В июне может возобновиться пассажирское сообщение между Приморьем и КНДР

Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.