российско-китайского инвестиционного фонда регионального развития Рустам Темиргалиев.

Безусловно, развитие в топливно-энергетической сфере видится достаточно уверенным направлением сотрудничества, согласен профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергей Цыплаков. Кризис на Ближнем Востоке показал уязвимость логистических цепочек поставок энергоносителей из региона, поэтому значение России как поставщика сырья, в первую очередь нефти, возрастает. Тоже самое относится к газу. Хотя в рамках прошедших в мае переговоров между главами Китая и России не было заключено соглашения по проекту «Сила Сибири-2», он реализуется на долгосрочной основе, и не стоит здесь ждать быстрого окончательного решения, обращает внимание эксперт. Не вызывает сомнений и начало поставок газа в КНР через Приморье с участием трубопроводной системы Сахалин – Хабаровск – Владивосток, хотя объемы экспорта будут сравнительно небольшими.

В то же время планы относительно заметного наращивания поставок российского угля в Поднебесную вызывают у Сергея Цыплакова скепсис. «Тем более российская сторона заняла на мой взгляд неконструктивную позицию, требуя каких-то гарантий количественных закупок, что не реально, требуя отмены ввозных пошлин. Это все совершенно не проходит», – полагает профессор.

Вообще, добавил он, отличительная черта сегодняшних торгово-экономических связей с Китаем – это огосударствление данных отношений, особенно с китайской стороны; это падение роли частного бизнеса, усиление значения крупных государственных компаний.

Российские власти утверждают обратное. Структура экспортного потока все же диверсифицируется, заверил на прошедшем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2026) замминистра промышленности и торговли России Алексей Груздев. Например, существенный прирост продаж наблюдается по агропромышленному комплексу, который связан с потребительским спросом в КНР. «В свою очередь уверенный промышленный рост Китая обеспечивается поставкой наших металлов – не только концентратов, но и готовой металлической продукции. Мы видим новые тренды в росте поставок меди, алюминия», – заявил чиновник. Кроме того, ожидает замглавы Минпромторга, будет расти партнерство по другим секторам производства, таких как химия, выпуск композитных материалов, внедрение беспилотных технологий. 

От кого помощь, от того и защита

Между тем и Россия, и Китай предпринимают меры, которые так или иначе могут сдерживать потенциал взаимной торговли. «Некоторые российские заявления я не понимаю, о чем они. Например, это боязнь того, что китайские товары подавят экономику Россию и надо ее защищать. Но мы уже защитили: ввели утильсбор [на автомобили], переплюнули Трампа вместе с его тарифами. С сентября, насколько я понимаю, примерно тоже самое собираются вводить в отношении электротехники», – сказал Сергей Цыплаков.

При этом не ясно, насколько меры протекционистского характера на деле повлияют на развитие внутреннего производства, подчеркнул он. В любом случае повышение таких сборов является не чем иным, как косвенным налогом, который ложится на плечи конечного потребителя.

Тем временем китайская сторона ужесточает контроль за вывозом из КНР ряда товарных позиций, в частности, критически важного минерального сырья. Мера эта не направлена конкретно в отношении России, но она становится общей нормой и вполне может затронуть РФ, которая, к примеру, закупает в Поднебесной вольфрам, уточнил Сергей Цыплаков.

Российские власти должны защищать своего производителя, в свою очередь считает директор Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин. По его словам, китайская экономика живет в условиях многолетней дефляции, кризиса перепроизводства, который происходит на фоне сохраняющегося масштабного субсидирования государством собственной промышленности. «Реально говорить о какой-то рыночной конкуренции китайского хай-тека с любым иностранным нельзя…Уровень господдержки типичному китайскому автозаводу не снился, думаю, практически ни одному предприятию российского ВПК. Пока менеджеры АвтоВАЗа не могли даже в своих фантазиях представить, что такое возможно», – говорит Василий Кашин.

Поднебесная помогает отечественной промышленности, но от ее внешнеторговой экспансии нужно оградить российского производителя, вторит генеральный директор АО «Московский автомобильный завод “Москвич”» Елена Фролова. «Китай – это опыт, компетенции, это капитал, который мы привлекаем. Но одновременно с этим нужно не забывать, что [китайцы] – очень цепкие коммерсанты, конкуренты. Поэтому правильные меры по защите российских автопроизводителей, мы надеемся, тоже будут предприняты», – обозначила менеджер. 

