— Светлана Викторовна, что такое ПДС — в двух словах?

— ПДС — это программа долгосрочных сбережений. Ее суть — вы откладываете деньги, а государство вам помогает. Это софинансирование, налоговые льготы и возможность получить накопленное особых жизненных ситуациях. Открыть ПДС может любой гражданин.

Главный плюс программы — господдержка. За 10 лет участия в программе можно получить до 360 тысяч рублей от государства. Причем софинансирование от государства за взносы текущего года поступят на счет ПДС уже в следующем году.

— Вместе с налоговыми вычетами (до 88 тысяч рублей в год) это дает ощутимую прибавку к накоплениям.

Программа стартовала чуть больше года назад. Уже более 4 млн человек к ней подключились, из них более 3 млн — через «СберНПФ». Это отличный результат, особенно учитывая, что продукт еще новый.

— А сколько именно добавит государство?

— В течение десяти лет участия в программе государство добавляет деньги в зависимости от вашего среднемесячного дохода. Если он до 80 000 рублей— софинансирование 1:1. То есть: вложили 1 000 рублей — государство также добавит 1 000 рублей. Если среднемесячный доход от 80 000,01 до 150 000рублей — соотношение 1:2. Это значит, что на ваши 2 000 рублей государство прибавит 1 000 рублей сверху. Когда среднемесячный доход выше 150 000,01 рублей, действует соотношение 1:4. То есть, чтобы государство добавило 1 000 рублей, участнику программы надо внести 4 000 рублей.

Минимальный взнос — всего 2 000 рублей в год. Верхнего предела нет. В год можно получить до 36 000 рублей от государства и до 88 000 рублей — в виде налогового вычета.

— Что насчет надежности, как можно быть уверенным, что накопления не пропадут?

— Все личные взносы и доход от их инвестирования застрахованы через Агентство по страхованию вкладов — до 2,8 млн рублей. Это такая же защита, как у банковских вкладов, только по вкладам защита в пределах 1,4 млн руб. Отдельно страхуются и переведенные в ПДС средства накопительной пенсии, и господдержка, и доходы от их инвестирования.

— Можно на примере?

— Конечно. Представим: женщина, 36 лет, живет в Приморье, ее среднемесячный доход составляет 60 тыс. рублей. Решает откладывать 36 тысяч рублей в год (по 3 000 в месяц). Государство добавит еще 36 000. При доходности 10,31% годовых, через 15 лет, при условии вложения налогового вычета в программу, на ее счете будет примерно 2,3 млн руб.

— То есть необязательно вносить за один раз, можно делать ежемесячные взносы и не думать об этом?

— Да! Можно настроить автоплатеж через приложение «Сбербанк Онлайн» — раз в месяц или в год, как удобно.

Мы в Сбере активно инвестируем в развитие цифровых сервисов. Все можно сделать удаленно — оформить, внести взнос, перевести средства накопительной пенсии в ПДС. Особенно приятно, что на Дальнем Востоке это работает даже активнее, чем по стране — почти каждый четвертый участник в регионе подключился именно онлайн.

— А можно ли забрать деньги раньше?

— Да, программа предусматривает это, но в определенных случаях: в случае потери кормильца или при оплате дорогостоящего лечения. Это важно — жизнь непредсказуема.

А вообще, ПДС рассчитана на долгосрочные цели: накопить на квартиру, машину или обеспечить себе пенсию. Все средства можно будет забрать через 15 лет после заключения договора ПДС или если расчётная сумма пожизненной периодической выплаты окажется меньше 10% действующего на дату обращения за выплатой прожиточного минимума пенсионера в целом по России. Или оформить периодические выплаты, начиная с 55 лет для женщин и с 60 — для мужчин.

— Как по-Вашему — кому особенно стоит задуматься о ПДС?

— Я думаю, это полезно всем. Но если выделить, то, пожалуй, в первую очередь тем, кто хочет подстраховаться и создать финансовую «подушку», тем, кто думает о будущем детей ПДС может помочь накопить на образование или стартовый капитал. И, конечно, предпенсионерам — чтобы выйти на пенсию не с пустыми руками.

Опросы в Приморье показывают: многие хотят получать на пенсии 76 тыс. рублей в месяц — чтобы жить в привычном ритме. С ПДС это становится реальнее.

Если вы готовы откладывать понемногу, но стабильно — ПДС может стать вашим персональным финансовым помощником. С господдержкой, с защитой, с удобным управлением через приложение. И, главное, с возможностью обеспечить себе уверенное будущее.

«Более половины всех участников внешнеэкономической деятельности на Дальнем Востоке работают в Приморском крае. Географическая близость и логистическая доступность к странам АТР позволяет выходить на совокупный рынок с численностью населения более 3 млрд человек, и объемом ВВП, превышающим треть мирового», — отметила Инна Войскович.

