ФСБ: предотвращена атака FPV-дронов на аэродром Украинка в Амурской области

Несмотря на своё грозное название, Совет Шотландских границ — это орган местного самоуправления одного из 32 регионов Шотландии, занимающийся пособиями для безработных, парками, садами, образованием, заботой о бездомных и другими административными задачами. Сами Шотландские границы не являются особенно богатым регионом, так что 2,5 миллиона фунтов являются большими проблемами для локального бюджета. Кстати, на подходе у них смета из третьей школы, которую тоже взялись проверять на наличие асбеста.

Деньги гордые жители вересковых пустошей заплатят за удаление «горного льна» из здания Академии Галашиэль (Galashiels Academy) и Высшей школы Пиблз (Peebles High School). Первая была построена в 1964 году, а новое здание в 2025-м. Вторая школа несколько раз перестраивалась с 1858 года, пока в 2019-м не сгорела примерно на треть. Учеников с учителями расквартировали, где придется, пока не построили новое здание. Его также достроили в прошлом году. Соответственно, в старых зданиях, одного из которых уже не существует на треть, никто учиться не будет.

Более того, пока эти здания эксплуатировались, проблема асбеста никого не волновала. Согласно данным из статьи BBC, Великобритания запретила импорт амфиболового асбеста в 1985 году, а хризотилового в 1999-м. То есть, руководство района, самой Шотландии и все контролирующие инстанции Соединенного Королевства после официального запрета асбеста в 1999 году позволили детям находиться в зданиях с «горным льном» без малого 27 лет.

Почему? Вероятно, потому что запрет асбеста является куда более сложной темой, чем привыкли считать обыватели. Существует два вида асбеста — амфиболовый и хризотиловый. В последней трети XX века выяснилось, что амфиболовый асбест провоцирует серьезные заболевания: амфиболы устойчивы к воздействию кислот, так что этот вид минерального волокна не выводится из респираторной системы, оставаясь в ней на долгие годы. По понятным причинам их запретили. А вот хризотиловый асбест — другая история. Он представляет собой гидросиликат магния, который не обладает устойчивостью к кислотам. Альвеолярные макрофаги растворяют хризотиловое волокно за короткий промежуток времени, выводя его из организма.

Хризотил доступен, эффективен и может применяться в более чем 300 видах промышленной продукции. Одна беда — его не добывают в Западной Европе и её бывших колониях, сохранивших зависимость от стран нынешнего ЕС. Для Великобритании это импортный товар, который везли из Канады, Бразилии, России и Казахстана. Синтетические аналоги же существенно дороже в производстве, не обладают всеми свойствами природного минерала… Можно предположить, что, не выдержав конкуренции за 14 лет между запретами амфибола и хризотила, Британия ввела окончательный запрет. Чтобы как-то оправдать кардинальные меры, была раздута настоящая истерика вокруг асбеста, которая породила иррациональный страх в обществе перед всеми видами «горного льна».

На волне этого страха родилась индустрия по удалению асбеста из зданий. Это очень дорогой комплекс мероприятий по поиску и «утилизации» волокна. И тут, собственно, родилось противоречие. С одной стороны, согласно политике властей, асбест должен быть немедленно удален ото всюду, особенно из социальных учреждений. С другой это физически и экономически невозможно. К примеру, в 2008 году британские фермеры обнаружили, что должны заплатить примерно 6 миллиардов фунтов за удаление асбеста, которое даже британские эксперты назвали «необязательным». Естественно, денег у них не оказалось.

Региональные власти Шотландии теперь оказались в том же самом положении. У них есть на балансе два здания, которые надо «привести в чувство». Скорее всего о наличии асбеста в строениях было известно задолго до того, как построили новые здания школ, но за 27 лет как-то не нашлось повода для его утилизации. Теперь Совет Шотландских границ буквально вынудили решать проблему за миллионы фунтов, оперируя заботой «об общественном здоровье». Здесь, пожалуй, встает главный вопрос — так ли опасен асбест, если его можно игнорировать почти три десятилетия кряду в здании, где учатся дети? Если же с его удалением можно подождать, то почему существуют запреты на законодательном уровне? Причем, эти вопросы можно задать почти всем государствам Западной Европы. Отдельно отметим, что официальная политика Евросоюза в том числе направлена на расширение запрета хризотилового асбеста по всему миру. Точно ли это забота о здоровье людей, или, может, есть заинтересованные круги в промышленности ЕС, жаждущие задушить конкурента?

Человек и тигр

Круглый стол «Человек и тигр: проблемы взаимоотношений и совместного сосуществования на территории ареала амурского тигра» объединил жителей Хасанского района, депутатов, общественников и представителей правоохранительных органов.

Инициатором выступил член Законодательного Собрания Приморского края Леонид Васюкевич. По его словам, «тигриный вопрос» в Приморье уже давно стоит ребром. Популяция хищников выросла, «тайги стало меньше, тиграм некуда деваться». «Надо и тигра сохранить, и человека не допустить до беды», — уверен депутат.

От опасного соседства жители Приморья страдают уже не первый год. За 2023 год зарегистрировано 170 «конфликтных ситуаций» между амурским тигром и человеком, в 2024-м — уже 300, в 2025-м — более 300. По этой причине на территории Хасанского муниципального округа введён режим повышенной готовности и созданы оперативные группы патрулирования из числа сотрудников Охотнадзора, сообщила начальник отдела ГОЧС местной администрации Евгения Скудина.

«Всего с начала 2026 года в Приморье зафиксировано рекордное количество изъятий тигров из дикой природы — 9 особей против 12 за весь 2025 год. В начале 2026 года тигры перепрыгивают через заборы, срывают с цепи и утаскивают собак», — сообщила Евгения Скудина.

В 2025 году тигр убил человека — хищник напал на рыбака в селе Зимники Дальнереченского округа. В феврале 2026-го жертвой стал сотрудник охотхозяйства в Чугуевском районе.

«Когда ведём ребёнка в детский сад или по дороге на работу, мы буквально подвергаемся смертельной угрозе», — рассказал один из участников круглого стола.

«Тигроёмкость» превышена

Нападения тигра фиксируются и в других регионах Дальнего Востока: жители Хабаровского края жалуются, что хищники чаще стали выходить к посёлкам — более 200 таких случаев зарегистрированы в 2025 году.

Но рекордное количество конфликтных ситуаций отмечается в Приморском крае, где популяция в разы больше. Самой «горячей точкой» называют Хасанский округ — туристический центр, известный фешенебельными базами отдыха и строящимся туристическим комплексом федерального значения.

Учёные отмечают: «тигроёмкость» этой территории превышена кратно. На площади 4,1 тысячи кв. км обитают более 50 тигров. Если учитывать, что одному самцу в среднем требуется 1 тысяча кв. км для охоты, показатель превышен по меньшей мере вдвое.

«Через дорогу находятся нацпарк «Земля леопарда» и заповедник «Кедровая падь» — минимум 50 тигров и более 100 леопардов. Деться им отсюда некуда — только в Китай, потому что от основной территории Сихотэ-Алиня их отсекают автомагистраль и железная дорога. Что в такой ситуации делать, я честно скажу, не знаю», — прокомментировал доктор биологических наук, член-корреспондент ДВО РАН Андрей Гончаров.

