Отсроченный терминал в Свободном порту 24.04.2017 00:13

Японский инвестор не начал строительство угольной перевалки на 60 млрд руб. в Приморье в срок

Ставшая год назад резидентом СПВ компания «Новый угольный терминал», учрежденная японским инвестором, так и не приступила к строительству заявленного объекта — мощного комплекса по перевалке угля, призванного разрушить логистическую монополию российских экспортеров «черного золота» на Дальнем Востоке. Главная причина сдвига сроков реализации проекта, утверждают в самой компании — «отсутствие поддержки со стороны российского государства». Эксперты ставят вопрос по-другому – а нужен ли вообще нам такой терминал?

Стать резидентом — мало
«У проекта нет поддержки со стороны российского государства, на которую рассчитывали наша японская компания-учредитель TOSEI Co., Ltd и кредитор проекта в лице одного из японских банков. А поэтому запланированное на начало 2017 года строительство крупнейшего в регионе перевалочного специализированного комплекса так и не стартовало. Пока мы вынуждены сдвинуть весь график на год вперед. Поэтому запуск первой очереди запланирован уже не на 2019, а на 2020 год»,— заявил EastRussia заместитель генерального директора ООО «Новый угольный терминал» (НУТ) Алексей Щепин.

Под отсутствием поддержки топ-менеджер понимает какое-либо документальное подтверждение со стороны Минэкономразвития РФ «в виде письма-намерения, к примеру, где будет ясно сказано, что России нужен этот терминал, ежегодно дающий до 50 миллионов долларов налогов в бюджеты всех уровней и около пятисот рабочих мест для приморцев».

Компания НУТ, учрежденная японским производственно-торговым холдингом TOSEI Co., Ltd., была зарегистрирована в качестве резидента свободного порта Владивосток (СПВ) ровно год назад. В апреле 2016-го соответствующее соглашение было подписано между ней и АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Резидент вошел в СПВ с проектом строительства первого на Дальнем Востоке «публичного» угольного терминала с пропускной  мощностью 20 млн тонн угля в год, с доведением ее в перспективе до 40-50 млн тонн. Для сравнения, крупнейший сегодня в регионе комплекс по перевалке угля – «Восточный порт» – обрабатывает порядка 20-22 млн тонн в год. Размер заявленных инвестиций со стороны TOSEI Co., Ltd. — $866 млн, сроки строительства терминала — 4 года.

Статус «публичный» подразумевает, что в регионе, где господствующее положение в угольной логистике занимают дочерние порты и терминалы всего четырех российских сырьедобывающих холдингов — «Евраз», «Кузбасразрезуголь» (КРУ), «Мечел», СУЭК — появится независимый оператор, который обеспечит свободный доступ на азиатские рынки малым и средним угледобывающим компаниям из Приморья, Якутии, Кузбасса и даже Монголии. В Приморье инвестор даже готов вложиться в восстановление заброшенных шахт Партизанского угледобывающего комплекса, которые располагаются поблизости от будущего терминала.

TOSEI Co. — не новичок в угольной отрасли, заявляется на главной странице ее сайта: «Мы предлагаем различные типы угольного топлива для электростанций и металлургической промышленности. В течение многих лет наша компания формирует инвестиционный портфель, связанный с угледобычей в России. У нас есть действующие активы (шахты) в Якутии. Мы помогаем нашим российским партнерам в горнодобывающей промышленности выйти на японский рынок. Также мы помогаем японским компаниям - которые заинтересованы вкладываться в российскую угольную промышленность – искать партнеров в России и заключать сделки. Сегодня корпорация TOSEI напрямую участвует в проектах по добыче угля и логистике, проходящих через дальневосточные порты России. Наша компания пытается объединить свои знания и опыт в России с финансовыми ресурсами в Японии для реализации совместных проектов в угольной отрасли».