Россия и Китай переживают активную фазу укрепления сотрудничества: растет объем двусторонней торговли, доля расчетов в национальных валютах достигла более 90%. В 2025 году на границе стран откроется первая «умная таможня» — начнет работу закрытый на реконструкцию 5 лет назад погранпереход Хулинь-Марково.

Помимо географических преимуществ, для предпринимателей Дальнего Востока сегодня действует целый ряд мер поддержки, которые влияют на рост объемов экспорта и импорта. По итогам 2023 года внешнеторговый оборот в Приморском крае превысил 13 млрд долларов.

Значительный рост объемов перевозки контейнеров на Дальневосточной железной дороге свидетельствует о позитивной динамике в сфере грузоперевозок и увеличении спроса на импортные товары.

Ключевым элементом системы поддержки в Приморье сегодня является Центр поддержки экспорта (подразделение краевого центра «Мой бизнес»). Структура в том числе предлагает помощь в размещении на международных электронных торговых площадках, прохождении процедуры стандартизации и сертификации, продвижении и защите интеллектуальной собственности за рубежом. Правительство Приморского края ежегодно выделяет на субсидирование затрат экспортеров, максимальная сумма субсидии на одну компанию составляет 1 миллион рублей.

Как отмечает Инна Войскович, Сбер помогает в поиске партнеров как за рубежом, так и внутри страны, облегчает процесс установления новых деловых связей и расширения бизнеса:

«Это особенно актуально в условиях глобальной экономики, где наличие надежных партнеров играет ключевую роль. Мы поддерживаем наших клиентов на трёх языках: русском, английском и китайском в режиме 24/7. Можем предоставить гибкий курс конверсии и возможность индивидуально подбирать варианты расчетов с партнерами, что может значительно уменьшить расходы на обмен валют и международные транзакции. Такая гибкость важна, поскольку каждая компания имеет свои особенности и потребности, связанные с финансовыми операциями».

Строить прогнозы относительно перспектив внешнеэкономической деятельности непросто. Тем не менее ситуация на рынке мотивирует многие страны расширять способы проведения платежей, снимать инфраструктурные ограничения.

Внутри восьмерки

На Дальнем Востоке России тренд на цифровую трансформацию крепнет. Верно и традиционно медленно: для культуры федерального округа характерна неспешность принятия изменений, да и новые технологии доходят сюда чуть подольше, чем в центр РФ. Среди восьми регионов, проходящих трансформацию вместе с Дальневосточным Сбербанком (это Хабаровский, Камчатский и Приморский края, Сахалинская, Магаданская и Амурская области, а также Еврейская автономная область и ЧАО), предсказуемо лидирует Приморье. На втором месте – Хабаровский край.

– На территории этих краев приходится порядка 60-65 % проектов. При этом в Приморье их процентов на 30-40 больше, - говорит директор управления по цифровому развитию Дальневосточного Сбербанка Иван Трошин. - Что касается других регионов, в них есть определенная специфика отраслей, с которыми мы работаем.

На Сахалине и Камчатке, где во главе угла стоят рыбодобыча и рыбопереработка, в  стадии обсуждения и первичной реализации проекты по операционной эффективности бизнеса и по использованию технологий искусственного интеллекта для прогнозирования вылова. В аграрной Амурской области успешно реализуется процесс цифровизации мониторинга полей. Если наземная техника обследовала поле за три-четыре часа, то дрон может это сделать всего за час. Это дало значительную экономию времени и ресурсов.

В Магаданской области Сбер сотрудничает с компаниями, которые ведут дистрибьюцию специализированной техники и запчастей для горнодобывающей отрасли.

Таков путь

Иначе говоря, Сбер предлагает решения для упрощения и автоматизации рутинных задач, и сопровождает решившихся в бурном, а главное, бескрайнем, море технологий. При всем разнообразии вариантов цифровая трансформация любой компании состоит из пяти шагов. Первый шаг - осознание, шаг номер два – стратегия цифровой трансформации в дополнение к основной стратегии компании, номер три – реинжиниринг процессов и организационной структуры, четвертый – выбор и разработка решения, пятый – адаптация и внедрение. Когда команда Сбера рассказывает предприятиям об этих шагах, то в качестве иллюстрации показывает простой нелинейный график.

– Это не отрезок с началом и концом, это знак бесконечности, на котором и распределены пять этапов, – поясняет Иван Трошин. – Первый цикл цифровой трансформации от первого до пятого шага занимает год или полтора. Но всё очень зависит от зрелости процессов в компании, и может осуществляться как быстрее, так и медленнее. Например, есть отрасли с определенной сезонностью и, когда идет период зарабатывания денег, то там уже не до изменений, нужно быстро выполнять действия, которые дадут операционную прибыль в итоге.

Пять шагов цифровой трансформации не заканчиваются в принципе, они всегда уходят на следующий виток, подчеркивает Трошин.