В поисках оптимального решения

В числе тех, кто просит о защите внутреннего рынка – металлургическая отрасль. Так, металлурги в свое время инициировали в Евразийской экономической комиссии (ЕАЭК) антидемпинговое расследование в отношении китайских труб и профилей из нержавеющей стали и добились повышенных пошлин на эту продукцию.

Евразийский экономический союз может чаще прибегать к подобным мерам для защиты своих рынков, высказал мнение на ПМЭФ-2026 председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов. По его словам, ряд факторов (жесткая денежно-кредитная политика, крепкий рубль, высокая ставка кредитов, волатильная ситуация с ценами на внешних рынках) делает российских экспортеров менее конкурентоспособными. В результате наблюдается кратный рост обращений в ЕАЭК за введением спецзащитных, антидемпинговых и компенсационных мер. Речь идет не только о металлургах, но и о производителях различного класса продукции, уточнил Алексей Мордашов.

В то же время в национальном праве РФ и в соглашении ЕАЭК заложены механизмы, которые редко используются. «Во-первых, законодательство Евразийской экономической комиссии позволяет вводить предварительные специальные пошлины на срок до 200 дней в критических обстоятельствах, когда промедление с введением мер может нанести непоправимый ущерб предприятиям. И здесь я хотел бы подчеркнуть, что, наверное, не нужно ждать остановки предприятия, смелее применять такие активные, агрессивные процедуры», – заявил бизнесмен.

Проблема состоит в том, что Россия вводит меры защиты отдельных секторов экономики хаотично, полагает Василий Кашин. «Вместо этого нужно с китайцами системно обсудить вопрос, что будет делаться, что не будет делаться, и разработать понятную систему координат», – говорит он.

Основания для таких шагов есть, поскольку по ряду отраслей российская промышленность технологически зависит от китайских партнеров. Так, для увеличения перевозок по Севморпути, в том числе с целью наращивания экспорта углеводородов в Китай, понадобится много судов высокого арктического класса. Судостроительных же мощностей в РФ не хватает для реализации в среднесрочной перспективе планов по развитию морских перевозок.

Сейчас идет поиск решений. В частности, Российско-китайский инвестиционный фонд регионального развития совместно с финансовыми организациями из КНР обеспечил поставку российским судовладельцам первой партии газовозов. «Эта модель устойчива к санкционному давлению», – заявил Рустам Темиргалиев.

Кроме того, уточил он, недавно поступило предложение от одной из российских компаний помочь в приобретении флота для перевозки контейнеров. К настоящему времени сформирован заказ на первый контейнеровоз вместимостью 3 тыс. TEU на китайской верфи CIMC. Судно планируется получить в конце 2027 года, сообщил гендиректор Российско-китайского инвестфонда. Контейнеровоз будет работать на линии Шанхай – Владивосток.

«Я считаю, нужно дорожить стабильностью отношений с Китаем при любом раскладе. Для России это критически важная вещь», – резюмировал Сергей Цыплаков.

По итогам 2025 г. объем отгрузок продукции лесопромышленного комплекса России вырос на 2,4%, достигнув 3,7 трлн рублей. Российский экспорт древесины и целлюлозно-бумажной продукции за прошлый год достиг 10,6 млрд долларов, увеличившись на 4,9% по сравнению с 2024 г. Тем не менее стоимостный объем экспорта оказался на 37,6% ниже показателей 2021 г., когда поставки оценивались в 17,0 млрд долларов. При этом поставки древесины и изделий из нее из России в Китай в 2025 г. снизились на 10%, до 7,8 млн тонн (на 9% в стоимостном отношении, до 2,7 млрд долларов).

В частности, объем российского экспорта пиломатериалов в 2025 г. составил около 24 млн куб. м, что на 5% превышает показатель 2024 г. Китай остается наиболее крупным импортером российских пиломатериалов – на него приходится 65% российского экспорта пиломатериалов (около 13,4 млн куб. м). В Узбекистан поставлено 1,5 млн куб. м, в Казахстан – 1,2 млн куб. м, в Египет – 0,9 млн куб. м, в Турцию – 0,7 млн куб. м. По итогам 11 месяцев 2025 г. РФ экспортировала в КНР преимущественно хвойные и лиственные пиломатериалы, а также необработанную древесину ценных пород. Среди экспортируемых пород древесины лидируют сосна, ель, лиственница, береза и ольха. 45% поставляемого в Китай леса приходится на Красноярский край и Иркутскую область, 30% - на Приморский и Хабаровский края.