В Приморском крае насчитывается 560 из 780 тигров, обитающих на российской территории. Цифра под вопросом: последний единовременный учёт проводился в 2022 году, и за четыре года популяция могла прибавить от нескольких десятков до более ста особей.

Причины конфликта

«Были изменены законодательные меры, произошли большие вливания в систему охраны природы — по данным переписи 2022 года количество тигров с 300 увеличилось до 560–570», — пояснил Андрей Гончаров.

Сегодня это краснокнижное животное строго охраняется законом. За «преступления против тигра» предусмотрено лишение свободы на срок до 9 лет, штраф до 3 млн рублей и компенсация ущерба окружающей среде до 2,6 млн рублей. В 2013 году по инициативе президента России Русское географическое общество учредило Центр «Амурский тигр».

План по увеличению популяции до 700 особей в Приморье перевыполнен. Но лес за это время стал совсем другим.

«В настоящее время в Приморском крае вырублены 8 из 10 кедров — кедровые широколиственные леса практически уничтожены. А это было основное место обитания тигра: кедры кормили всех — от бурундуков до кабанов, которые являются главной кормовой базой хищника. Тигру по факту негде жить», — объяснил Андрей Гончаров.

По инициативе депутатского корпуса и министерства лесного хозяйства ФНЦ Биоразнообразия ДВО РАН провёл исследование кормовой базы тигров. Вывод однозначен: «кормовая база на территории Приморского края не соответствует численности тигра. Ему просто нечего есть — и это одна из причин, почему он выходит к людям».

Вторая причина — африканская чума свиней. Из-за вспышек АЧС численность кабана в крае сократилась в три раза: только с 2020 по 2023 год — на 34 824 особи, или на 71,1%. «Немного это компенсируется возросшей численностью изюбря и пятнистого оленя. Но охотиться на кабанов проще, а за оленем нужно бегать», — отметил учёный.

Ещё одну причину называет муниципальный депутат Андрей Грачёв — закрытие границ в пандемию и ужесточение законодательства по борьбе с браконьерством. «В 2019 году граница с Китаем закрылась, вывозить объекты животного мира стало невозможно. Браконьеры потеряли интерес к амурскому тигру. Плюс — ужесточение законодательства с обеих сторон. Как результат: тигров стало слишком много, а наши природоохранные структуры к этому оказались не готовы», — считает Андрей Грачёв.

К людям выходят и раненые, ослабленные в силу возраста или болезней звери. Ситуацию усугубляет то, что стрелять в краснокнижных животных могут только сотрудники Охотнадзора и лишь в качестве последней меры.

«Полиция вправе применить оружие только при прямой угрозе — когда тигр уже напал и нанёс увечья. Если сотрудник выстрелит раньше, с большой долей вероятности его привлекут к уголовной ответственности», — прокомментировал начальник управления охраны общественного порядка Владимир Александров.

В итоге появилось поколение «непуганых тигров», которые не реагируют даже на фальшфейеры, рекомендованные населению в качестве средства отпугивания.

Единственная мера

Фактически единственной мерой борьбы с тигриной угрозой остаётся живоотлов и транслокация — перевозка зверя в другой район.

Однако эта методика вызывает вопросы как у общественности, так и у научного сообщества. Эксперты изложили свои замечания в письме зоологов в Росприроднадзор и Общественную палату России. По их оценкам, «многие из релоцированных в последние годы тигров погибают или оказываются в критическом состоянии, что с большой долей вероятности приводит к их гибели и создаёт существенные угрозы для человека».

Так, 16 января 2026 года в посёлке Зеркальный Кавалеровского района был отловлен тигр-самец. Хищника планировали поместить в реабилитационный центр, однако уже через 10 дней его обнаружили в 90 км от места отлова — с признаками истощения и заторможенности.

Известны случаи, когда хищники безвозвратно уходили от места выпуска — не могли поделить территорию или найти пищу. «Судьба релоцированных тигров в большинстве случаев плачевна: они погибают от голода, стресса и травм», — констатируют зоологи. Причину научное сообщество видит в дефиците кормовой базы, сокращении пригодных местообитаний и отстранении профессиональных экспертов от решения проблемы.

Руки связаны

В правительстве Приморского края вопросом озабочены, но полномочия регионального руководства ограничены. Главам муниципалитетов рекомендовано обеспечить освещение населённых пунктов, ликвидировать несанкционированные свалки, отловить безнадзорных собак и расчистить прилегающие к посёлкам территории. Созданы муниципальные оперативные штабы и группы общественных инспекторов.

Но этого, по общей оценке экспертов, недостаточно. Решать проблему необходимо на федеральном уровне.

Начать следует с переучёта популяции — он не проводился более трёх лет. Правительство региона планирует его в 2027 году. «Переучёт ведётся зимой по следам на снегу. Потребует не один десяток миллионов рублей финансирования и людей, которых у нас нет», — пояснил Андрей Гончаров.

Под вопросом и роль науки. В конце 2000-х — 2010-х годах ряд заповедников, ранее находившихся в ведении РАН, был передан под управление Минприроды России. Если прежде Академия наук была одним из главных участников охраны тигра, то сегодня ей нужно разрешение федерального центра даже для сбора продуктов жизнедеятельности животных в научных целях.

Программа компенсации за убитых тиграми собак и скот — не государственная. Это добровольная инициатива Центра «Амурский тигр», реализуемая на спонсорские средства. Краевые депутаты предлагают ввести простую государственную систему компенсации — по аналогии с режимом чрезвычайных ситуаций.

На законодательном уровне предлагается закрепить приоритет жизни и здоровья человека над стратегией сохранения краснокнижных хищников. Одна из ключевых инициатив круглого стола — расширить полномочия полиции и региональных органов: разрешить отстрел животных при угрозе жизни людей, а любой выход тигра к населённому пункту считать конфликтной ситуацией.

«Есть данные научных институтов: для сохранения популяции достаточно 400 тигров в Приморье. Но совершенно очевидно, что оставить всё как есть нельзя. Мы боимся водить детей в школу. Боимся вечером выходить на улицу. Получается, что жизнь тигра сегодня дороже человеческой», — сказал один из участников круглого стола.

Страх и ненависть

Представители АНО «Амурский тигр», приглашённые на круглый стол, не присутствовали на мероприятии. Получить комментарии организации на данный момент не удалось.

Ранее её глава Сергей Арамилев заявил, что третья редакция «Стратегии сохранения амурского тигра» до 2034 года учитывает новые вызовы, в том числе «атаки в информационном поле».

«Среди этих вызовов — активизация трофейных охотников и информационные атаки, направленные на создание атмосферы страха и ненависти, предпринимаемые оппонентами нашей Родины, в том числе из-за рубежа. Кто-то пытается представить тигра виновником всех бед, а кто-то за его счёт хочет отвлечь внимание от собственных ошибок», — следует из обращения Сергея Арамилева.