Показания к применению

Повышением цифровой зрелости может, и должна заниматься каждая компания из любой отрасли, уверены в Сбере. Однако есть сферы, которым он показан в первую очередь: те, где подразумевается взаимодействие с клиентом. Это может быть юридическое лицо, так называемый сегмент B2B («би ту би», business to business), либо обычный покупатель, сегмент B2C («би ту си», business to consumer). Потому что в век цифровых технологий важна оперативность. К слову, в этом как раз и заключается основная задача цифровой трансформации - сжимать время от идеи до получения конечной услуги.

– Приоритетные отрасли? Естественно, это ритейл, фуд-ритейл, дистрибьюция разного рода, девелопмент, когда строят и продают жилищные или нежилые площади, –развивает тему Иван Трошин. – Это может касаться и торгово-производственных компаний, представленных в полном цикле (создание ценности - ее переработка – упаковка – передача на склад – реализация со склада), процесс цифровой трансформации таким предприятиям показан тоже на 100 процентов. Конечно, для различных направлений уже существуют отраслевые решения, но все проекты индивидуальны.

Так, с группой компаний «Восток Цемент» (Приморский край), Дальневосточный Сбербанк работает в части электронной коммерции, тесно сотрудничая с ООО «ЕЦС (единый центр снабжения)-ДВ», который представлен как онлайн-площадка для продажи строительных смесей. Банк участвует в проработке бизнес-процессов, предоставляет свои финансовые технологии для оплаты в сегменте B2B и предлагает варианты улучшения клиентского пути. Вариативно и взаимодействие с застройщиками.

К примеру, проект банка с группой «Восточный луч» (Приморский край) в 2022 году начался с обучения руководящего состава в СберУниверситете по программе Digital Strategy. А с ГК «Восток-Лидер» (Приморский край) сейчас прорабатывается интересная идея по расселению как сервис. Здесь основная задача – предоставить девелоперам возможность работать с таким механизмом, как КРТ (комплексное развитие территории), предусматривающим строительство не только многоквартирных домов, но и инфраструктурных объектов. 

Системный подход

Сбер дает компаниям-интеграторам системы. Для тех же застройщиков, к слову, актуально несколько направлений. Первое среди них – система управления клиентским опытом, так называемый сервис Customer relationship management (CRM). К ней подключаются входящие каналы: сайт и чат-бот, через которые потенциальный клиент может прокоммуницировать с компанией, запись телефонных звонков, чтобы руководитель отдела продаж мог послушать, как с клиентом разговаривали.

– Наша команда показывает, как с этих каналов снимать статистику и понимать, есть ли рост и за счет чего, - рассказывает Трошин. – Помимо CRM, мы можем предоставлять системы управления ресурсами предприятия класса ERP (Enterprise Resource Planning), объединяющие все функциональные блоки: это и проектно-сметная документация, и план-график реализации самого проекта, и движение товарно-материальных средств.

Цифровая трансформация для дистрибьюторов тоже системна. Для приморского оптовика «Проект-Инвест» прорабатывается стратегия продвижения собственных торговых марок: от идей, что именно производить, до выбора технологий и марок оборудования. Стратегия для АЮСС ВСТК (Восточно-Сибирская торговая компания) немного иная. У этой группы компании ВСТК есть собственное решение по управлению складом. Это так называемая WMS-система, на которой все складские операции связывают в одну IT- структуру.

– АЮСС ВСТК предлагает свою разработку – с установкой, с сопровождением и с внедрением. И в данном случае мы работаем над тем, чтобы интегрировать наши финансовые технологии, и помогаем нашим партнерам с распространением этой системы, – продолжает Иван Трошин. 

Без стереотипов

Как узнать, что предприятию пора трансформироваться? Есть три верных признака. Первое - время исполнения процессов внутри компании (например, согласования, подписания документов) доставляет сложности. Второе – несовременность либо недостаточная функциональность решений (программное обеспечение десятилетней давности, к примеру). И третье – готовность руководства встроиться в процесс цифровизации. Такой сервис, кстати, предоставляет только Сбер.

– Часто, когда мы (а у нас на Дальнем Востоке своя цифровая команда из 11 человек) приходим в компании на первые встречи, слышим вопрос: «А что, Сбер еще и этим занимается?», – улыбается директор управления по цифровому развитию. – То есть часто воспринимают банк именно как финансовое учреждение. Но сегодня Сбер уже не только финансовый партнер, но и партнер в развитии бизнеса и повышении его операционной эффективности.

А еще считается, что цифровая трансформация – это дорого, долго и сложно.

На самом деле, все зависит от масштабов и задач, говорит Трошин. И он убежден – расходы на цифровую трансформацию сопоставимы с теми результатами, которые можно получить, пройдя полный цикл цифровизации.

