В Хабаровске открылся первый в регионе фиджитал-центр

По итогам 2025 г. объем отгрузок продукции лесопромышленного комплекса России вырос на 2,4%, достигнув 3,7 трлн рублей. Российский экспорт древесины и целлюлозно-бумажной продукции за прошлый год достиг 10,6 млрд долларов, увеличившись на 4,9% по сравнению с 2024 г. Тем не менее стоимостный объем экспорта оказался на 37,6% ниже показателей 2021 г., когда поставки оценивались в 17,0 млрд долларов. При этом поставки древесины и изделий из нее из России в Китай в 2025 г. снизились на 10%, до 7,8 млн тонн (на 9% в стоимостном отношении, до 2,7 млрд долларов).

В частности, объем российского экспорта пиломатериалов в 2025 г. составил около 24 млн куб. м, что на 5% превышает показатель 2024 г. Китай остается наиболее крупным импортером российских пиломатериалов – на него приходится 65% российского экспорта пиломатериалов (около 13,4 млн куб. м). В Узбекистан поставлено 1,5 млн куб. м, в Казахстан – 1,2 млн куб. м, в Египет – 0,9 млн куб. м, в Турцию – 0,7 млн куб. м. По итогам 11 месяцев 2025 г. РФ экспортировала в КНР преимущественно хвойные и лиственные пиломатериалы, а также необработанную древесину ценных пород. Среди экспортируемых пород древесины лидируют сосна, ель, лиственница, береза и ольха. 45% поставляемого в Китай леса приходится на Красноярский край и Иркутскую область, 30% - на Приморский и Хабаровский края.

Производство пиломатериалов в России в минувшем году сократилось – за период с января по ноябрь 2025 г. было выпущено 26,3 млн куб. м продукции, что на 2% ниже уровня аналогичного периода 2024 г. За прошлый год производство фанеры в стране упало на 6,5%, составив 3,2 млн куб. м. Древесностружечных плит произведено за 2025 г. на 2,8% меньше, чем годом ранее, - 11,4 млн куб. м. Производство древесноволокнистых плит немного увеличилось – на 0,4%, до 715 млн куб. м.

Следует отметить, что в декабре 2025 г. правительство продлило действие повышенных ставок вывозных таможенных пошлин на брус и пиломатериалы из хвойных пород древесины и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) на три года – до 31 декабря 2028 г. Повышенные ставки распространяются на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%, толщиной и шириной более 10 см. Так, на брус из хвойных пород древесины экспортные пошлины составляют 200 евро за кубический метр, из бука – 250 евро, из ясеня – 300 евро, из дуба – 370 евро. На экспорт пиломатериалов из хвойных пород древесины ставка составит 10%, но не менее 13 евро за кубометр, из дуба – 10%, но не менее 15 евро за кубометр, из бука и ясеня – 10%, но не менее 50 евро за кубометр. Такие ограничения на вывоз лесоматериалов действуют с 2022 г. в целях развития лесопереработки в стране.

Итоги экспорта и производственные итоги дальневосточных предприятий отрасли за минувший год не обнародовались, но лесопромышленники сообщают о фиксирующемся снижении показателей. Так, кризисные явления в отрасли наблюдаются в Приморском крае. По итогам 2025 г. в регионе отчитались о снижении экспорта круглой древесины на 19%, экспорта шпона – на 10%. Экспорт пиломатериалов из региона за год немного вырос на 1%. Объемы заготовки древесины по итогам 2025 г. составили около 3 млн куб. м., тогда как в 2020-24 гг. сохранялись на уровне 3,4 млн куб. м в год. По итогам 9 месяцев 2025 г. сальдированный финансовый результат лесозаготовки в крае оказался отрицательным, убытки превысили прибыль на 1,2 млрд рублей. До 80% экспортируемой лесной продукции приходится на Китай, где наблюдается снижение объемов строительства (в 2026 г. прогнозируется сокращение продаж жилья на 6%, снижение инвестиций в жилищное строительство на 11%).

В отрасли также обеспокоены сложностями, возникающими при получении сертификата СИТЕС (Конвенция о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения) при экспорте древесины. С 2020 г. в утвержденный регламент включена копия акта осмотра лесосеки. Данный документ составляется уже после выполнения всех лесосечных работ, в результате длительное время древесина может находиться на складе в ожидании разрешительных документов, что грозит потерями продукции в цене и упущенной выгодой. Власти Приморского края добиваются исключения дуба монгольского и ясеня маньчжурского из приложения СИТЕС, что должно снять с бизнеса необходимость получать дополнительные разрешения. Власти указывают, что информация об объемах заготовки ценных пород уже содержится в государственной системе ФГИС ЛК.

Что касается создания новых лесообрабатывающих производств, то компания «РФП Групп» в октябре 2025 г. запустила новый завод по производству хвойной (лиственничной) конструкционной фанеры на территории опережающего развития (ТОР) «Хабаровск» (в городе Амурске). Объем инвестиций в проект превысил 4,7 млрд рублей. Проектная мощность предприятия составляет до 120 тыс. куб. м фанеры в год.

В число активов «РФП Групп» в Хабаровском крае входят лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия АО «Дальлеспром», АО «Флора», а также ООО «Торговый дом РФП» (реализация продукции), АО «Амурское пароходство». В Амурске действует Дальневосточный центр глубокой переработки древесины, специализирующийся на выпуске лущеного шпона, пиломатериалов и топливных гранул.