По его словам, бесконфликтное сосуществование тигра и человека возможно. Приняты стратегические документы, главами регионов даны поручения. Ежедневно в лесу и населённых пунктах специалисты отлавливают конфликтных тигров, подкармливают копытных, ловят браконьеров.

Научные данные, на которые опираются стороны, — сами по себе предмет для дискуссий. В заповеднике «Земля леопарда» по итогам 2023 года не зафиксировали дефицита кормовой базы: по данным авиаучётов, численность пятнистого оленя, косули и других копытных на юго-западе Приморья вполне достаточна для двух хищников — тигра и леопарда, в том числе с учётом их выходов на территорию КНР.

Дискуссии возникают и вокруг убитых домашних животных. В 2025 году в приморском селе Нежино тигру приписали нападение на крестьянско-фермерское хозяйство: пострадала сотня овец, из них 37 нашли мёртвыми, пять тяжело ранены, остальные разбежались. Затем появилась версия о мошенничестве — следствие точку в деле не поставило. По изначальной версии, расправу учинил тигр. Затем появилась версия о мошенничестве, и как выяснила редакция, следствие до сих пор не поставило точку в этом деле.

По словам Сергея Арамилева, транслокация — эффективный метод. «Появился тигр — его сразу ловят и увозят. Отловленный зверь больше не вернётся: либо поедет в зоопарк, либо будет выпущен в другом месте со спутниковым ошейником. Рецидивов пока не было. Для населения конкретного посёлка история на этом заканчивается», — говорит он.

Отметим, что АНО «Амурский тигр» ведёт свою деятельность без бюджетного финансирования, исключительно благодаря спонсорской поддержке организаций и частных лиц. Среди генеральных спонсоров организации – «Россельхозбанк», ВТБ, «Газпром», «Роснефть» и РЖД. Согласно данным за 2024 год, чистая прибыль организации составила 67 млн рублей. А её активы оцениваются более чем 1,1 млрд рублей.

Дискуссии между широкой общественностью, научным сообществом и АНО «Амурский тигр» длятся уже не первый год. И с каждым годом ситуация обостряется. Независимые эксперты уверены, что баланс между сохранением редкого хищника и безопасностью людей требует новых, возможно, кардинальных решений. И принимать их нужно на федеральном уровне.

– В прошлом году в разных районах Петропавловска-Камчатского и других населённых пунктах края часто сообщали о появлении медведей. Тогда даже вводили режим повышенной готовности. Владимир Викторович, как изменилась ситуация в этом году?

– В этом году обращений по выходам медведей в Петропавловске практически на 50% меньше, чем в прошлом – 68 против 108. Вынужденно изъятых медведей на сентябрь 2025 года тоже меньше – в прошлом году 25, в этом году 4. И в этом году значительно увеличилось количество человек, которые отрабатывают выезды: в крае сейчас этим заняты более 300 человек, в то время как в прошлом году было около 50.

Прошлый год для медведя был голодный – не было рыбы в реках, шишек почти не было, ягоды. Зверь шел на помойки в город, к рыбзаводам, цехам, на запах съестного. Но в прошлом году, хотя они ходили чуть ли не каждый день с августа по октябрь (а то и по 2-3 медведя в город выходило в день), они не были агрессивными. Случай, когда в этом году один медведь напал на людей трижды – единственный на моей памяти в населенном пункте. И тут надо разбираться.

У нас есть Камчатский филиал ФГБУН Тихоокеанского института географии ДВО РАН, где раньше занимались изучением поведения млекопитающих, их численности, размножением, болезнями с целью изучения и выработки рекомендаций по использованию животного мира – велась научная деятельность. Теперь этого не делают, так как отсутствуют специалисты – кто ушел на пенсию, кто умер. А единицам оставшихся просто не дают проводить научные изыскания. А без вскрытия не поймешь, был ли медведь болен, а это может помочь понять причины его нападения на человека. Ведь такие случаи могут повториться. На мой взгляд, в данном случае нельзя было ограничиваться поверхностным осмотром, а взять пробы на анализы.

Я считаю, что медведь так себя повел, потому что был болен или обижен. Это злопамятный вид, он может обиду запомнить и мстить. Может его машиной когда-то ударили…

Было в прошлом году нападение медведя на прииске и на егеря в Усть-Большерецком районе в охотугодье, но там проще понять – там его земля, на которую мы пришли. Но в любом случае он же напал какой-то целью. Почему не изучается этот вопрос?

Что касается случая нападения медведя в этом году на Мутновской геотермальной станции, когда он туристку из палатки достал, – там медведя мог спровоцировать специфический запах.

– В какие месяцы медведи чаще всего проявляют активность и подходят к населённым пунктам?

– Примерно с конца мая, когда они просыпаются, если залегли недалеко от города. Но чаще с августа по сентябрь, заканчиваются выходы в ноябре.

– Какова численность бурого медведя на Камчатке сегодня, по официальным данным и по вашим наблюдениям?

– Согласно данным авиаучета, на текущий год насчитывается около 24 тыс. особей. Но я считаю, что к ним нужно прибавить еще как минимум 3,5 тысячи.

– Получается, медведей стало больше, и из-за этого они чаще выходят к людям, чтобы питаться как-то у них?

– Не столько питаться к людям, а дело вот в чем: крупный самец держит определенную территорию. На этой территории он позволяет находиться двум, трем или четырем самкам, но другого самца он не потерпит, он его выгонит. Медведя стало больше и поэтому их ареал обитания приближается к поселкам. Их регулированием, то есть той же законной охотой, занимаются не в достаточной степени.

Раньше были промысловики, которые этим занимались. Но примерно в конце 90-х годов начался развал охотничьего хозяйства как отрасли в системе госуправления, их стали передавать в частные руки. В своей диссертации я упоминал, что раньше законодательно запрещалось убивать животных больше, чем это необходимо. Даже во время Гражданской войны декреты Совнаркома 1917-1918 годов создавали основу для бережного использования и охраны окружающей среды. Во время Великой Отечественной войны советская власть законодательно сохраняла кадры в охотхозяйствах, освобождая от мобилизации охотников-промысловиков, ведь пушнина и дичь была важной статьей экспорта, в том числе и для расчетов по ленд-лизу.

Еще одна проблема – любительская охота. Нужно отстрелить, а потом что-то с ним делать? Утилизация очень дорогая, медведи подвержены болезни (трихинеллез), то есть непригодны к употреблению. Сжечь тушу медведя будет стоить минимум от 20 до 40 тыс. рублей. А цехов по переработке мяса, шкур практически нет. Чтобы отправить на переработку небольшую шкуру медведя (с учетом анализов, транспортных расходов и выделки), например, во Владивосток, надо около 90 тыс. рублей.

Почему у нас упало количество добываемых медведей – охота дорогая, иностранцы теперь не едут, и богатые русские почти не едут. Количество охотников сильно уменьшилось, потому как отток населения с Камчатки очень большой.

– Я правильно понимаю, что примерно с конца 90-х – начала 2000-х медведи начали чаще наведываться в город за пищей? И ведь тогда же люди начали прикармливать медведей на трассах, в каких-то рыбацких станах были случаи прикормки медвежат.