Кстати, компании, которые проходят цифровую трансформацию со Сбером, растут на 40 процентов быстрее. Об этом заявил директор Департамента развития корпоративного бизнеса Сбербанка Сергей Меламед, выступая на конференции SberPro Tech 2024. Банк начал трансформацию с себя и сейчас активно делится опытом, как собственным, так и опытом своих клиентов разных отраслей. Реализацией проектов цифровой трансформации корпоративных клиентов занимаются более 200 менеджеров по всей стране, а партнерская программа включает уже более 250 IT-компаний с уникальной технологической экспертизой.

Мастер-планы дорогого стоят

Разработанные по поручению президента России мастер-планы 25 дальневосточных городов – это уникальный шанс для выхода экономики и качества жизни в ДФО на новый уровень. При этом, как отметил модератор дискуссии, первый заместитель Председателя Правления Сбербанка, Александр Ведяхин, очевидно, что их реализация требует большого объема средств – более 4 трлн рублей, причем 2,2 трлн должны поступить из внебюджетных источников, а значит, необходимо активно привлекать инвесторов. Как это сделать с учетом того, что ключевая ставка уже составляет 18 % и, возможно, вырастет еще?

Отвечая на этот вопрос, министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул: «Очень важно, что мастер-планы — это не какой-то градостроительный документ, это настоящий гибрид плана развития города и бизнес-плана, плана трансформации экономики, создания новых отраслей экономики, новых предприятий, диверсификация экономики и создание рабочих мест с высокой зарплатой».

Поэтому, понимая причины денежно-кредитной политики Центробанка, Минвостокразвития в этих условиях стремится не только не останавливаться, но и не сбавлять темп. В частности, ко второму дню ВЭФ-2024 уже подписано несколько соглашений об инвестициях общей суммой 3,7 трлн рублей. По итогам первого года действия программы реализации мастер-планов обеспечено финансирование 27 % мероприятий. Кроме того, Алексей Чекунков обратил внимание на то, что необходимо умное управление государственным долгом на Дальнем Востоке в разных форматах, к примеру, государственно-частное партнерство, выпуск специальных ценных бумаг. Без этого реализация мастер-планов невозможна, а она того стоит.

Эффективные практики поддержки

Илья Торосов, первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, рассказал о том, что на сегодняшний день есть пять больших блоков мер поддержки, которые позволяют привлекать относительно дешевое финансирование в инвестиционные проекты. Первый блок – это Фабрика проектного финансирования, в рамках которой государство страхует процентные риски. Это значит, что разницу между ключевой ставкой и установленной величиной, которая зависит от проекта и составляет 7–10 %, государство берет на себя. Больше половины проектов на Дальнем Востоке реализуются при поддержке Фабрики. Второй инструмент – это Фонд национального благосостояния: финансирование осуществляется в зависимости от проекта по определенным ставкам (3–5 %), в результате чего сокращается общая стоимость проекта с точки зрения привлечения денежных средств. Третий, четвертый и пятый блоки – это ГЧП-концессии (ГЧП – государственно-частное партнерство – прим. ред.), таксономия техсуверенитета и отраслевые меры поддержки. Причем, как пояснил заместитель председателя ВЭБ.РФ Артем Довлатов, меры поддержки можно комбинировать, как произошло, например, при финансировании на Дальнем Востоке проекта строительства нового аэропорта в Магадане.

Председатель правления АО «Банк ДОМ.РФ» Артем Федорко рассказал еще об одном инструменте, а именно о практике применения механизма инфраструктурных облигаций на Дальнем Востоке.

Взгляд с другой стороны

Как перечисленные меры работают для представителей бизнеса? На этот важный вопрос ответил генеральный директор ООО «Управляющая компания Баимская»: «Мы используем целый набор мер. В нашем случае, это, безусловно, меры, которые предоставляются для всех инвесторов, работающих на территории Дальнего Востока. Это режим Арктической зоны Российской Федерации и режим Территории опережающего развития… Наш проект предполагает создание ряда объектов внешней инфраструктуры: это 400 км автодороги, это 400 км линий электропередачи и строительство нового порта. Когда мы проект собирали, мы смотрели все возможные механизмы поддержки, механизм концессии нам показался наиболее эффективным… Палитра мер государственной поддержки позволяет нам реализовывать такие сложные тяжелые капиталоемкие проекты».

Истина где-то рядом

Дело даже не в законодательстве или межправительственном соглашении. Опыт Евгения доказывает: на своей машине русскому туристу самостоятельно въехать в Китай можно. Однако ни один российский погранпереход не позволит этого сделать — наша инфраструктура не готова к массовому пропуску легковых автомобилей с целью туризма.

«Изначально мы собирались переходить границу в международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Но на таможне нам сообщили, что сделать так не получится — погранпереход не предназначен для пропуска легковых автомобилей», — рассказал Евгений.