Следует отметить, что фанеру в ДФО также производят ООО «Деревообрабатывающая компания «Жуньда» (Уссурийск Приморского края), ООО «Бурятский фанерный завод «Ольхон» (Улан-Удэ).

Аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Рожденные в СССР

На фоне задержек в создании воздушных судов нового поколения все чаще заходит речь о необходимости решений по увеличению ресурса имеющегося авиапарка, в том числе продления срока службы технике советского образца.

«Говорится, что малые самолеты появятся, но замены, к примеру, Ан-2 мы все не видим. Говорили, что взамен Ан-24 будет Ил-114, но он на грунтовые дороги не садится. То есть в одно время предлагаем, в другое [вопрос] не решается (в свою очередь «Ростех» сообщил, что осенью 2026 года запланированы испытания самолета Ил-114-300 на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос – прим. ред.) Ан-24 через два-три года по большому счету ликвидируют, будет коллапс», – обеспокоен сенатор от Якутии, бывший глава республики Егор Борисов.

В любом случае вывод на авиарынок новой отечественной продукции потребует определенного времени, а полеты остановить нельзя. Канада и США на своих северных территориях нередко используют воздушные суда, разработанные еще во Вторую мировую войну, правда, затем модернизированные, отмечает летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин.

«Поэтому не надо забывать богатый советский опыт, у нас есть тоже масса чудесных самолетов. Это вся линейка Антонова, которая подняла северную экономику Советского Союза и в 1990-е годы России. Не только биплан Ан-2, это Ан-28, Ан-24. Самый лучший для меня самолет – Ан-74 (создавался в первую очередь для работы в условиях Крайнего Севера – прим. ред.)», – отметил он.

Пожалуй, наиболее крупный парк воздушных судов, находящихся в России, относится к Ан-2. Хотя за последние пять лет он сократился почти на 20%. В стране насчитывается примерно 850 самолетов этого типа. Правда, на крыле – незначительное число. По итогам 2025 года у 257 воздушных судов Ан-2 сохранялся сертификат летной годности, при этом часть техники требует ремонта.

По словам гендиректора Московского авиационно-ремонтного завода Павла Ненастьева, у биплана назначенный ресурс – 20 тыс. часов, и большинство машин не вылетало 5-6 тыс. часов. Они вполне могут быть ремоторизированы, приведены к тому облику, который будет интересен эксплуатантам для использования в отдаленных северных районах, включая Арктику, убежден менеджер.

«Я не против создания новой техники типа самолета “Байкал”. Если он покажет хорошую экономику, это будет здорово. Но мировая практика показывает, что не имеет смысла при введении в эксплуатацию какого-то нового типа судна радикально истреблять старый парк. На них просто необходимо долетать. По крайней мере, пока войдет в серию новая техника, вполне можно использовать старую, которая имеет еще большой запас ресурса», – подчеркнул Павел Ненастьев.

Впрочем, здесь есть свои сложности. До 2022 года запчасти и комплектующие к планерам и двигателям Ан-2 напрямую поступали из Польши. Сейчас поставки осуществляются по альтернативным схемам, что влияет на стоимость ремонта, а авиакомпании находятся не в лучшем финансовом положении. Тем не менее в стране начинают осваивать производство комплектующих к Ан-2, уточнил руководитель авиационно-ремонтного завода. 

Вместо сердца – пламенный мотор

Для поддержания летной годности самолетам Ан-2 необходима замена двигателя АШ-62ИР. Этот мотор, еще довоенного образца, – устаревшая конструкция, создающая определенные эксплуатационные сложности, в том числе в условиях работы на Севере, говорит Павел Ненастьев.

«Без хорошего двигателя любой красоты самолет не подымится в воздух», – рассуждает Вадим Базыкин. Но двигателестроение – трудоемкий процесс. Если создание самолета от макетной комиссии до запуска в серию занимает 7 лет, свидетельствует летчик-испытатель, то двигателя – 12 лет.

Идея апгрейда Ан-2 родилась не вчера. Можно выделить несколько проектов его ремоторизации. Это глубоко модернизированная версия самолета ТВС-2МС с американским турбовинтовым двигателем ТРЕ331-12 производства компании Honeywell, который улучшил летно-технические характеристики самолета на 15-20%. К настоящему моменту выпущено около 30 таких машин.

В отличие от ТВС-2МС самолет под названием «Легенда-570» предусматривал более мощный импортный двигатель РТ6А-67В (производитель – американская Pratt & Whitney), однако реализация данного проекта затянулась. Также вынашивается идея модификации Ан-2 с китайскими мотором.

Еще одна версия самолета – с отечественной установкой ТВД-10Б, разработанной в свое время Омским моторостроительным конструкторским бюро. В начале 1990-х компания «Рокс-Аэро» совместно с самолетостроительной корпорацией «МиГ» представила моноплан Т-101 «Грач». «Было построено пять самолетов, два из них базировались в Певеке. К сожалению, они были повреждены при швартовке ураганным ветром, но в эксплуатации показали себя неплохо», – рассказал Павел Ненастьев.

Экономика ТВД-10Б достаточно удачная даже в сравнении с американским двигателем, добавил он, а если в комплекте с первым поставить другой винт (тогда был установлен винт от Ан-28 меньшего диаметра, чем у Ан-2), эффективность самолета существенно возрастет и по расходу топлива, и по работе с коротких площадок.

В то же время вопрос организации производства ТВД-10Б сложный. «На 100% скомплектовать эти двигатели в том облике, в каком они создавались, в принципе невозможно. По сути, нужно выполнять ОКР [опытные конструкторские работы] и создавать двигатель – он будет в другом облике. Понятно, что изменились технологии, материалы, изменились требования по сертификации», – пояснил заместитель генерального директора АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Александр Ватагин.