– Да, примерно в это время начали активно выходить к людям, потом все больше и больше. Прикормка, свалки рыбных отходов, неправильная утилизация павших сельхозживотных фермерами приводят медведей к человеку. Животное перестает бояться. С учетом того, что у медведя хорошая память, человека он стал воспринимать как то, что его кормит, это пища.

Сейчас постепенно до людей доходит, что кормить дикое животное нельзя. Но тут необходимо в региональном законодательстве закрепить запрет на это. (прим. ред. – в Камчатском крае разработан проект постановления об утверждении правил наблюдения за дикими животными, который предусматривает запрет на кормление диких животных. В настоящее время проект прошел согласование в Минприроды РФ. После принятия документ предоставит правовые основания для привлечения к ответственности физических лиц).

– Люди уже стали понимать, что нельзя кормить медведей. А как нужно вести себя на трассе на машине, когда уезжаешь вглубь региона?

– Медведю вскрыть машину – что консервную банку. Окна лучше не открывать, не сигналить. Лучше медленно объехать медведя и сразу ускориться, чтобы животное не преследовало.

– Вы сами встречались с медведем в лесу? Что делать в такой ситуации?

– В лесу основная масса встреч, которые приводят к трагедии, происходит рано утром, ночью и поздно вечером. В это время медведь наиболее активен, защищает свою территорию, плохо видит, но хорошо слышит и улавливает запахи. Он вас быстрее по запаху найдет, чем вы его увидите в темноте. В основном камчатские медведи не агрессивны. Но не стоит забывать, что это сильный, хитрый, умный зверь. У матухи материнский инстинкт настолько сильный, что она может жизнью пожертвовать, спасая детенышей. Медведица очень опасна, яростна и беспощадна. Подранки тоже опасны, потому что они злопамятные, хорошо запоминают запахи, прекрасно понимают, кто причинил боль, почему ему больно. И мы для медведя тушенка, которую нужно только вскрыть. Медведь-шатун в отличие от обычных медведей, которые зимой находятся в спячке, бодрствует и активно ищет пищу. Может атаковать без предупреждения.

Если мы говорим о здоровом медведе, то при встрече с ним нужно издавать громкие звуки, медведь не захочет с вами встречаться, он отойдет в сторону. Также он боится огня. Если вы столкнулись с медведем, бежать не нужно, не поможет – у него скорость 60 км в час. Медведь близорукий – постарайтесь создать иллюзию, что вы большой: встаньте рядом с деревом, можно руки с мешком над головой поднять и громким уверенным голосом прогонять его, можно матом. Если вы не одни, лучше сгруппироваться. Если же он уже опустился на передние лапы, прижал уши, – то готовится к прыжку. Тут можно потихоньку отходить, не поворачиваясь к нему спиной. Он может сделать ложный выпад, совершить два-три прыжка – продолжайте кричать на него, махать палкой. Либо пропустит, либо уйдет в сторону. Ушел в сторону – и вы потихоньку уходите.

Я много раз сталкивался с медведем, и лишь один раз медведь пошел на меня. Сломалась машина, и мне не нужно было 40 км идти по лесной дороге к поселку, и вот в сумерках я увидел метрах в 150, что на обочине медведь. Я побежал на него с криками, размахивая оружием, но стрелять я не собирался, хотя лицензия была. Медведь побежал на меня. Я остановился, он остановился, мы стоим метров в 10−15 друг напротив друга, он на четвереньках рычит на меня, а я матерюсь на него.

Вскинул карабин, начинаю на него целиться, а он замолчал, повернул голову, посмотрел за себя – мол, спрашивает, в кого я целюсь. Ну, мы с ним, конечно, не разошлись мирно, мне пришлось стрелять все-таки, потому что он меня не пропускал, а люди в машине ждут. Не раз бывали и случаи, когда я криками отгонял медведя.

Я, хоть и охотник до мозга костей, но есть черта, которую я никогда не переступлю: истребление животных. Для меня охота — это не про уничтожение, а про баланс. Поэтому я считаю, необходимо на научной базе исследовать повадки зверей, разбираться в их поведении. Это ведь целая вселенная, которую мы едва ли понимаем до конца.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

Суть эксперимента

Федеральный эксперимент по квотированию загрязняющих атмосферу выбросов запустили в России пять лет назад – в 2019 году. Пилотными стали 12 населенных пунктов с «грязным» воздухом. Дальневосточным городом «первопроходцем» стала Чита. За пятилетку там удалось снизить число опасных выбросов на 13 %. Эффект от проекта есть, а значит необходимо его масштабировать подумали власти. Так и появился Хабаровский край в перечне участников «Чистого воздуха». А всего число населенных пунктов, где реализуется проект, выросло на 29 – до 41 в 2023 году.

Проект называют экспериментом, потому что ничего подобного в России раньше не делали. На протяжении десятилетий измерения выбросов шли по отточенной методике, но принципиально экологическая обстановка городов и сел не менялась. Новый подход к измерению предельно-допустимых концентраций вредных веществ (ПДК) в воздухе разработали специалисты Минприроды РФ и ВНИИ Экология. Методика новаторская тем, что источники выбросов в атмосферу разбили на три категории: промышленные предприятия, автомобильный транспорт и дома на печном отоплении (дым из трубы – это не только ностальгическая картинка из детства, но и источник бензоперена, который считается мощным канцерогеном). Кроме того, в рамках эксперимента увеличено число постов, где проводятся замеры выбросов, и расширен список веществ для мониторинга.

«На текущий момент ФГБУ «ВНИИ Экология» проведены сводные расчеты. Сейчас Роспотребнадзор проводит расчет и оценку рисков для здоровья человека по данным расчетов. До 15 марта 2025 года Росприроднадзор должен утвердить перечень квотируемых объектов, перечни компенсационных мероприятий и установить квоты», — рассказали EastRussia в министерстве природных ресурсов Хабаровского края.

В Комсомольске-на-Амуре и Чегдомыне показатели отслеживали на протяжении девяти месяцев (с сентября 2023 года по май 2024 года) и на днях опубликовали результаты замеров. Сейчас сводные расчеты тщательно изучают и анализируют в кабинетах заинтересованных ведомств, чтобы выработать конкретные шаги по снижению выбросов под каждый населенный пункт.

Так, в свое время Чита постепенно начала переходить на экологичный транспорт: в городе построили линию и приобрели 55 троллейбусов. Также там закрыли несколько котельных, а потребителей перевели на централизованное теплоснабжение. Кроме того, идет ликвидация печей в индивидуальных домах — жителей «подключают» к газу.

К концу 2026 года 12 городам-участникам необходимо уменьшить общий объем выбросов загрязняющих веществ минимум на 20%. А к концу 2030 года 29 новых городов-участников должны сократить выбросы опасных загрязняющих веществ вдвое по сравнению с 2020 годом. 

Что намерили в Чегдомыне и Комсомольске-на-Амуре 

Для составления сводных расчетов в Чегдомыне было выбрано 17 точек забора воздуха. Это улицы поселка, а также территории рядом со школой, больницей и детскими садами.