Про МАПП в Амурской области тоже сказали: «Не вариант» — причина аналогичная, а до Приморья в любом случае было далеко. В итоге Монголия оказалась ближайшим «перевалочным пунктом», и именно ее выбрали для пересечения границы наши путешественники.

Кроме того, что заехать в Китай пришлось через третью страну, в нашей общей концепции российско-китайских автотуров ничего не поменялось.

Возможное невозможное

Нужно отметить, что предприниматель и путешественник Евгений оказался достаточно хорошо подготовлен к поездке, а для достижения поставленной цели ему понадобилось немало настойчивости. Но здесь все решал азарт путешественника и исследователя.

«Уже много лет моя работа связана с Китаем, в Сиане есть свой офис и штат сотрудников, и я очень много раз ездил в Китай, но всегда только на самолете. И тут у меня возник вопрос: а почему мы не ездим в Китай на машине? В свое время русские могли спокойно путешествовать по Европе, что мы и делали много раз. В Казахстан, Белоруссию и другие бывшие страны СНГ — тоже, но вот в Китай, который на слуху каждый день, никто так и не ездит. Появилось большое желание проложить маршрут, но все вокруг в один голос заявили, что это невозможно! Это так странно, учитывая тесные связи наших стран, и я захотел разобраться. Поручил сотрудникам изучить китайское и российское законодательство на эту тему и понять, насколько категорично это «невозможно», — рассказал Евгений Бляхович.

По его словам, в результате анализа информации в официальных законах не было найдено ни одного четкого запрета, который бы прямо указал на то, что въехать на своем автомобиле русскому туристу самостоятельно в Китай нельзя. Но и гарантий того, что это получится, также не было.

Путешественник даже решил связаться с министром по развитию туризма провинции Шэньси (где находится город Сиань) с вопросом про автотуры для русских туристов по Китаю. Если вкратце, диалог случился примерно такой:

«Мы хотим. Почему нам нельзя?»

«А с чего вы взяли, что нельзя?»

«Наша встреча состоялась за 4–5 месяцев до нашей первой поездки. К моему приятному удивлению, китайская чиновница серьезно отнеслась к нашему вопросу. Вероятно, на ее вовлеченность повлиял тот факт, что я говорил не только от своего имени, но и от лица всех российских путешественников, желающих поехать в Китай на своей машине — таких достаточно много. Я не ожидал такой отзывчивости», — рассказал Евгений.

Помощь от министерства по туризму провинции Шэньси была оказана достаточно предметная. Для выяснения всех деталей по вопросу было выделено четыре сотрудника, которые вылетели на границу с Монголией, связались с таможней, выяснили все вопросы и подтвердили, что запрета нет.

«Нам дали понять, что это возможно, но оформлением всех необходимых документов нам нужно заниматься самостоятельно. И если возникнет проблема на границе, мы можем обратиться к ним за помощью. В итоге для нас это была дополнительная страховка при прохождении границы, которой мы, кстати, в итоге так и не воспользовались», — рассказал автотурист.

Приготовьте ваши документы 

В прошлом материале мы рассказывали, что потребуется для автопутешествия в Китай. Здесь даем обновленные данные с учетом информации, предоставленной человеком, который проверил все на практике. В общей сложности на оформление было потрачено около 100 000 рублей, не считая залога.

Что важно иметь при себе в поездке:

1)  Для перемещения по Китаю на своей машине путешественнику необходима китайская страховка (зеленая карта, типа ОСАГО). Однако в ходе проведенной работы выяснилось, что достаточно проблематично найти китайскую страховую, готовую оформить российский автомобиль.

«После двух дней поисков страховка была оформлена через тайскую [Таиланд] страховую компанию, договорились со знакомым владельцем, буквально за час нам ее сделали дистанционно. На дорогах иметь при себе такую бумагу нужно обязательно. Но лучше, конечно, если такая услуга будет у китайских страховых агентов», — отметил Евгений.

2) Водительское удостоверение и китайские номера

Водительское удостоверение должно быть оформлено заранее, потому что при пересечении границы на своей машине оно должно быть. А вот номера оформляются уже после пересечения границы.

Для получения ВУ в Китае нужно найти аккредитованное бюро переводов и сделать нотариально заверенный перевод своих документов: загранпаспорта, российского ВУ и документа о регистрации временного пребывания.

«Такую регистрацию можно сделать через отель. Но нужно быть внимательным: оказалось, не все отели согласны поселить у себя русского туриста. Выбирайте тех, кто ориентирован на иностранцев. Опять же, сертифицированный гид поможет», — рассказывает Евгений.

Далее с документами вы идете в китайский аналог ГИБДД, где вам в учебных целях показывают мини-фильм о правилах дорожного движения в Китае на китайском или на русском языке. После этого вам выдают ВУ на 3 месяца.