Вместе с тем сегодня ведется работа по целой линейке современных авиадвигателей. Есть ВК-650В для легких вертолетов (Ка-226Т и «Ансат»), и может получить воплощение его самолетная версия. Аналогично: планируемый для вертолетов Ка-62 двигатель ВК-1600 рассматривается и для применения на самолетах. Не стоит забывать и о ВК-800СМ, с которым сегодня проходит испытания ЛМС-901 «Байкал». Ранее в Минпромторге РФ не исключали замены АШ-62 у старых Ан-2 именно на этот агрегат.   

Между тем основополагающий вопрос – кто является заказчиком ремоторизации, обращает внимание представитель ОДК. До сих не ясно, на что делать акцент – на создании новой техники или рестайлинге имеющегося флота. Главным застрельщиком здесь должно выступить государство, но среди госзаказчиков внятного и понятного заказа, в свете того же освоения Арктики, по воздушным судам нет, резюмирует Александр Ватагин.

В поисках дешевого летного часа

Вадим Базыкин убежден, что тему ремоторизации Ан-2 все же удастся протолкнуть. По его мнению, оставлять несколько сотен самолетов, которые стоят законсервированные в достаточно приличном состоянии, не разумно. «Поездил по [летным] училищам, там просто 150 машин в великолепном состоянии. Нельзя так бросать машины, которые помогут вытащить экономику на Крайнем Севере», – считает заслуженный пилот России.

Гражданской авиации может также послужить вертолет Ми-2. В настоящее время в Госреестре гражданских воздушных судов числится свыше 400 машин такого типа. Часть из них возможно восстановить в короткий срок и затем применять в перевозках (вертолет может перевозить 8-9 человек), прочих авиационных работах, озвучил инициативу на состоявшейся в конце мая научно-деловой конференции POLAR замдиректора департамента авиации ДОСААФ России, мастер спорта СССР по вертолетному спорту Гарри Георков.

Ми-2 был разработан в начале 1960-х и выпускался до начала 1990-х. При этом, подчеркнул эксперт, в его конструкцию заложены четырехкратные запасы прочности.

«Эта машина до сих пор является надежной, и в гражданской авиации курсанты на вертолетах Ми-2 проходят обучение», – рассказал представитель ДОСААФ`а.

У Ми-2, имеющего два двигателя ГТД-350, также был опыт ремоторизации. Украинская «Мотор Сич» модернизировала вертолет с установкой двигателя АИ-450М и усовершенствованной системой управления. По словам Гарри Георкова, в России есть две модификации, одна из них успешно работает на Дальнем Востоке.

Машина, продолжает он, может быть экономически эффективна в сравнении с другими сериями техники. Так, летный час вертолета Ми-8 в зависимости от географии перевозок варьируется от 600 тыс. до 1 млн руб., тогда как у Ми-2 он составляет 130-180 тыс. руб.

Правда, чтобы поднять технику, ей нужен ремонт, и здесь снова сказывается проблема с комплектующими. В советское время Ми-2 массово выпускался на польском заводе концерна PZL в Свиднике. Польша продолжает производить к нему запчасти, которые в настоящий момент приходится завозить по параллельному импорту, а это снова удорожание и увеличение срока работ: если когда-то вертолет находился в ремонте два месяца, сейчас процесс может затянуться на год и более.

Тем не менее только по линии ДОСААФ`а можно сравнительно быстро восстановить 25 машин из последних лет выпуска, говорит Гарри Георков. «Это, как минимум, на два цикла ремонта. То есть где-то на 12 лет вперед можно планировать определенную работу, в том числе за Полярным кругом», – пояснил он.

Континентальная хоккейная лига официально открывает рынок свободных агентов: игроки, чьи контракты закончились еще 30 апреля, официально освобождаются от обязательств перед командами, получают статус НСА (неограниченно свободный агент. — Прим. EastRussia.ru) и могут подписывать новые соглашения с любыми клубами. Кроме этого, 1 июня стартует период межсезонных обменов: на фоне подготовки к предстоящему регулярному чемпионату команды могут официально оформлять переходы и обмены хоккеистов внутри лиги. Не менее важная часть административной командной работы также начинается с 1 июня. Эта дата становится стартом финансового и заявочного года в Континентальной хоккейной лиге. Каждый клуб начинает регистрировать контракты игроков под новый сезон — этот процесс длится до конца декабря, после чего трансферное окно закрывается.

Новые карты «Амура»

С чем хабаровский «Амур» выходит в первый день сезона 2026/27 года? Самое свежее и обнадеживающее болельщиков решение клуба — комплектация вратарского звена. В очередную «регулярку» команда «тигров» идет с тремя голкиперами. К Максиму Дорожко и Виктору Кобозеву, которые и так оставались в Хабаровске, все же присоединится Дамир Шаймарданов, с которым удалось договориться о работе еще на один год. Три вратаря, один из которых — железный первый номер, а двое других — молодые, перспективные и голодные до побед, — стержень состава на предстоящий поход за путевкой в плей-офф. Кроме этого, «Амур» с конца марта по конец мая успел переподписать еще нескольких хоккеистов. В частности, договоренности закреплены с нападающими Кириллом Ураковым и Кириллом Петьковым, а также Олегом Ли. Новые контракты заключили защитники Рауль Акмальдинов, Егор Воронков и Егор Рыков.