Производство пиломатериалов в России в минувшем году сократилось – за период с января по ноябрь 2025 г. было выпущено 26,3 млн куб. м продукции, что на 2% ниже уровня аналогичного периода 2024 г. За прошлый год производство фанеры в стране упало на 6,5%, составив 3,2 млн куб. м. Древесностружечных плит произведено за 2025 г. на 2,8% меньше, чем годом ранее, - 11,4 млн куб. м. Производство древесноволокнистых плит немного увеличилось – на 0,4%, до 715 млн куб. м.

Следует отметить, что в декабре 2025 г. правительство продлило действие повышенных ставок вывозных таможенных пошлин на брус и пиломатериалы из хвойных пород древесины и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) на три года – до 31 декабря 2028 г. Повышенные ставки распространяются на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%, толщиной и шириной более 10 см. Так, на брус из хвойных пород древесины экспортные пошлины составляют 200 евро за кубический метр, из бука – 250 евро, из ясеня – 300 евро, из дуба – 370 евро. На экспорт пиломатериалов из хвойных пород древесины ставка составит 10%, но не менее 13 евро за кубометр, из дуба – 10%, но не менее 15 евро за кубометр, из бука и ясеня – 10%, но не менее 50 евро за кубометр. Такие ограничения на вывоз лесоматериалов действуют с 2022 г. в целях развития лесопереработки в стране.

Итоги экспорта и производственные итоги дальневосточных предприятий отрасли за минувший год не обнародовались, но лесопромышленники сообщают о фиксирующемся снижении показателей. Так, кризисные явления в отрасли наблюдаются в Приморском крае. По итогам 2025 г. в регионе отчитались о снижении экспорта круглой древесины на 19%, экспорта шпона – на 10%. Экспорт пиломатериалов из региона за год немного вырос на 1%. Объемы заготовки древесины по итогам 2025 г. составили около 3 млн куб. м., тогда как в 2020-24 гг. сохранялись на уровне 3,4 млн куб. м в год. По итогам 9 месяцев 2025 г. сальдированный финансовый результат лесозаготовки в крае оказался отрицательным, убытки превысили прибыль на 1,2 млрд рублей. До 80% экспортируемой лесной продукции приходится на Китай, где наблюдается снижение объемов строительства (в 2026 г. прогнозируется сокращение продаж жилья на 6%, снижение инвестиций в жилищное строительство на 11%).

В отрасли также обеспокоены сложностями, возникающими при получении сертификата СИТЕС (Конвенция о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения) при экспорте древесины. С 2020 г. в утвержденный регламент включена копия акта осмотра лесосеки. Данный документ составляется уже после выполнения всех лесосечных работ, в результате длительное время древесина может находиться на складе в ожидании разрешительных документов, что грозит потерями продукции в цене и упущенной выгодой. Власти Приморского края добиваются исключения дуба монгольского и ясеня маньчжурского из приложения СИТЕС, что должно снять с бизнеса необходимость получать дополнительные разрешения. Власти указывают, что информация об объемах заготовки ценных пород уже содержится в государственной системе ФГИС ЛК.

Что касается создания новых лесообрабатывающих производств, то компания «РФП Групп» в октябре 2025 г. запустила новый завод по производству хвойной (лиственничной) конструкционной фанеры на территории опережающего развития (ТОР) «Хабаровск» (в городе Амурске). Объем инвестиций в проект превысил 4,7 млрд рублей. Проектная мощность предприятия составляет до 120 тыс. куб. м фанеры в год.

В число активов «РФП Групп» в Хабаровском крае входят лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия АО «Дальлеспром», АО «Флора», а также ООО «Торговый дом РФП» (реализация продукции), АО «Амурское пароходство». В Амурске действует Дальневосточный центр глубокой переработки древесины, специализирующийся на выпуске лущеного шпона, пиломатериалов и топливных гранул.

Следует отметить, что фанеру в ДФО также производят ООО «Деревообрабатывающая компания «Жуньда» (Уссурийск Приморского края), ООО «Бурятский фанерный завод «Ольхон» (Улан-Удэ).

Аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.