Согласно сводным расчетам в Чегдомыне Верхнебуреинского района основные объекты, которые оказывают негативное воздействие и выбрасывают вредные вещества в атмосферу – это АО «Уралуголь» (одна котельная, угольные разрезы «Правобережный» и «Буреинский», шахта и склад взрывчатых веществ) и АО «Хабаровские энергетические системы» (две котельных).

Общие объем выбросов загрязняющих веществ в поселке Чегдомын составляет 10 895,91 тонн в год. При этом на долю вышеперечисленных предприятий приходится 8 249 тонн в год (75,7% от общего объема). Домохозяйства, использующие в качестве отопления дрова и уголь, поставляют 2 633,54 тонн выбросов в год (24,2%), а на выбросы от автотранспотных потоков приходится 13 тонн в год (0,1%).

За девять месяцев наблюдений в Чегдомыне выявлено три загрязняющих вещества, по которым отмечено превышение максимальной разовой концентраций (ПДКМР). Это диоксид азота (двуокись азота, пероксид азота), оксид углерода (угарный газ), неорганическая пыль с содержанием кремния 20-70 %. При этом превышений долгопериодных концентраций загрязняющих веществ не выявлено.

Из 17 контрольных точек превышения ПДК по веществам были на 16. Чаще всего в таблице появляется именно оксид углерода. Где-то он выше нормы в 1,04 раза, где-то в 2,66 раз. Согласно сводным расчетам, на контрольной точке у школы № 2 по улице Магистральной превышения сразу по двум веществам: оксида углерода (в 1,04 раза) и диоксида азота (в 1,20 раз)

По Комсомольску-на-Амуре замеры проводились на 110 точках. Это также как и в Чегдомыне – улицы в разных районах и социальные объекты, в том числе родильный дом.

Общие объем выбросов загрязняющих веществ в Комсомольске-на-Амуре составляет 41 319,44 тонн в год. На промышленные объекты приходится 36 493,63 тонны в год (88,32%), автотранспорт – 430 тонн в год и на объекты ИЖС, которые используют автономные источники теплоснабжения — 4 395 тонн в год.

Анализ собранных данных показал, что объекты, которые вносят основной вклад в загрязнение атмосферного воздуха в городе Юности — это ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ООО «ЛокоТех-Сервис», АО «Дальневосточная генерирующая компания», ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ООО «Промывочно-пропарочный комплекс «Дземги», ООО «Амурсталь», ООО «Петро-Хэхуа».

Максимальное разовое превышение ПДК в Комсомольске-на-Амуре отмечено по восьми загрязняющим веществам: диоксид азота, дигидросульфид, оксид углерода, бензол, диметилбензол, бутилацетат, алканы C 12-19, неорганическая пыль, содержащая двуокись кремния. Превышения были отмечены на всех 110 контрольных точках. Как правило норма по ним превышается с 1-3 раза. Отмечается, это максимальная разовая концентрация вещества, и она не должна влиять на живые организмы в течение 20–30 минут.

Этот химический коктейль в сводных расчетах в рамках эксперимента отличается от тех «ингредиентов», которые встречаются в замерах по классической методике в Хабаровском крае.

«В Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Ванино и Советской Гавани и рабочем посёлке Октябрьский проводятся разовые отборы проб воздуха. По данным мониторинга превышение ПДК отмечается по взвешенным веществам, формальдегиду и фенолам. А в зимний период характерно превышение по такому веществу как бензопирен, — говорит Владимир Сидоров, руководитель партийного проекта «Чистая страна» в Хабаровском крае, руководитель регионального отделения ВООП.

Реакция местных жителей

Жители Чегдомына и Комсомольска-на-Амуре испытывают смешанные чувства по поводу того, что их населенные пункты включили в проект «Чистых воздух». С одной стороны – радость и надежда, что экологическая обстановка улучшится. С другой – сожаление, ведь в такой проект нужно было вступать гораздо раньше.

Комсомольчане до сих пор с содроганием вспоминают август 2012 года, когда на местном нефтезаводе монтировали установку замедленного коксования. Тогда даже вещи на балконе не сушили, потому что они моментально пропитывались неприятным запахом тухлых яиц.

В единую диспетчерскую службу поступали десятки жалоб как из Центрального, так и из Ленинского округа, где находится предприятие. Жители также обращались к врачам с головной болью, тошнотой и першением в горле.

Горожане в страхе, прежде всего, за здоровье своих детей организовали митинг, писали о проблеме в социальных сетях. Выбросы прекратились. Позже выяснилось, что причина произошедшего – нарушение технологии.

Сейчас воздух в Комсомольске-на-Амуре особых нареканий у местных не вызывает. Но жители считают, что для недопущения подобных ситуаций в будущем, городу Юности просто необходимы эко-активисты. Они бы «держали руку на пульсе» наряду с уполномоченными органами.

— Экологи-общественники в городе есть, но очень не много и работают они чаще разрозненно. Не объединяются в организации, так как для этого просто недостаточно ресурсов. Общественная деятельность потому и общественная, что не оплачивается, людям приходится совмещать основную работу с экоактивизмом. К тому же, выбранную сферу нужно постоянно изучать, то же загрязнение воздуха. Появляются новые исследования, нормативная база, а на это нужно немало свободного времени, — говорит начальник отдела экопросвещения Комсомольского заповедника Екатерина Кондратьева.

Жители поселка Чегдомын также особого негодования по поводу загрязнения воздуха не испытывают. Говорят так: «Летом хороший. Зимой плохой.» Поселок отапливается котельными, поэтому в холодное время года чернеет снег, а также река Ургал. Тоже самое происходит и в поселке Новый Ургал.

Есть ещё кандидаты…

Котельные досаждают более 10 лет и жителям самого северного города Хабаровского края – Охотска. Но его пока нет в списке участников федерального эксперимента по снижению вредных выбросов. Чадит модульная котельная якутской компании «Теплоэнергосервис». Система шлакозолоудаления не совершенна, из-за этого происходит рассеивание сажи по всему посёлку.

— Зимой все в саже. Одежда, половики в доме пропитаны этой пылью. Вода привозная — в бочках тоже встречается пыль. Про черный снег я вообще молчу. Это постоянно. Поэтому стараемся на улицу лишний раз не выходить. За эти 10 лет у меня уже психика нарушена, что мы столько бьемся, а результата нет, — возмущается местный житель Сергей Карпов.

По словам главы Охотского муниципального округа Максима Климова, решить проблему помог бы перенос объекта в другое место, чтобы ветер относил сажу к морю. Но для этого нужно порядка 200 миллионов рублей. Таких средств ни у компании, ни в региональной казне нет.

Штрафы для предприятий и расширение финансирования

Проект «Чистый воздух» постоянно расширяет свою сферу влияния. Недавно депутаты Государственной Думы уже одобрили в первом чтении изменения в КоАП, которые устанавливают ответственность предприятий за невыполнение мероприятий по снижению выбросов в городах федерального проекта «Чистый воздух». Тех, кто не нацелен на снижение вредных выбросов, будут наказывать рублём.