«Мы оформляли летом 2025 года, когда виза еще требовалась для поездок в Китай. Мы специально уточнили, что при въезде в рамках безвизового режима проблемы с оформлением документов не будет, потому как виза при подаче документов не требуется», — рассказал Евгений.

Китайские номера для машины можно получить в местном ГИБДД также на следующий день: они понадобятся для въезда на платные дороги и парковки. В остальное время они могут лежать в бардачке машины.

3) На таможне необходимо будет заполнить маршрутный лист, куда нужно внести корректные места пребывания и сроки. Лучше иметь при себе стандартный бланк маршрутного листа международного образца на всякий случай. Выезжать необходимо через тот же пункт пропуска, через который вы въехали в Китай.

4) Для перемещения по Китаю вам нужен сопровождающий — сертифицированный гид.

«Обязательно. В первый раз со мной был мой сотрудник из моего китайского офиса, второй раз я нашел сертифицированного гида через китайских знакомых. Китайский гид должен профессионально ориентироваться по маршруту и не допускать попадания в неудобные ситуации на ровном месте. Он может ехать рядом на своей машине, я сказал, чтобы он ехал за мной, поэтому это он был привязан ко мне, а не я к нему. Оплата за его работу составила 1200 юаней в день, дополнительно я оплачивал ему проживание, питание и бензин. Сопровождающий будет ждать вас на китайской границе и помогать в решении различных вопросов с начала вашего путешествия и до конца. Это не кгбэшник, это помощник в бытовых вопросах. Что очень важно, он поможет избежать ситуации, когда вы выбираете маршрут. Нельзя выбирать путь, пролегающий мимо китайских военных баз. Дело нешуточное: если военные увидят туристов, они с большой вероятностью сочтут это угрозой безопасности, а вы проведете остаток путешествия как подозреваемые в шпионаже. Знаем такие истории», — рассказывает Евгений.

5) И наконец — материальный залог на временный ввоз машины.

«Залог составляет 100% от стоимости вашего автомобиля в Китае. Можно заранее зайти на 58.com и проверить, сколько стоит ваш автомобиль. В нашем случае я заплатил 1,2 миллиона рублей за свой Toyota Hilux Arctic Trucks. Вносить залог нужно на счет таможни, лучше заранее. Как сделал я: мой сотрудник в Китае, который заблаговременно вышел на связь с китайской таможней, подал заявку на провоз автомобиля и запросил реквизиты, и мы внесли залог после прохождения монгольской границы. Важно, перевод можно осуществить только с китайского банковского счета. Если с вами вдруг что-то случится в пути, при ДТП или правонарушении штраф будет списан с суммы залога. У нас не было таких инцидентов, и через 3 дня после возвращения в Россию полную сумму залога мне вернули», — рассказал Евгений.

Прохождение монгольской границы

В Монголию из России въехали без каких-либо затруднений, но потом затруднения возникли при въезде в Китай. Пересечение монгольской границы с Китаем в Замын-Удэ предполагает прохождение четырех этапов КПП. Подъезжая к погранпереходу, автотурист решил подстраховаться еще одним способом — оформил формальное приглашение на въезд от своей китайской компании. В результате пригодилось — берем на заметку.

«Когда мы пришли на первый «шлагбаум», нам сразу сказали, что мы не заедем. Я спросил, почему. Мне не нашлось что сказать. И это было самое интересное. У сотрудников таможни не было конструктивных аргументов, просто они с таким не сталкивались. Обычно проезжают монголы, а тут русские, и что с нами делать, неясно. Российские номера не считывались автоматически — для оформления необходимо было вручную вносить все данные в базу. Здесь мы достали «козырь» — приглашение от китайской стороны. Сотрудник пограничной службы посмотрел на него, позвонил кому-то и нас пустили дальше», — говорит Евгений.

Если водитель в машине не один, то пассажиров просят выгрузить из машины абсолютно все вещи, пройти границу как пеший турист. В итоге весь багаж Евгения и его спутницы перемещали на тележке, любезно предоставленной монголами. На четвертом этапе сотрудники монгольской границы сообщили, что все же выпустить в Китай машину не могут, потому что не знают, как оформить.

«Все было очень вежливо, и было ясно, что монгольская пограничная служба не из вредности это делает. В то же время они понимали, что они не могут нас не пропустить, потому что основания задерживать нет. Мы не уходили. В итоге нас оформили и выпустили. Все это заняло около 3 часов. Оставался последний рывок — пройти китайскую границу, где за нами выстроилась огромная очередь. Пограничники нам не задавали много вопросов, у нас просто забрали документы и досматривали машину. Все вопросы китайцы пытались прояснить по телефону, периодически возвращаясь ко мне за уточнениями. Оформление с машиной занимает 5–6 часов, поэтому рекомендую проходить границу с понедельника по четверг с утра, чтобы успеть за полный рабочий день. Хочется отметить, что китайские пограничники тоже оставались очень гостеприимными, вежливыми, предлагали заказать нам еду, потому что на границе не было ничего, кроме автомата с напитками, угостили чаем. И в итоге таможня согласовала. Во многом благодаря тому, что мы стояли на своем и были уверены: пройти можно, это не запрещено», — поделился Евгений.