ИЗ ДОСЬЕ EastRussia. Компания TOSEI Co., Ltd  входит в структуру японского холдинга Tosei Group, ориентированного на горнодобывающую промышленность и смежные с ней отрасли. Одно из главных направлений деятельности холдинга - экспорт подержанной и новой горнодобывающей и строительной техники в страны АТР, в том числе и в Россию. TOSEI Co., Ltd. (как следует из информации на корпоративном сайте холдинга Tosei Group) специализируется на производстве, транспортировке и сбыте угля, а в России она планирукт получить разрешение на разработку трех угольных месторождений (два в Приморском крае и один в Хабаровском) с суммарным объемом доказанных запасов угля — 146 млн тонн.

Любопытно, что японцы вознамерились поднять угольный проект в Приморье с помощью младшего российского партнера, не имеющего явного и непосредственного отношения к угольной отрасли. Согласно выписке из российского ЕГРЮЛ ООО «Новый угольный терминал» (ООО «НУТ») было учреждено японской компанией «ТОСЭЙ» как юридическое лицо еще в мае 2011 года. С уставным капиталом в 69 млн рублей. Местонахождение ООО  «НУТ» — Владивосток. Виды деятельности: перевозки, автомобильный транспорт, бухучет и аудит, деятельность в области права.

По данным сервера раскрытия информации kartoteka.ru,  выручка ООО «НУТ» в период с 2012 по 2013 годы упала с 2,4 млн рублей до нуля, прибыль же стабильно пребывала на нуле вплоть до 2014 года. Из этого можно сделать вывод, что деловая активность компании  в эти годы также была, практически, нулевой.

Примечательно, что  генеральный  директор ООО «НУТ» Алексей Александрович Щепин значится (согласно ЕГРЮЛ) также учредителем и руководителем таких компаний в Приморье, как: ООО «ДВ Недра» (основной вид деятельности — добыча и обогащение угля и антрацита), ООО «Тосэй» (торговля автомобилями с японских аукционов), ООО «Промзона» (строительство портовых и гидротехнических сооружений), ООО  «Пасификагрокомплекс» (выращивание и торговля овощами). Примечательно также, что заместителем у генерального директора ООО «НУТ» Алексея Щепина работает его брат-тезка Алексей Николаевич Щепин (так он представился в телефонной беседе с корр. EastRussia).

Сегодня, по мнению руководства НУТ, малые и средние производители угля, в том числе из Приморского края, не имеют возможности экспортировать свой уголь на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Между тем, по расчетам специалистов TOSEI Co., Ltd., в ближайшее десятилетие  годы спрос на твердое топливо в Японии и других странах АТР может превысить 200 млн тонн в год. Российский же Дальний Восток, даже с учетом развития существующих перевалочных комплексов («Восточный Порт»,  терминал «Дальтрансуголь», порт Посьет, Ванинский порт, «Терминал Астафьева» и ряд других, более мелких), сможет обеспечить экспорт не более 110 млн тонн в год.

«В этой ситуации строительство нашего терминала более чем своевременно. Он закроет собой значительную часть дефицита в пропускных мощностях региона, даст возможность заниматься экспортом угля непосредственно важнейшей для России стране-импортеру, а также целому легиону мелких и средних угледобывающих фирм Дальнего Востока и Сибири, пока не имеющих полноценного грузоперевалочного доступа к азиатским рынкам, но мечтающих его получить», – рассуждает Алексей Щепин.


Зеленые технологии для черного груза
По его словам, головная компания, TOSEI Co., Ltd уже вложила в свой проект на Дальнем Востоке около двух миллионов долларов. Все они пошли на обеспечение подготовительного периода стройки в 2015-первой половине 2016 года: мониторинг рынка, подготовку предпроектной и проектной документации, выбор проектных организаций, формирование фондов. В марте этого года должны уже были начаться строительные работы в море — возведение пирса и эстакады для швартовки многотоннажных судов. Ввод первой очереди изначально был запланирован на середину 2019 года, второй — на середину 2021-го. Сегодня эти сроки сдвинуты соответственно на июнь 2020 и июнь 2022-го.

Над техническим проектом терминала, сообщил замглавы компании-резидента, работали три организации: инжиниринговая компания «Морстройтехнология» из Санкт-Петербурга, проектно-изыскательский институт «Дальгипротранс» из Хабаровска и Дальневосточный НИИ Морского флота из Владивостока.