Так, при недостижении квот выбросов до 10% устанавливается минимальный размер штрафа от 0,1 до 0,2% выручки. Максимальный штраф при 100% отказе предприятия от снижения выбросов составляет до 5% выручки за предшествовавший календарный год.

Кроме ответственности за превышение предприятиями квот выбросов, предполагаются штрафы за непредоставление сведений для проведения сводных расчетов, неразработку планов мероприятий по достижению квот, либо воспрепятствование доступа на территорию предприятия для проверки инвентаризации источников выбросов.

Планируется, что ответственность для предприятий первых 12 городов наступит не ранее 2027 года, новых 29 городов – не ранее 2037 года.

В принципе, у каждого предприятия, итак есть план по снижению выбросов в атмосферу, работают программы производственного контроля. Но теперь внимание к этой работе, а главное, к результатам, будет более пристальным. За этим теперь следят на федеральном уровне.

Также на днях стало известно, что в России расширили перечень направлений, которые финансируются за счет бюджетных средств в рамках проекта «Чистый воздух». Согласно постановлению за подписью главы кабмина Михаила Мишустина, в список добавлены мероприятия по приобретению, установке и монтажу в жилых домах котлов с автоматической подачей не только угля, но и экологически безопасного термоугля и пеллет.

— Дмитрий, как на Сахалине появился дронопорт?

— Это решение губернатора стало неожиданным для всех, включая меня. Аэродром «Пушистый», школа технических видов спорта, наши «Крылья Сахалина» и авиакомпания «Аврора», в которой я работал почти всю жизнь, — все это стало кирпичиками в фундаменте очень важного проекта. Но беспилотная авиация — это тема, которой я не занимался никогда, и полтора года назад мне пришлось принимать новый вызов. В семье случилась трагедия, и губернатор буквально «вытащил» меня из ямы, вручил мне эту идею и сказал: «Занимайся». Меня это словно переключило. Я летчик, много лет отдал этой профессии, под моим началом авиамоделисты Сахалина добились определенных успехов, но дронопорт стал совершенно новой Вселенной. И вот уже полтора года мы ее открываем — для себя и Дальнего Востока.

Кстати, само слово «дронопорт» именно мы легализовали как юридическое понятие и полноценный авиационный объект. В обиходе оно уже довольно часто встречается, ведь беспилотная авиация все больше входит в нашу жизнь. А вот официального термина и, тем более, материального обоснования не было. Раскрыть это понятие, обосновать его мне помог мой давний товарищ Андрей Михайлович Дубовик. Его компания «Центр АНОП» занимается созданием посадочных площадок на нефтегазовых объектах «под ключ». И сам он долгое время работал авиадиспетчером, имеет огромный опыт. Вместе с ним мы перерабатывали уйму документов, изучали нормативную базу, общались с Росавиацией… И в итоге на Сахалине легализовали первый в России дронопорт — мы стали первопроходцами.

— Чтобы развивать индустрию беспилотной авиации, «Аврора» создала дочернее предприятие — «Аврора-БАС». А в чем еще, помимо этого, состоял вклад авиакомпании в новый проект?

— Вклад огромен. Очевидно, что «Аврора» вложила серьезные деньги в новое предприятие. Но, что более важно, авиакомпания помогла человеческим ресурсом и поддержала нас в прохождении юридических вопросов. Подготовка уставных документов, сертификация деятельности, оформление лицензий — весь этот путь мы прошли со специалистами «Авроры», за что им огромное спасибо.

Я, пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить губернатора Сахалинской области Валерия Игоревича Лимаренко за безусловное доверие и заинтересованность, а авиакомпанию «Аврора» и ее руководителя Константина Петровича Сухоребрика — за уникальный наставнический формат работы. Это бесценная поддержка. Мне предоставили полный карт-бланш — разрешили прокладывать эту дорогу в развитии беспилотной авиации так, как мне видится правильным. И эти люди всегда готовы помочь и поддержать. Это невероятно ценно.

— Итак, дронопорт создан. И чем сейчас занимается его команда?

— Этап, который «Аврора-БАС» проходит сейчас — это в первую очередь круглосуточное наблюдение за всеми полетами, которые выполняются с помощью БПЛА. Это запуски гражданских беспилотников, мониторинги, полеты силовых структур — все это в режиме 24/7 отслеживает наша диспетчерская служба. Любому пилоту нужна информация по метеоусловиям, по режиму полета и посадки, по взаимодействию с надзорными службами воздушного движения. У нас организована полноценная диспетчерская служба, которая этим занимается.

Поскольку беспилотная авиация — это все-таки в первую очередь авиация, нас не обходят стороной пилоты вертолетов и самолетов: на аэродроме «Пушистый» регулярно проходят их тренировки. И наша команда — летчики, которые перешли в направление БПЛА — постоянно взаимодействует с ними.

Следующее, о чем я хочу рассказать — это история, которой мы гордимся особенно. Летный директор «Авроры-БАС» Эдуард Абрамов скоро в качестве генерального конструктора займет пост руководителя нашего конструкторского бюро и будет контролировать серийный выпуск дронов «Бражник». Он сам разработал эту универсальную платформу, запатентовал ее и оптимизировал. Это многофункциональный беспилотник, который можно использовать для множества целей: хочешь — вози грузы, хочешь — отправляй на разведку (в том числе ледовую). В июне мы приступаем к мелкосерийному производству «Бражника» — у нас есть предзаказ на партию порядка 10 дронов.

— То есть, мимо коммерческой составляющей «Аврора-БАС» не прошла?

— Да, разумеется. Это одна из наших уставных целей, как и всех дочерних предприятий группы компаний «Аврора» — извлечение прибыли. Мы должны зарабатывать, платить налоги и зарплату людям, создавать рабочие места. На коммерческой основе мы предоставляем и услуги беспилотной авиации гражданам, организациям и органам власти. На днях, например, приступили к выполнению заказа в Южно-Сахалинске: мониторим состояние крыш многоквартирных домов. Недавно выполнили контракт на субподряде у группы компаний «Геоскан» — облетели весь остров Сахалин от севера до юга, искали несанкционированные свалки. Для одной из дочерних компаний «Газпрома» выполняли полеты на дальность. Сейчас «Аврора-БАС» на стадии заключения контрактов с органами исполнительной власти на Сахалине, несколько дней назад вели переговоры с компанией из Норильска. Кроме того, поступают заказы и с Дальнего Востока.

— Говоря о Дальнем Востоке, недавно губернатор Валерий Лимаренко в интервью упомянул о том, что беспилотники и услуги беспилотной авиации «Аврора-БАС» скоро охватят весь ДФО. Какие вы видите в этом перспективы, будучи человеком, который имеет непосредственное отношение к развитию индустрии?

— Вкратце: перспективы огромные и разнообразные. А если говорить подробно и разбирать по пунктам, это сложная история. Беспилотная авиация требует вовлечения и понимания, а в наше время люди все еще думают, что БПЛА — это что-то несерьезное: купил себе маленький дрон в магазине и летаешь, красивые фото делаешь, свадьбы на видео снимаешь. И только тогда, когда речь заходит о решении солидных задач, люди понимают: проще и дешевле заказать услуги у профессионалов вместо того, чтобы заниматься этим самостоятельно. Приведу утрированный пример: если вам нужно улететь из Хабаровска в Москву, вы ведь не будете покупать самолет? 

Вы берете билет и доверяетесь профессионалам. С беспилотной авиацией то же самое. Это существенно экономит и финансы: не нужно тратиться на зарплату пилотов, содержание и обслуживание дронов, разрешительные документы. Мы предоставляем услугу «под ключ», и в Сахалинской области это уже поняли и оценили. В других регионах пока нет такой ясности, но мы работаем над этим — просвещаем, показываем, предлагаем.

— Вслед за «Авророй» объединяете Дальний Восток?

— Да, абсолютно. Ведь «Аврора» — это давно уже не маленький региональный авиаперевозчик. Это объединенная дальневосточная авиакомпания, крупнейшее предприятие отрасли в ДФО, которое объединило весь федеральный округ. «Аврора» была самой маленькой авиакомпанией на Дальнем Востоке, ее сначала никто не воспринимал всерьез. Больше 20 лет ушло на то, чтобы это предприятие начали замечать, считаться с ним. И вот теперь — успех. Я уверен, что «Аврору-БАС» ждет такое же будущее, просто быстрее. Мы ведь идем по уже проторенному маршруту.

— Чтобы расширяться и захватывать дальневосточный рынок, нужны более серьезные вложения, чем на старте запуска «Авроры-БАС». Какие потребности для этого видите в первую очередь?

— Самое важное — человеческий ресурс. Уже сейчас видим серьезный вызов. Не секрет, что на Сахалине не хватает кадров и, более того, кадров, которые готовы и будут обучать новых специалистов. Мы и сами выступаем наставниками для новых членов нашей команды — но я понимаю, что этого мало для масштабирования опыта. И здесь мы не обойдемся без государственной поддержки, как и любая отрасль авиации. Уже сейчас на государственном уровне принимаются законы, которые поддержат российскую экономику в сфере развития беспилотной авиации. Наш губернатор продвигает и отстаивает эти нововведения, этот вопрос был включен в доклад министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. На днях завершился Питерский международный экономический форум, там тоже звучала тема беспилотной авиации. Три звена цепи — регион, Дальневосточный федеральный округ и правительство РФ — заинтересованы в развитии отрасли. Они принимают решения, которые уже скоро позволят нам обучать нужное число специалистов. Ведь был в России период, когда не было ни авиаконструкторов, ни летчиков, ни инженеров. Но государственные люди приняли ряд решений для того, чтобы этим профессиям начали учить. Так же будет и сейчас.

Второй существенный вопрос — финансы. Здесь я пока не вижу повода для беспокойства. Не могу сказать, что нас с головой заваливают деньгами. Но на все необходимые вещи финансирование выделяют, если мы обосновываем и доказываем необходимость бюджетной помощи: на сертификацию, на открытие штатных ставок, на оборудование. Значительную сумму нам уже выделили, чтобы из почти заброшенного военного аэродрома с пустырем и свалкой сделать полноценный дронопорт — тот «Пушистый», который существует сейчас. Качественная взлетно-посадочная полоса, командно-диспетчерский пункт, большие павильоны… И благоустройство продолжается, потому что «Пушистый» становится площадкой для федеральных мероприятий. С 6 по 8 сентября мы принимаем международный форум беспилотных аппаратов всех сред «Крылья Сахалина», параллельно пройдет одноименный фестиваль. Все это требует финансовой поддержки, и она у нас есть.

Что касается сотрудничества с дальневосточными соседями в целом — уже сейчас могу сказать, что нас активно приглашает Хабаровский край. Им интересна эта история. В марте 2025 года наши регионы впервые связал официальный межрегиональный беспилотный перелет: более 80 федеральных СМИ написали о том, что наш беспилотник «Аист» вылетел из Охи и успешно приземлился в Николаевске-на-Амуре. Он пролетел 162 километра — мы фактически повторили часть маршрута легендарного Михаила Водопьянова, посвятили этот полет 95-летию первого пассажирского авиарейса между Сахалином и материком. 

В Хабаровском крае очень положительно отнеслись к этой истории и рады нам. Минвостокразвития тоже поддерживает: замминистра Виталий Владимирович Алтабаев контактирует с нами, готов помочь с внедрением разработок «Авроры-БАС».

— На днях в Совете Федерации обсуждали международный логистический проект с применением беспилотников на маршруте Россия — КНР. А в качестве пилотного полета предложили запустить дронорейсы между Благовещенском и Хэйхэ для доставки небольших грузов. Прозвучало, что в проекте будет участвовать «Аврора-БАС». Можете рассказать подробнее об этом? Это ведь тоже ноу-хау для Дальнего Востока и, тем более, актуально для Амурской области.

— Все началось с идеи сенатора от Амурской области Артема Геннадьевича Шейкина. Он неоднократно говорил, что беспилотные системы снизят логистические издержки, повысят скорость доставки грузов и помогут автоматизировать многие процессы. И вот совсем недавно он вновь в Совфеде с этими идеями выступал, применительно к Амурской области и ее грузообороту с Китаем. Я увидел это в новостной повестке и предложил Константину Сухоребрику: «Давайте попробуем в этом поучаствовать». А дальше, как ни странно, в дело пошли родственные связи: мой брат Леонид — генеральный директор таможенно-логистического терминала Каникурган в Приамурье. Я связался с ним, предложил идею: если беспилотник взлетает оттуда и направляется в Китай, а потом возвращается обратно с грузом, это же огромная экономия времени и ресурсов на логистике. Он выступил в правительстве Амурской области, а генеральный директор «Авроры» напрямую пообщался с губернатором Орловым. И вот буквально за считанные дни создана рабочая группа, куда включили и меня. Общаемся по телемосту, разбираем нюансы — в первую очередь вопросы по оформлению перелета. Это же международный перелет, там особые правила в части документов на пересечение границы. Необходима помощь правительства РФ. Но и тут нам пригодился опыт международных перелетов, который есть у «Авроры» — знаем, как все это организовать для пассажирского самолета, найдем механизм и для беспилотника. Привлечем Росавиацию и китайских партнеров.

— Но ведь пилотным проектом «Аврора-БАС» вряд ли ограничится?

— Не ограничится, однозначно. Для нас сейчас главное — организовать и провести тестовый полет дрона из Благовещенска в Китай и обратно. Успешные испытания станут основой для регулярных рейсов. Это же актуальная и технологичная история: заказал что-то на AliExpress или TaoBao — и тебе тут же из КНР отправили. Конечно, это для «Авроры-БАС» в первую очередь коммерческая история, у такого проекта должен быть заказчик и — в рамках развития — логистические компании, которые будут с нами сотрудничать регулярно. Но с технической точки зрения мы готовы стать пилотным исполнителем и потом работать на постоянной основе. С Амурской областью у нас уже есть некоторые наметки по сотрудничеству в сфере услуг воздушного мониторинга, планируем постоянно работать. И эта история с международным запуском, я думаю, наши отношения только укрепит.