Российские путешественники пересекли границу Монголии с Китаем около пяти часов вечера и отправились в запланированное путешествие по Китаю. В планах — отправиться осенью на остров Хайнань. Евгений активно ведет ТГ-канал и с удовольствием отвечает на вопросы, связанные с организацией туристической поездки в Китай на своем автомобиле.

«Все, кто раньше говорил, что это невозможно, сейчас не находят больше слов. Мы получаем очень много поздравлений и вопросов, с удовольствием отвечаем», — поделился Евгений. «Мы все-таки это сделали. Дважды. Анализируя ситуацию, могу сказать одно: чтобы такие путешествия стали доступны всем желающим, не так важно межправительственное соглашение, как подготовка к автотурам российских пограничных пунктов пропуска. Через Монголию же у нас все получилось. История, как она есть. Готовы повторить?»

Евгений Бляхович также добавил, что ведет переговоры с министерством туризма провинции Шэньси об отмене залога за автомобиль для российских путешественников, потому как для многих такое условие может стать барьером.

Краткие рекомендации по маршруту: Евгений Бляхович начал свой путь из Иркутска. Если вы планируете такую же поездку, можно из любой точки России доставить на большегрузе свой автомобиль до Иркутска (по стоимости выйдет столько же, сколько и расходы на бензин, проживание и питание в пути), а далее выбрать живописный маршрут через Монголию до границы с Китаем.

Первый путь лежит через г. Култук (на берегу Байкала) — г. Улан-Удэ — Кяхта. Границу в Кяхте лучше пересекать ночью, а далее уже отправиться в путь по Монголии.

Второй путь лежит по маршруту Аршан — Байкал — Бурятия — Монды Хон — озеро Хубсугул — г. Улан-Батор. В Бурятии особенно любопытно будет увидеть Саянские горы, водопады и шаманов. После степных дорог выезжаете на асфальтированную трассу и попадаете в Монды Хон, пограничный переход между Россией и Монголией.

«Брат Байкала» — самое глубокое озеро в Монголии — Хубсугул — можно объехать по левому берегу через сопки и леса национального парка (это займет около 14 часов). На озере можно даже остаться переночевать, в палатке или на одной из туристических баз.

Пересекая Монголию, нужно непременно заехать в Улан-Батор, поужинать в юртах, посмотреть сам город и далее по пути до границы с Китаем погрузиться в мир такой непопулярной, но дикой и прекрасной Монголии — бескрайние луга, по которым ходят верблюды и табуны лошадей, а над головой совершают перелеты огромные беркуты.

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

BJ40 — «Биджик» — во дворе частного дома во Владивостоке Источник личный архив Евгения Панфилова_crop

Современные китайские автомобили выглядят стильно, динамичны и относительно доступны по цене. Эмпирические наблюдения показывают: садясь за руль большинства моделей китайских производителей, даже самые консервативные поклонники JDM невольно признают: «Да, неплохо». Мы проводили такие эксперименты не раз и убедились в их устойчивости.

Но почти сразу звучит и привычная оговорка: «Посмотрим, когда через три года он посыпется». Надёжность остаётся главным камнем преткновения — параметром, который невозможно оценить за два-три года эксплуатации.

В качестве контраргумента можно привести примеры китайских моделей, которые уже более трёх лет эксплуатируются на дальневосточных дорогах. Их немного, но количество проблем у владельцев порой оказывается не больше, чем у условной Toyota Chaser 1999 года выпуска. Вопрос здесь, скорее, не в качестве сборки, а в ремонтопригодности: Chaser можно починить в гараже у друга, тогда как современные LiXiang или Lynk&Co требуют более высокой квалификации и оборудования.

При этом, если сравнивать современные китайские автомобили с современными же японскими моделями — даже праворульными, — выясняется, что и те и другие одинаково плохо переносят «гаражный» ремонт, а уровень повседневных эксплуатационных проблем во многом сопоставим.

«Made in China 2025»

Раз уж мы заговорили о термине «Made in China», стоит упомянуть одноимённую государственную инициативу по повышению качества и развитию национального бренда — программу «Made in China 2025» (中国制造2025), запущенную ещё в 2015 году. Её ключевая цель — переломить устойчивую репутацию Китая как страны, которая делает «дёшево и плохо», и сместить восприятие в сторону «качественно и доступно».

Для достижения этой цели китайское правительство разработало масштабный пакет мер, который, что важно, реализовывался последовательно и системно. Речь шла не только об абстрактных формулировках вроде «повышения стандартов» или «внедрения инноваций», но и о вполне прикладных шагах — в частности, о целенаправленном привлечении зарубежных специалистов, в том числе в автомобильную промышленность.

Механика была предельно прагматичной: высокие зарплаты, государственные гранты, бесплатное жильё, доступ к современному оборудованию и производственным площадкам, а также понятные карьерные траектории. Всё это создавало условия, при которых ведущие инженеры и менеджеры из Европы, Японии и США соглашались работать в Китае — не формально, а на постоянной основе.

Результат сегодня виден невооружённым глазом. Если в 2015 году над покупателем Haval могли посмеиваться даже соседи, то сегодня россияне за рубежом приобретают почти столько же автомобилей Geely, сколько и BMW. Это подтверждают и данные продаж, и результаты независимых исследований, в которых китайские автомобили всё чаще оказываются среди лидеров — от рейтингов безопасности до уровня внедрения электронных систем и технологий.

Что по деньгам?

Про качество мы поговорили — теперь о цене. Для многих ценителей JDM не удивительно, что китайские бренды, как правило, стоят дешевле «праворульных» японских аналогов. Логика кажется привычной: Япония — это дорого и хорошо, Китай — дёшево и плохо. Однако на практике всё куда сложнее.

В основе ценовой разницы лежат экономические и политические факторы. Во-первых, китайский рынок значительно более насыщен. Производители жёстко конкурируют между собой, снижая цены, а вслед за ними дешевеют и подержанные автомобили. Поэтому машины, продаваемые на китайском рынке, зачастую стоят дешевле, чем в большинстве других стран.

Во-вторых, более низкая стоимость рабочей силы, государственные субсидии и поддержка внутреннего производства позволяют китайским заводам выпускать автомобили дешевле без прямого ущерба для качества. Здесь снова стоит вспомнить программу «Made in China 2025», которая помогает производителям оставаться конкурентными по цене.

При этом логика доступной цены работает далеко не только в связке «Китай — Россия». За последние годы китайский автопром произвёл эффект «разорвавшейся бомбы» и на европейском рынке. Китайские бренды выходили в ЕС с автомобилями сопоставимого уровня оснащения и технологий, но на десятки процентов дешевле европейских аналогов. Причём речь шла не о бюджетных моделях, а о хорошо укомплектованных кроссоверах и электромобилях.

Именно это ценовое давление поставило под сомнение рентабельность части европейского автопрома. В результате в 2024 году власти Европейского союза ввели заградительные пошлины на электромобили китайского производства — шаг, который сложно назвать рыночным или дружественным по отношению к собственным потребителям.

Однако покупатели по всему миру продолжают «голосовать рублём». Если бы автомобили из Китая были просто «дешёвыми и плохими», никакие пошлины не понадобились бы — рынок сам бы расставил всё по местам. Но когда доступная цена начинает разрушать устоявшиеся бизнес-модели целых отраслей, в игру вступает уже не экономика, а политика.

В этом смысле ситуация на Дальнем Востоке — лишь локальное отражение глобального процесса. Китайские автомобили оказываются доступнее не потому, что они хуже, а потому, что за их ценой стоит иной масштаб рынка, иная логика государственной поддержки и иная стадия развития индустрии. Именно поэтому спор о цене всё чаще упирается не в качество как таковое, а в вопрос: готовы ли мы признать, что «дешевле» больше не означает «хуже».

«Альфы» и «миллениалы»

Время идёт, и фокус-группа, которая на практике оценивает китайский автопром, постепенно расширяется. Те, с кем я общаюсь сегодня, в целом довольны. Однако три–четыре года эксплуатации — всё ещё слишком короткий срок, чтобы делать окончательные выводы и ломать устоявшиеся стереотипы.

На «праворульных» автомобилях, которые начали массово попадать в страну с начала 1990-х, выросло уже два поколения дальневосточников. Особенно ценны «японки» для сегодняшних «миллениалов». На них ездили их отцы и деды, на них они сами учились водить, в них прошла их юность. Для этого поколения JDM — часть культурного кода, который не меняется за несколько лет. Поэтому многие, кто был ребёнком или подростком в 1990-е, до сих пор относятся к «китайцам» с осторожностью или откровенным скепсисом.

Но экономическую реальность невозможно игнорировать. Она меняется — и будет менять взгляды. Поколение «альфа» растёт в условиях, где доля китайского автопрома увеличивается, а «праворульных японок» становится всё меньше. Для них JDM на улицах — уже не норма, а скорее эстетика из фильмов вроде «Форсажа» или «Токийского дрифта».

Думаю, через 10–15 лет сегодняшние «альфы» будут доверять китайским брендам так же, как мы когда-то доверяли «праворульным» автомобилям. Их выбор будет основываться не на культе и традициях, а на сочетании цены и качества — и это, пожалуй, главный сдвиг, который уже начал происходить.