Согласно проектной документации, новый угольный терминал расположится  вдали от населенных пунктов (как минимум на расстоянии 3,5 км, с целью исключить любое негативное воздействие на экологию) на открытом пространстве площадью 171 га вблизи железнодорожной станции-разъезда  Хмыловский, имеющего выход на узловую конечную припортовую станцию Транссиба — Находка-Восточная. Площадка под терминал напрямую выходит к морю в районе мыса Клыкова, в северо-восточной части залива Находка.

Инфраструктура терминала будет включать: припортовую железнодорожную станцию (20 путей по 1050 метров каждый), железнодорожный грузовой фронт (2 ж/д пути, оборудованных весами, два размораживающих устройства, два боковых вагоноопрокидывателя производительностью 1750 тонн/час), открытый склад максимальной вместимостью 1,6 млн тонн, перегрузочное оборудование,  систему конвейеров, причальный фронт (2 глубоководных причала, длиной каждый по 440 метров и  глубиной у причальной стенки - 15 метров), подходную эстакаду длиной 3 км для крупнотоннажных судов, блок административных и вспомогательных зданий, ремонтные боксы и гаражи, очистительные системы, включая систему биологической очистки сточных вод и канализацию, объекты энергетического комплекса (трансформаторные станции и распредилительные блоки).

Для сведения к минимуму вредного воздействия угольной пыли в проекте предусмотрена защита специальными кожухами конвейерных линий, а также система орошения штабелей угля водой в летние месяцы и специальным составом — зимой, который сковывает  поверхность сыпучего энергоносителя сверхтонкой пленкой и тем самым препятствует разлетанию мельчайших угольных частиц.


Узкий Транссиб
Эксперты, опрошенные EastRussia, не исключают: проект в принципе реализовать можно, хотя и с опозданием. Правда, есть несколько «но».

Главное «если»: инвестору будет-таки необходимо заручиться моральной поддержкой федеральных российских властей и взять на себя модернизацию железнодорожной инфраструктуры, которая сегодня является, пожалуй, самым узким (в прямом и переносном смысле слова) местом дальневосточной логистики.

«Российский уголь сегодня весьма конкурентоспособен (не в последнюю очередь благодаря девальвации рубля в 2014 году) и очень востребован в странах АТР. И это для компании НУТ и ее японских учредителей — плюс. Но у них нет своей грузовой базы, как у того же Евраза или Мечела — и это минус. Здесь, действительно, многое зависит от степени того расположения, которое будет оказано или не оказано компании TOSEI на самом верху российской власти. Я думаю, руководство японской компании все это прекрасно понимает и предпринимает необходимые шаги. Японцы весьма заинтересованы в успешной реализации своего проекта в России», - полагает Евгений Быков, генеральный директор ООО «Транспорт Лидер».

Справка EastRussia. По данным Министерства энергетики РФ, с января 2013 года по март 2017  уровень добычи угля в стране вырос на 27,8% и достиг около 1,5 млрд тонн. Инвестиции в основной капитал угольных компаний в 2016 году начали расти впервые после четырех лет спада, и к началу второго квартала 2017 года превысили 73 млрд рублей, рост составил 21,5%.  За пятилетний период объем экспорта российского угля в другие страны вырос более чем на 50% и составил 653,1 млн тонн. Активными импортерами российского угля являются страны-соседи России по Дальневосточному региону: Китай, Япония, Южная Корея. На территорию российского Дальнего Востока приходится 35% всех угольных ресурсов страны. В  регионе  разведано  около  100  месторождений  с  подтвержденными запасами 19,3 млрд тонн, из которых 63% - составляет бурый уголь, 37% - каменный уголь (более качественный по своим горючим свойствам). Основной объем запасов (около 75%) приходится на Якутию, Амурскую область и Приморский край. Мировые цены на уголь за последние пять лет демонстрировали сильную волатильность и в марте 2017 года составили около $53 за тонну, что на $4 меньше, чем в марте 2014-го.