— С учетом того, что сотрудничество со странами АТР — экономический приоритет для стран Дальнего Востока, этот проект будет как нельзя кстати. И, продолжая разговор о расширении вашей деятельности на Дальний Восток, что можете сказать о коммерческой составляющей в этом направлении? Есть ли перспективы сотрудничества с частными инвесторами?

— У бизнеса, безусловно, есть интерес. Но коммерческие компании проявляют осторожность — все-таки отрасль новая, для них неизвестная. Сейчас у нас идут переговоры с одним банком: его представители вышли на нас и попросили представить бизнес-план научно-технических разработок с планированием на ближайшие годы. Есть, как я ранее упомянул, компании, заинтересованные в предзаказе нашего дрона «Бражник». Диалог с коммерческим сообществом есть: они прощупывают почву, наблюдают, просчитывают варианты сотрудничества. Государство в это же время работает над экономическими решениями в части компенсации каких-то расходов, если речь идет о поддержке нашего с бизнесом сотрудничества. Движение есть — пока не очень быстро, но есть.

— Перелет дрона «Аист» с Сахалина в Хабаровский край и запуск серийного производства дрона «Бражник» — это очень хорошие результаты для компании, которой всего полтора года, тем более для первопроходца отрасли. А какие еще проекты сейчас в разработке у «Авроры-БАС»?

— Мы продолжаем внедрять наши наработки беспилотной авиации в гражданскую жизнь. Тестируем разные идеи. В декабре 2023 года сахалинский беспилотник доставил из одного района в другой контейнер с медицинскими биоматериалами — это был полет длиной 45 км, в условиях снегопада и ограниченной видимости. Мы мониторили полет, отслеживали траекторию аппарата. Этот опыт доказал: БПЛА может стать альтернативой в случае, если традиционные средства доставки лекарств, анализов и так далее недоступны. Ровно через год, в декабре 2024-го наши коллеги — Центр БАС Университета Иннополис и ученые Тихоокеанского государственного медицинского университета (Приморский край) — уже тестировали безопасную доставку плазмы крови с помощью дронов на расстояние до 250 км. И это еще один шаг вперед в развитии медицинской логистики.

Была история, которая фактически началась с желания сделать что-то красивое. Раньше полеты дронов с «Пушистого» мы мониторили буквально «с колес»: на аэродроме стояли два 20-футовых контейнера, между ними навес от дождя, кривой стол, пара табуреток. И вот в таких условиях наши ребята управляли беспилотниками. Тут и речи не было о дронопорте, не говоря уже о возможности привезти каких-то высоких гостей и показать им наши наработки. А ведь хочется, чтобы был красивый, современный центр управления с гостевой зоной и возможностью демонстрировать людям нашу работу. Так у нас появился командно-диспетчерский пункт, который работает сейчас: комфортное здание, из которого мы управляем беспилотниками, находясь в 500 метрах от точки взлета.

После этого вновь захотелось сделать что-то красивое. Мы планировали отправить беспилотник на облет маяка Анива, в 170 км от аэродрома «Пушистый» и заснять это не «глазами» дрона, а со стороны. Как нам показать полет беспилотника — еще один запускать? В итоге мы попросили нашего товарища, предпринимателя Максима Владимировича Муравьева и он предоставил нам свой вертолет. Мы летели за дроном «Аист», который облетал маяк, и снимали на видео этот путь. Вот так порой эстетика помогает нам решать технические проблемы.

Еще одна история с дроном «Аист» разворачивается прямо сейчас. Мы запускаем беспилотник по замкнутому маршруту — он поднимается над «Пушистым» и летает по кругу порядка 5-6 часов. Так мы тестируем его поведение на различных высотах и при разной скорости. Губернатор Валерий Лимаренко поставил задачу: долететь с нашего аэродрома на Кунашир, там приземлиться в аэропорту Менделеево, а потом вернуться на Сахалин. Лететь предстоит через океан, условия сложные и непредсказуемые. Поэтому мы тестируем сейчас запуски беспилотника с запасом по времени и оцениваем работу его систем.

После окончания тестов будет первый запуск: старт с «Пушистого», прилет в аэропорт на Кунашире, оттуда до Южно-Курильской ЦРБ доставка груза с биоматериалом с помощью дрона меньшего размера. В больнице этот маленький аппарат тоже должен забрать груз и доставить его в аэропорт. Затем посылка перегружается на наш «Аист» и он летит обратно на Сахалин. А управляем им мы, специалисты «Авроры-БАС», из нашего командного центра. Если все получится, сможем хоть каждый день возить небольшие грузы на Курилы и обратно: 10 кг наш дрон вполне сможет доставить.

— А если говорить о бытовых задачах, есть ли успешный опыт применения беспилотников? Например, в России, и за рубежом уже успешно работают роботы-курьеры по доставке еды, посылок на адрес.

— Как раз с доставкой еды недавно был у нас тестовый запуск. Перевозили обед из кафе в Корсакове на наш аэродром. Забегая вперед, скажу: все прошло успешно. Но мы столкнулись с тем, что пока наш беспилотник нельзя вот так использовать повсеместно. У кафе, где мы заказывали доставку, была прилегающая территория. Дрон туда приземлился, официант вышел с упакованной едой, все погрузил — и дрон улетел с заказом к нам. А похвастаться местом, где можно вот так организовать посадку, загрузку и взлет, может не каждое заведение общепита.

В ближайшей перспективе я вижу возможность внедрения такого опыта в условиях, если человек находится, например, на даче в частном секторе. Через приложение заказал еду — и тебе буквально с неба спустили. С другой стороны, сейчас это экономически не совсем целесообразно: технология пока не тиражируется, она будет штучной и потому дорогой. С другой стороны, я знаю лично людей, которые готовы заказать пиццу с доставкой дроном ради того, чтобы порадовать ребенка: на детский день рождения, например, они с радостью потратят эти лишние 1,5-2 тысячи рублей. Когда эти истории станут массовыми, неизбежно поднимется вопрос удешевления процесса.

— Спрос рождает предложение и снижает цену?

— Да, конечно. Ведь и первые поездки на поездах и в самолетах были тоже очень дорогими. А сейчас? Я уверен, скоро крупнейшие маркетплейсы тоже перейдут на доставку с помощью беспилотников — буквально в ближайшие несколько лет. Что касается пассажирской и грузовой авиации, здесь мы тоже наблюдаем упрощение и удешевление. Раньше гражданский самолет не мог взлететь без пяти человек экипажа, сейчас авиакомпании обходятся двумя пилотами, а вести судно может вообще один человек. В Китае сейчас активно развивают беспилотную гражданскую авиацию в малом сегменте. Мы тоже к этому придем — нужно лишь переломить психологические проблемы, пока что люди с большой опаской относятся к таким проектам. Но в ближайшее десятилетие, я гарантирую, часть грузовых перевозок не только на Сахалине, но и в мире уйдет беспилотной авиации. И очень приятно осознавать, что Сахалинская область — первопроходец в этой главе истории высоких технологий.