Если о вратарской линии в предстоящем сезоне уже можно не беспокоиться, то комплектация по другим направлениям все еще вызывает беспокойство. До сих пор непонятно, что «Амур» решил делать с Ярославом Дыбленко, Иваном Мищенко и Виктором Балдаевым — эта тройка защитников в буквальном смысле плавила лед всю прошлую «регулярку». Самый молодой защитник команды Никита Евсеев, арендованный у казанского «Ак Барса», тоже пригодился бы хабаровчанам в сезоне 2026/27 года — слухи о переговорах с Татарстаном ходили, но до сих пор решение (если оно и есть) не озвучено.

Интриги и догадки

Особое внимание болельщиков, спортивных журналистов, да и всей Лиги в целом сейчас приковано к решению вопроса с двумя нападающими. Один из них, Ярослав Лихачев, арендованный в «Локомотиве» из-за несовпадения стиля с требованиями Боба Хартли, в родном клубе по итогам сезона 2025/26 года мог бы праздновать победу в розыгрыше Кубка Гагарина. В «Амуре» его усилий оказалось недостаточно, чтобы сыграть хотя бы в плей-офф — лучший бомбардир и снайпер «тигров» уже в конце марта ушел отдыхать вместе со всей командой. Прошедший сезон стал для Лихачева последним в статусе арендного игрока — он преодолел планку предельного возраста для таких соглашений, и теперь «Локомотив» должен либо подписать форварда на полноценный контракт, либо окончательно отпустить его в другой клуб. 

По информации сразу нескольких источников EastRussia.ru, «Амур» все-таки выкупил Ярослава Лихачева у ярославского клуба, но официально клуб эти сведения пока не подтверждает, а инсайдеры называют такую стоимость сделки, что и сам факт договоренности превращается в фантазию. По некоторым данным, речь идет о сумме порядка 90 млн рублей, и она явно завышена желающими раздуть хайп. Цифра такого же порядка фигурировала в контракте Александра Гальченюка, но там к талантливому хоккеисту прилагалась еще и пачка отягчающих обстоятельств в виде отца. Чем это закончилось для «Амура», редакция уже сообщала.

Вторая сделка касается Кирилла Пилипенко, и этот трансфер, если он все-таки состоится, станет одним из самых хитро закрученных для «Амура» в плане подготовки. Намерения хабаровчан приобрести крайнего правого нападающего, который пять лет играл за «Северсталь», были известны еще в январе 2026 года, и агенты Пилипенко активно прогревали информационное поле, вбрасывая прозрачные намеки на предстоящий переход. Но в итоге 29-летний хоккеист почему-то поехал не на Дальний Восток, а в Омск — он подписал контракт с «Авангардом». 

Позже выяснилось, что Кирилл Пилипенко был частью многоступенчатого обмена, который «Амур» пытался провернуть с «Северсталью» и «Спартаком». Но в последний момент москвичи откатили все договоренности, не желая усиливать череповчан перед выходом в плей-офф. Теперь, по данным инсайдеров, «Амур» все же получает Пилипенко — его контракт якобы составит около 60 млн рублей. Правда это или нет, станет известно в ближайшие дни. Клуб и здесь многозначительно хранит молчание.

Что с наставниками?

Особняком стоит ситуация с тренерским штабом. В прошедшей «регулярке» после назначения Александра Андриевского и подписания ему в помощь молодого Дмитрия Лугина «Амур» практически ничего не менял в команде наставников — единственным исключением стало расторжение контракта со старшим тренером Юрием Кузьменковым. На момент публикации этого текста EastRussia.ru известно, что соглашение о сотрудничестве собираются подписать с тренером защитников Яковом Рыловым, хотя официально об этом еще не объявляли. Под эмбарго остаются сведения о контрактах:

• главного тренера Александра Андриевского;

• тренера по работе с нападающими Рината Хасанова;

• тренера по работе с вратарями Александра Бызова;

• тренера по физической подготовке Дениса Богданова.

Официально не озвучено решение и по дальнейшей карьере помощника главного тренера Дмитрия Лугина — впрочем, его шансы на дальнейшую работу в «Амуре» выглядят пока едва ли не самыми высокими. Причина как минимум одна: Евгений Лугин, по совпадению являющийся отцом начинающего специалиста, является генеральным директором хабаровского клуба.

В новый сезон «тигры» идут с неплохим по меркам Дальнего Востока бюджетом: 1 млрд 682 млн рублей на год. Губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин, подводя итоги сезона, отметил: финансирование урезать не будут, но получить дополнительные денежные вливания клуб сможет только при достижении результатов, поставленных как минимум на период «регулярки». В первый день лета станет ясно, к чему готовится «Амур» на этот раз.

Обновлено 31 мая в 21:56 по хабаровскому времени:

«Амур» только что объявил об окончании сотрудничества с четырьмя игроками. Клуб покинут защитники Виктор Антипин и Иван Мищенко, а также нападающие Артур Гиздатуллин и Евгений Свечников.

Тем временем глава региона Дмитрий Демешин заявил, что в новом сезоне «тигры» не будут подписывать иностранных игроков. Как пишет ТАСС, губернатор считает такое решение мотивацией и поводом к сплочению для основного состава. Задачей «Амура» на следующий сезон станет выход в плей-офф и борьба за Кубок Гагарина.

Чжунго (中 国)

Летний сезон в аэропорту стартовал 29 марта. К отпускному периоду воздушная гавань подошла с рекордным числом рейсов в Китай и на других направлениях.

Только в Пекин из Владивостока теперь можно улететь 28 раз в неделю. Air China выполняет по два рейса в день, China United Airlines увеличила частоту до ежедневной. На линии также остаются Hainan Airlines, а также российские перевозчики «Аврора» и S7 Airlines.

На втором месте по интенсивности полетов — Харбин, столица граничащей с Дальним Востоком провинции Хэйлунцзян. Суммарно туда выполняется девять рейсов в неделю. На маршруте работают «Россия», «Аврора», Chengdu Airlines и China Southern Airlines. Для последней Харбин остается промежуточной точкой на пути в Гуанчжоу.

Третьим по популярности остается маршрут Владивосток — Шанхай. На этом направлении работают только российские перевозчики — «Россия» и S7 Airlines, общая частота составляет шесть рейсов в неделю.

Воздушная гавань ведет активную работу по открытию новых китайских направлений. Введение двухстороннего безвизового режима для граждан России и Китая в 2026 году в значительной мере способствовало развитию авиасообщения. Накануне было объявлено о продлении его действия до конца 2027 года.

За последние полгода аэропорт заключил ряд соглашений о сотрудничестве с китайскими партнерами, в числе которых аэропорты Сямыня и Циндао. Сямынь, расположенный в провинции Фуцзянь на берегу Тайваньского пролива и Циндао, также расположенный на берегу моря в провинции Шаньдун, обладают хорошим потенциалом как для двухстороннего туристического обмена, так и в качестве транзитных направлений для пассажиров из России для полетов в страны Юго-Восточной Азии.

«В целом Китай рассматривается не только как страна для туристических поездок россиян, но и как авиахаб с удобными стыковочными рейсами в другие государства, в том числе с теми, с которыми у России сейчас нет прямого авиасообщения», — рассказали EastRussia в международном аэропорту Владивосток.

Весной аэропорт Владивосток заключил соглашение о сотрудничестве с аэропортом Ичана, расположенного на берегах Янцзы, и тогда же авиакомпания «Якутия» открыла в Ичан полеты. С приходом осени востребованные туристами рейсы в Ичан будут возобновлены.

В марте соглашение о стратегическом сотрудничестве было подписано с Chengdu Airlines. Причем это уже не первый совместный проект сторон: в 2019 году Владивосток стал для китайского перевозчика первым зарубежным аэропортом, куда был выполнен первый международный рейс на самолете китайского производства Comac C909. Авиакомпания и аэропорт строят планы по значительному расширению сети полетов из Владивостока.

Помимо упомянутых выше направлений, с двух до четырех раз в неделю увеличивается частота рейсов Hainan Airlines в Далянь. Традиционным направлением у «Аэрофлота» останется Санья с частотой 3 раза в неделю.

В планах — запуск рейсов в Циньхуандао, более известный россиянам как курорт Бэйдайхэ, в Яньтай — город на побережье Желтого моря, а также в Шэньян, Чанчунь и Хух-Хото.

«Суммарно на китайском направлении уже сейчас выполняется до 50 вылетов в неделю, летом частота будет доведена до 60», — отметили в пресс-службе международного аэропорта Владивосток.

Не только Китай

Китай остается ключевым, но не единственным международным направлением. Этим летом из Владивостока впервые можно улететь в Дананг — один из самых популярных пляжных курортов Вьетнама. Рейсы выполняет Vietjet Air. Авиакомпания «Аэрофлот» продолжит выполнять рейсы в Камрань.

В Таиланд можно будет улететь регулярными рейсами «Аэрофлота» на Пхукет и в Бангкок.

Centrum Air продолжит выполнять полеты в Ташкент, а Air Koryo - в Пхеньян.

Внутренние линии

В летнем сезоне будет восстановлено авиасообщение с Нерюнгри, рейсы с промежуточной посадкой в Благовещенске 1 раз в неделю будет выполнять авиакомпания «ИрАэро».

Традиционно высоким остается спрос на московские рейсы. Направление обслуживают «Россия» и «Аэрофлот», выполняя в среднем шесть рейсов в день. Авиакомпания «Аэрофлот» с июня возобновит рейсы в Санкт-Петербург с частотой 3 раза в неделю. В новом сезоне авиакомпания «Россия» увеличит частоту вылетов в Хабаровск до ежедневной.

Авиакомпания «Аврора» продолжит выполнять рейсы в Анадырь, открытый в октябре 2025 года, и возобновит рейсы в Магадан, Николаевск-на-Амуре, Итуруп, Советскую Гавань. Увеличится частота рейсов авиакомпании S7 Airlines в Южно-Сахалинск, Якутск и Петропавловск-Камчатский.

Летом продолжат выполняться рейсы из Владивостока в Благовещенск, Иркутск, Новосибирск, Екатеринбург, Читу, Красноярск и Улан-Удэ, а также по внутрикраевым направлениям.

Рекордная база

По итогам 2025 года международный аэропорт Владивосток укрепил лидерские позиции на Дальнем Востоке сразу по нескольким направлениям. В сегменте авиасообщения с Китаем пассажиропоток составил 451 тыс. человек. Общий объем перевозок достиг исторического максимума — 3,261 млн пассажиров, из которых 2,545 млн пришлись на внутренние линии.

Судя по летнему расписанию и темпам расширения маршрутной сети, в 2026 году аэропорт Владивосток имеет все шансы обновить собственные рекорды.

Данные за первые два месяца 2026 года подтверждают: Восточный коридор «Северо-Восток Китая – Дальний Восток России» (Забайкальск-Маньчжоли, Гродеково-Суйфэньхэ, Нижнеленинское-Тунцзян) в 2026 году становится не просто альтернативой морю, а стратегической необходимостью.

Разбираем цифры и обстоятельства.

1. Почему морские волки поджали хвосты?

На Ближнем Востоке опять штормит (и речь не о погоде). Из-за атак в Красном море и эскалации вокруг Ирана в начале 2026 года (закрытие Ормузского пролива) морские перевозчики вынуждены направлять суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды.

Последствия для моря:

· Время в пути увеличилось на 14–15 дней.

· Стоимость фрахта в пиковые периоды 2024–2026 годов выросла более чем в два раза.

· Возник локальный дефицит контейнеров в Китае, стоимость аренды выросла на 18%.

Преимущества рельсов:

· Доставка поездом занимает 15–20 дней.

· ЖД-тарифы на маршрутах через Дальний Восток России выросли лишь на 8–9% (вслед за морскими котировками), оставаясь конкурентными.

Конфликт в Иране в начале 2026 года спровоцировал «вторую волну» интереса к ЖД-транзиту. Количество отправлений поездов Китай — Европа за первые два месяца 2026 года выросло на 31,7% в целом по стране, а по Восточному коридору — на рекордные 48,4%. 

2. Взрывной рост начало 2026 года (пристегнитесь, тут взлёт)

Статистика первых месяцев года говорит сама за себя. С 1 января по 26 февраля 2026 года через Восточный коридор железнодорожного транзита проследовало 1 034 поезда сообщения Китай — Европа. Этот показатель был достигнут на 26 дней раньше, чем в аналогичный период прошлого года.

Для сравнения: за тот же период 2025 года прошло около 697 поездов. Динамика роста составила 48,4% по количеству составов и 43,2% по объему грузов в годовом исчислении. Такой резкий скачок объясняется не только ближневосточным затыком, но и вводом новых мощностей на станции Тунцзян, а также оптимизацией перегрузочных процессов в Маньчжоли.

Текущая нагрузка на ключевом узле — Забайкальск-Маньчжоли — достигла исторического максимума. Порт работает на полную мощность, обрабатывая до 16 грузовых поездов в сутки (более 900 контейнеров ежедневно). 

3. Итоги 2025 года: фундамент для рывка

Успех начала 2026 года базируется на результатах предыдущего года. За весь 2025 год через Забайкальск-Маньчжоли прошло 4 867 поездов, что на 11,2% больше, чем в 2024 году. Грузооборот составил 506 тыс. TEU (стандартных контейнеров), рост — 8,6%.

Ключевой маркер устойчивости — рост возвратных поездов (из Европы в Китай). На территорию КНР через этот пункт за год прибыло 2 977 поездов. Динамика импорта показала значительный рост — на 21% по сравнению с предыдущим годом. По количеству въезжающих составов станция Маньчжоли занимает первое место в КНР.

Через порт проходит примерно 1/3 всех китайских поездов сообщения Китай — Европа. Сейчас действует 21 маршрут, соединяющий более 60 городов Китая с 14 странами, включая Польшу, Германию, Нидерланды, Россию и Бельгию. 

4. Почему Восток лучше Центра и Запада?

Интересно, что именно Восточный маршрут сейчас растет быстрее остальных (Центрального через Монголию и Западного через Казахстан). Причины структурные:

Кратчайший путь к промышленным центрам Северо-Восточного Китая.

Стабильность. В отличие от «Среднего коридора» (через Каспий), который частично зависит от ситуации в Иране и на Кавказе, северный маршрут через Забайкальск-Маньчжоли и Транссиб воспринимается грузоотправителями как наиболее защищенный от морских угроз и региональных блокировок.

5. Технологии «без перекуров»

Рост невозможен без инфраструктуры. Время таможенного оформления в Маньчжоли сокращено до 30 минут благодаря внедрению цифровых систем и круглосуточному режиму работы «24/7». Это позволяют осуществлять автоматическую проверку и мгновенное оформление, что ранее было ограничено дневным временем и бумажным документооборотом. 

Взгляд Петровича:

Цифры рисуют четкую картину. В 2025 году наблюдалась временная стабилизация и частичный возврат грузов на море, но кризис 2026 года снова сделал сухопутный путь приоритетным. Восточный коридор перестал быть «запасным аэродромом». Теперь это основная взлетная полоса для евразийской торговли в условиях шторма.

Для Дальнего Востока это означает не просто транзитные доходы, но и стратегическую роль гаранта стабильности цепочек поставок. Когда море становится непредсказуемым, суша выходит на первый план. И пока другие маршруты сталкиваются с геополитическими рисками, родная забайкальская чугунка держит удар, обрабатывая рекордные 16 составов в сутки.

Наблюдаем за рельсами. Они сейчас надежнее морских волн.

Слово за регионами

За время правоприменительной практики в рамках северного завоза от регионов поступило немало информации, в том числе о том, что необходимо улучшить в системе снабжения. Так, рассказал зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев, реализация закона выявила необходимость корректировки перечня территорий-получателей грузов, а также сети опорной инфраструктуры. К последней сегодня относятся 397 объектов. Это, в частности, порты, железнодорожные станции, аэродромы и т.п. В ближайшее время к ним предполагается добавить еще 91 объект, главным образом, автодороги муниципального значения. Все они должны получать определенное финансирование для обеспечения системы завоза.

Кстати, в числе предложений территорий – помощь от федерального центра по содержанию автозимников. В таких регионах, как Якутия, Красноярский край, сеть сезонных дорог исчисляется тысячами километров, поддержание их нормальной работы несет заметную нагрузку на региональные бюджеты.

«Если мы сегодня не можем решить вопрос субсидирования авиатранспорта внутри субъектов, а такая тема тоже стояла, то возможно какое-то решение, оказание финансовой поддержки субъектам для строительства и содержания зимников», – говорит заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

Много вопросов у региональных властей вызывает положение ФЗ об установлении методик расчета снабженческих, сбытовых и торговых надбавок к стоимости товаров, которые реализуются уже на Севере, а также тарифов на перевозку и хранение грузов первой категории (топливо). «При этом, по мнению регионов, методики расчетов надбавок и цен должны быть едиными и устанавливаться на федеральном уровне», – обозначил Сахамин Афанасьев.

Закон декларирует, что перевозка и обслуживание грузов в рамках северного завоза должны происходить в приоритетном порядке. Правда, ответственность за задержку грузов не установлена. «Необходимо предусмотреть соответствующую административную ответственность. Это позволит избежать срыва сроков доставки жизненно важных товаров в удаленные и труднодоступные населенные пункты», – заявил сенатор. 

Грузам дают зеленый свет

Впрочем, за два года после вступления в силу ФЗ количество, к примеру, контейнеров с просрочкой сократилось более чем в 30 раз, сообщил директор департамента развития арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В марте 2024 года, за месяц до вступления закона в силу, у нас в ручном режиме в состоянии красной зоны – под риском доставки – было более 1,5 тыс. контейнеров с грузами жизнеобеспечения. Каждую неделю с Минтрансом, РЖД, правительствами регионов руками расталкивали контейнеры. Звонили на станции, в порты, говорили, это не грузите, грузите вперед топливо, стройматериалы», – вспоминал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Приоритет для грузов северного завоза теперь отражен в Правилах недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. По словам замминистра по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Никиты Павлова, сейчас в оперативном режиме отслеживается продвижение вагонов на железных дорогах страны. В зависимости от той или иной ситуации принимается совместное решение с перевозчиком. «В связи с низкими темпами отгрузки нефтепродуктов с НПЗ была проведена работа по содействию ускорения отправки до конечного пункта», – привел в качестве примера чиновник.   

Приоретизировать железнодорожную перевозку в рамках северного завоза было правильным решением, считает специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Но на сегодняшний день такая приоритезация не предусмотрена для речных и морских портов нормативными документами, сказал он. «Возможно это также целесообразно отработать. Потому что северный завоз все-таки должен находиться на особом контроле и на особом приоритете с точки зрения осуществления всех транспортных операций», – резюмирует представитель госкорпорации.  

Задаче эффективного снабжения служит обновленная система планирования, а также запущенная в прошлом году первая очередь государственной информационной системы ФГИС «Северный завоз» – инструмент для координации всех участников в цифровом формате. В последующем ее функционал позволит более детально планировать закупки, рассчитывать логистику, вести мониторинг доставки, уточнил Илья Чернов. «Самое главное, система будет интегрирована с более чем 20 внешними платформами. По факту это будет единая, понятная система для всех участников», – заверил он. 

Северу нужны длинные деньги

Проблемой остается недостаточность оборотных средств у организаций, которым нужно сравнительно за короткий срок организовать северный завоз, и ограниченные возможности поддержки от региональных бюджетов, из-за чего приходится прибегать к рыночному банковскому кредитованию. И задолженность предприятий по заемным средствам растет, свидетельствует Никита Павлов.

В условиях высоких коммерческих ставок подспорьем стали казначейские кредиты, которые предоставляют регионам под низкий процент. Объем средств увеличивается. В прошлом году сумма казначейских кредитов на нужды северного завоза составила 10,1 млрд руб., в этом она выросла до 30 млрд руб. На текущий момент распределено 2/3 суммы, исходя из заявленной регионами потребности, проинформировал замдиректора департамента межбюджетных отношений Минфина России Константин Цекоев.

Вместе с тем привлечение и возврат кредитов осуществляется в пределах одного финансового года. Учитывая особенности оборота запасов топливно-энергетических ресурсов в рамках северного завоза, необходимо проработать возможность увеличения срока погашения, отметил Сахамин Афанасьев.

Здесь особую позицию занимает Министерство финансов РФ. Как утверждают в Минфине, анализ эффективности выделяемых кредитов выявил ряд системных проблем. Возникает большое количество посредников в цепи поставок, что в конечном итоге сказывается на стоимости поставляемых товаров. Кроме того, не реализован потенциал приобретения товаров по более низкой цене, которая есть на рынке. Наблюдается также практика размещения кредитных средств на депозитах, использование кредитов, предоставляемых на северный завоз, на текущие нужды по покрытию коммерческих займов, не связанных с северным завозом, что является непозволительным. При увеличении срока погашения казначейских кредитов есть опасение, что ситуация может стать более неконтролируемой. 

Право выбора

Часть инициатив, которые предлагается отразить в законодательных актах, касается работы и регулирования деятельности Единого морского оператора (ЕМО). В его обязанности входит осуществление регулярных каботажных перевозок северного завоза на основе регулируемых тарифов.

Как известно, функции ЕМО возложены правительством на АО «Росатом Арктика». В прошлом году в рамках пилотного проекта компания доставила на Чукотку около 160 тыс. т, преимущественно нефтеналивных грузов. В эту навигацию оператор расширяет географию перевозок. Хотя основной объем перевозок придется на Чукотский автономный округ (планируется доставить уже 259,7 тыс. т), ЕМО будет осуществлять завоз еще в четыре региона Дальнего Востока. В Якутию запланировано перевести 17,5 тыс. т грузов, Хабаровский край – 22,5 тыс. т, на Камчатку и Сахалин – по 21 тыс. т. Всего, как ожидается, перевозки к прошлогоднему сезону у компании вырастут более чем на 40%, до 342 тыс. т.

Сейчас «Росатом» предлагает закрепить возможность участников северного завоза выбирать ЕМО в качестве единственного поставщика услуг (пока что оператор участвует в конкурсных процедурах регионов на общем основании). Данное изменение позволит заинтересованным сторонам ориентироваться на типовое решение федерального законодательства при принятии и изменении локальных актов, а органам власти на местах обходить административные барьеры.

Кроме того, госкорпорация вышла с предложением повысить прозрачность затрат на завоз, проводя закупочные процедуры с выделением транспортной (морской и речной) составляющей из общего логистического плеча. Существующая практика договоров комплексной поставки применялась десятилетиями, но вела к удорожанию и рискам срыва сроков перевозки. Как известно, северный завоз не ограничивается только морской частью доставки: доставлять груз до конечных портопунктов часто приходится по речным бассейнам.

При этом в «Росатоме» выступают за то, чтобы оставить субъектам РФ возможность самим определять перевозчика для снабжения территорий, чтобы это было право, а не обязанность. «В данном случае регион сам будет решать, какую процедуру проводить, – на конкурентных условиях либо принимать решение, чтобы с ЕМО идти по пути единого поставщика. Мы считаем, что эта гибкость устранит ту несбалансированность, которая есть. С другой стороны, это не монополизирует этот рынок, а, наоборот, даст возможность вариативности для региона и ускорения всех процедур», – объяснил Владимир Панов. 

Опасный возраст

Учитывая, что не менее половины северного завоза осуществляется водным видом транспорта, состояние флота имеет для него стратегическое значение. В целом критический срок эксплуатации превышен у 28% морских судов и у 55% – речных. При этом темпы списания значительно опережают темпы строительства: по морскому флоту – вдвое, речному – в 4,5 раза. Прогнозируется, что к 2030 году доля судов морского класса старше 30 лет составит 74%, речного – 87%, привел данные Сахамин Афанасьев.

Превышение сроков эксплуатации флота прямо влияет на рост стоимости фрахта для северного завоза. За последние четыре года, сообщил сенатор, ставки выросли более чем вдвое – с 1,4 млн до 4 млн руб. в сутки, что отражается на цене товаров, доставляемых на Север.

Драйвером роста цен выступает танкерный флот. По словам Владимира Панова, в интересах северного завоза сегодня на морских маршрутах заняты 11 танкеров. Средний возраст судов составляет 24 года, причем возрастной диапазон варьируется от 21 года до 34 лет. «В горизонте 5-10 лет [этот флот] просто будет выбывать. Соответственно, не подготовившись к этому, мы можем поставить под серьезнейший риск в принципе выполнение северного завоза», – предупреждает спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики. К сведению, на танкерный флот приходится до 61% завоза с использованием водного транспорта или примерно 1,1 млн т.

Единый морской оператор в настоящий момент привлекает сторонних судовладельцев для выполнения перевозок. Наличие собственного флота – необходимое условие для его дальнейшей работы, и сейчас, сообщил Илья Чернов, совместно с ВЭБ`ом и Государственной лизинговой транспортной компанией рассматривается возможность приобретения судов для ЕМО уже в 2027 году.

Здесь, судя по всему, речь пока о покупке на вторичном рынке. В то же время по линии Минпромторга РФ началось проектирование судна базового проекта, которое, возможно, станет основой для обновления танкерного флота в данном сегменте каботажных перевозок. Согласно техзаданию, это танкер дедвейтом 20-25 тыс. т, длиной примерно 170 м, ледовым классом не ниже Arc4.

В ближайшие 5-10 лет для единого морского оператора предстоит построить примерно 20 таких судов. Но поскольку грузы доставляются и по речным артериям, нужно выпускать и флот класса река-море, причем именно для условий Крайнего Севера. «Проекты судов, которые мы эксплуатируем в речной системе в европейской части страны, не подходят для акватории северных рек», – обращает внимание директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Сергей Абдыкеров.

Сейчас важно определиться с двумя-тремя типами судов, которые нужны арктическим регионам. Приблизительные подсчеты показывают, что в горизонте 20-30 лет объем заказа для потребностей Севера составит примерно 400 единиц флота смешанного класса. «Есть цифра более ближняя, это оценки и опросы, которые мы проводим с заказчиками судов, которые говорят, что на горизонте плюс-минус 10-15 лет у них есть желание обновить порядка 200 судов», – уточнил чиновник. Нижняя планка, добавил он, де-факто программа-минимум, которая позволит обеспечить выполнение северного завоза в обозримой перспективе, оценивается в 50 единиц.

В настоящее время изучаются возможности реализации соответствующей программы обновления флота, причем не только для северных рек, но также для Амура. Особенность здесь связана с экономическими параметрами приобретения транспорта. Перевозчики, эксплуатирующие на Севере речные суда и флот класса река-море, работают в более сложных условиях. Они обеспечивают перевозку в короткую навигацию, несут большие расходы на обслуживание техники и т.д. Как следствие, экономика покупки этих судов требует более серьезной государственной поддержки, заключил Сергей Абдыкеров.