Руководитель отдела логистики компании VR Logistic Алексей Долматов согласен с мнением руководства НУТ о том, что дальневосточный рынок угольной логистики сегодня монополизирован, и видит определенные трудности для быстрого вхождения в него: «Фактически, можно говорить о монополизации рынка экспорта угля в страны АТР. Средние и мелкие производители угля не имеют выхода на покупателя по этим причинам. В случае реализации японцами данного проекта в заявленных масштабах, на дальнем Востоке появится еще один независимый игрок в этой отрасли, что создаст дополнительную конкуренцию и поможет начать движение в стоимости стивидорных услуг, придать дополнительный импульс в развитии региона. Воплотить задуманное могут помочь статус резидента СПВ и масштабные инвестиции, которые заявлены инициатором проекта».

Однако есть факторы, способные сильно ограничить реализацию нового углеперевалочного проекта в Приморье, считает предстаитель VR Logistic. Главные из них: слабая пропускная способность железной дороги, отсутствие собственной базы с ресурсами. «Не исключено, что TOSEI начинает проект с целью создания полноценной цепи поставок, по аналогии с терминалами «Восточного порта» (собственник — КРУ) и «Дальтрансуголь» (собственник — СУЭК) и уже ведет переговоры с целым рядом угледобывающих компаний в регионе с тем, чтобы создать для себя ресурсную базу», – предположил Алексей Долматов.

Заместитель гендиректора ОАО «ДВНИИМФ» Евгений Новосельцев, в своей модальной оценке учитывает сложившийся стабильный спрос в Японии на российский уголь: «У всех инвесторов, желающих войти на этот региональный рынок, одни и те же проблемы: относительно низкая пропускная способность железной дороги, неустойчивая конъюнктура, проблемы с энергетикой и т.д. Но если у компании TOSEI есть гарантированный рынок сбыта угля (Япония), а отправляться он будет в перспективе через их терминал, то шансы у инвестора весьма неплохие. Приморью это еще интересно в связи с планами японцев восстановить местные шахты в Партизанском районе. Хотя не берусь судить, насколько эта затея выполнима. Трудно мне и делать прогнозы по поводу мировых цен на уголь. Но если рынок опять обвалится, то быстрая окупаемость инвестиций - размером почти с миллиард долларов — окажется под вопросом».

Николай Матвиенко, приморский эксперт в области логистики и транспорта, также не склонен рассматривать как утопические  планы TOSEI Co., Ltd вписаться в дальневосточный рынок угольной логистики: «Реально ли построить терминал? Реально. В среднесрочной перспективе цены на энергоносители и химическое сырьё будут только расти. Правда, расти будут и эксплуатационные издержки на подобных терминалах (на ту же экологию хотя бы). Так что шансы закрепиться у японской компании есть. Тут вообще у любого есть шансы. Ведь переваливает же уголь, к примеру, Владивостокский рыбный порт».

Наиболее пессимистично оценивает планы японцев  поучаствовать в перевозках угля с Дальнего Востока Юрий Рыбалкин, генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания»: «Принимая во внимание сложившуюся мировую конъюнктуру и российские экспортные возможности, существующие мощности дальневосточных портов по перевалке угля могут быть увеличены на 50-60 млн тонн в год, но для этого нужно интенсифицировать намечаемые РЖД работы по модернизации Байкало-Амурской железной дороги с возможным ее продолжением вдоль побережья – до южных  незамерзающих портов Приморья.

Без мощного же развития и реконструкции сети железных дорог в Хабаровском и Приморском краях (к примеру, практически полностью исчерпана пропускная способность Транссиба на участке Волочаевка-Уссурийск) невозможно будет развивать существующие и строить новые порты. Оценивая реальную финансово-экономическую ситуацию в стране, а также действующие санкции, трудно рассчитывать на быстрое наращивание провозоспособности железных дорог, а поэтому желание японской компании TOSEI построить в Приморье новый угольный терминал может остаться только на уровне намерений».

Впрочем, торгово-производственно-энергетический холдинг TOSEI Co., Ltd в рамках строительства нового угольного терминала под Находкой готов, следует из проектной сметы, вложить в строительство и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры $140 млн.

Эдуард Попов Теги: