Сокращение поставок контейнеров и угля снизило грузооборот портов ДФО

Коротко о главном (цифры и смыслы):

• Денежный поток: За три месяца через автопорт прошло грузов на 31,76 млрд юаней (~428,7 млрд – чуть менее полтриллиона рублей). Это на 51% больше, чем в прошлом году.
• Тоннаж: Провезли 640 000 тонн (+27,2%). Заметили разницу? Денег стало больше в полтора раза, а тонн — лишь на четверть. Это значит, что грузы стали качественнее и дороже.
• Растет экспорт в Россию китайского продовольствия: С января по февраль 2026 года таможни Забайкальска и Маньчжоули оформили 60 тыс. тонн на сумму 400 миллионов юаней (~4,58 млрд рублей.), что представляет собой рост на 7,6% и 5,0% соответственно по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
• «Умная» таможня: На таможенном посту пропуска «Восемнадцатая верста» (Шибалипу) вовсю внедряют «Smart Customs». Это когда данные летают быстрее машин, а предварительное декларирование и интеллектуальные досмотры позволяют не «мариновать» фуры на границе.
• Новые правила игры: Активно пошли перевозки по системе TIR (Transports Internationaux Routiers — Международные дорожные перевозки — это система международной перевозки грузов, упрощающая таможенные процедуры) в связке с трансграничной электронной коммерцией. Теперь посылки и товары едут напрямую с китайских заводов к российскому потребителю без лишних перегрузок.

Кстати — в своём докладе на полях шестой Межправительственной Российско-Китайской комиссии (МПК) по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока РФ и Северо-Востока КНР и Делового совета при МПК губернатор Забайкальского края Александр Осипов напомнил, что порядка 70% всех сухопутных грузоперевозок между Россией и Китаем проходят через этот регион, и это не предел «В Забайкалье работают восемь пунктов пропуска, сейчас идет реконструкция МАПП Забайкальск и ДАПП Староцурухайтуйский», — указал Александр Осипов.

Вердикт от Петровича:

Наши соседи официально вступили в «15-ю пятилетку» и четко следуют плану превращения Маньчжоули в «плацдарм открытия на север». Для нас это означает одно: поток будет только расти.

И фраза замдиректора таможни Маньчжоули Яо Вэньлуна про «дивиденды от госполитики» — это не просто чиновничий язык, это констатация факта: Китай поставил на этот маршрут, и ставка сыграла.

Успеваем ли мы за этим темпом? Вопрос открытый. Но то, что забайкальский транзит сейчас «на максималках» — это факт неопровержимый.

Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

В целом на внешнеторговый трафик сильно сказывается торговля с Поднебесной. Согласно таможенной статистике КНР, товарооборот с Россией за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Причем экспорт из РФ сократился на 5,9% (до $112,1 млрд), импорт – почти на 12% до ($91,6 млрд).

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Деньги и долги

Причина затяжной паузы, оставившей десятки тысяч северян без доступной связи с «материком», предельно прозаична — нехватка средств. В принятом бюджете республики на 2026 год, сверстанном с дефицитом около 12 млрд рублей, на все субсидированные авиаперевозки было предусмотрено лишь 423,7 млн. Из них на межрайонные арктические маршруты досталось около 200 млн рублей. И все эти деньги были направлены на погашение накопленной задолженности перед авиакомпаниями за 2024 и 2025 годы.

Реальная потребность на субсидирование 14 маршрутов составляет 1,67 млрд рублей.

Цены на взлет

Без субсидий билет по отдельным направлениям до Якутска подорожал до 50–70 тысяч рублей в одну сторону. Так перелет в Черский стоил около 70 тысяч рублей, в Тикси — порядка 50 тысяч. Для большинства семей такие суммы оказались неподъемными.

— Чтобы выехать в Якутск в онкодиспансер на обследование, нужно было примерно 200 тысяч рублей: билет туда и обратно, хостел, питание — две-две с половиной недели. И многие у нас через каждые три месяца ездят так, — рассказал EastRussia житель Черского Сергей Мильман.

Житель Тикси Вячеслав Чирков, оказавшийся одним из первых, кто воспользовался возобновлённой программой после старта продаж 1 июня, купил билеты туда и обратно. По субсидии перелет обошелся ему по 18 250 рублей за сегмент — итого около 37 тысяч рублей. Для сравнения, субсидированный билет до Жиганска стоит 9 300 рублей, до Батагая — 9 100 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.

— Без субсидии там цены за полтинник уже перевалили. Это представляете, сколько на семью надо? — говорит он.

Перевозчик на грани

Основной удар транспортного кризиса принял на себя региональный оператор — АО «Полярные авиалинии». Маршрутная сеть компании охватывает 80% территории Якутии. Финансовая модель перевозчика критически зависит от государственных субсидий.

Только за 2024–2025 годы долг бюджета перед авиакомпанией составил 615 млн рублей. Финансовый анализ по итогам прошлого года показывает: убыток от полётов составил 571 миллион рублей. Компания накопила долгосрочные обязательства на 6,1 млрд рублей и кредиторскую задолженность в 1,658 млрд.

Но даже находясь под колоссальным финансовым давлением, авиаторы выполнили более 1200 санитарных рейсов. И летали они фактически в долг, так как из необходимых средств на санрейсы было выделено в четыре раза меньше необходимого — всего 277 млн рублей.

В ноябре 2025-го дошло до того, что в дело вмешалась прокуратура. По оценке правоохранительного ведомства, из-за недостаточности выделенных субсидий на 2025 год и несвоевременной оплаты «Полярные авиалинии» не обеспечили доступное межмуниципальное авиасообщение для населения. Задолженность перед авиаперевозчиком на тот момент превысила 400 млн рублей. Восточно-Сибирский транспортный прокурор внес главе Республики Саха (Якутия) представление, в котором потребовал устранить нарушения.

Парламентская точка кипения

24–25 марта 2026 года постоянный комитет Ил Тумэна (Госсобрания Республики Саха (Якутия)) провел слушания с участием министра транспорта Владимира Сивцева и руководства авиакомпаний.

— Авиация — единственный способ обеспечить круглогодичную транспортную мобильность для жителей арктических районов. Отсутствие субсидированных билетов ведёт к социальной напряжённости и транспортной изоляции целых улусов, — заявила тогда председатель комитета Елена Голомарева.

По итогам слушаний правительству было рекомендовано при ближайшей корректировке бюджета дополнительно выделить жизненно необходимые 1,23 млрд рублей на авиаперевозки и 154,7 млн на речные маршруты. Парламентарии потребовали поэтапно увеличить квоту субсидированных мест с 9 до 18 на каждый рейс.

27 апреля глава Якутии Айсен Николаев в ходе прямой линии поручил премьеру Кириллу Бычкову обеспечить запуск программы льготных полетов не позднее 1 июня. Продажи открылись в срок, а полеты стартуют 15 июня.

Нужно отметить, что Якутия несет непропорционально большую нагрузку: в 2024 году регион обеспечил 14% от всех субсидированных пассажирских авиаперевозок в России. При этом на Чукотке, в Приморье и Хабаровском крае субсидируются вообще все внутренние рейсы. Поэтому спикер Ил Тумэна Алексей Еремеев активно продвигает инициативу о включении субсидирования перевозок Якутии в федеральный бюджет.

Цифровой квест: Карта жителя как новый барьер

Возобновление льготных перелетов оказалось связано с серьезными оговорками. Теперь право на льготу имеют только граждане с постоянной регистрацией в арктических населённых пунктах, а также участники программ «Земский доктор», «Земский фельдшер» и «Земский учитель». Введена жесткая годовая квота на человека: можно купить не более одного билета туда-обратно или двух билетов в одном направлении.

Главным новшеством стала цифровизация. Для покупки льготного билета теперь в обязательном порядке требуется цифровое удостоверение «ID жителя Якутии», привязанное к Карте жителя. Исключение сделано только для детей до шести лет. Власти объясняют это борьбой со спекуляциями.

На практике внедрение цифрового инструмента в арктических территориях столкнулось со сложностями. В Якутске оформить карту не составляет труда. Но Алмазэргиэнбанк имеет офисы далеко не в каждом отдаленном арктическом селе и даже райцентре. Для тысяч людей получение заветного цифрового ID превратилось в отдельный квест.

— Я-то в Якутске оказался, мне повезло. А как быть тем, у кого в селе нет офиса? Это очень сложно, — говорит Вячеслав Чирков.

После многочисленных жалоб на сайте Алмазэргиэнбанка появился список так называемых УТО – удаленных точек обслуживания — в райцентрах арктических улусов, работающих только на выдачу карт жителя Якутии.

Резюме

Возобновление продаж смягчило остроту вопроса в начале летнего сезона, но не устранило базовые ограничения. Дальнейшая устойчивость программы будет зависеть от корректировки бюджета, исполнения рекомендаций парламента и решения вопроса с долгами перевозчиков.

Официально и по пунктам

Прежде чем анализировать стратегию «Адмирала», необходимо понять, что представляет собой пробный контракт с точки зрения регламента Континентальной хоккейной лиги. Согласно действующему правовому регламенту КХЛ, это временное соглашение между клубом и хоккеистом, которое заключают а) для оценки профессионального уровня спортсмена; б) для определения возможности подписания с ним полноценного соглашения со всеми финансовыми тонкостями.

Ключевые характеристики пробного контракта:

• сроки действия: в предсезонный период такой контракт можно заключить с момента старта тренировочных сборов, но он должен быть расторгнут не позднее чем за 48 часов до начала чемпионата КХЛ. В течение регулярного чемпионата клуб имеет право заключать пробные контракты с неограниченно свободными агентами на срок до одного месяца (но в любом случае такой контракт прекращает действие до 27 декабря);

• игровая практика: хоккеист, подписавший пробный контракт, может быть включен в заявочный список клуба и принять участие не более чем в трех матчах;

• свобода расторжения: ключевая особенность пробного контракта — в том, что он может быть расторгнут в любое время по инициативе любой из сторон без объяснения причин и без выплаты компенсации. При досрочном расторжении игрок получает вознаграждение только за фактически отработанное время. Именно это делает пробный контракт максимально гибким инструментом для клуба;

• минимальное вознаграждение: сумма вознаграждения по пробному контракту не может быть меньше минимального размера оплаты труда, установленного законодательством РФ;

• регистрация: пробный контракт подлежит обязательной регистрации в Центральном информационном бюро (ЦИБ) КХЛ в течение двух календарных дней после подписания;

• запрет на «двойные» контракты: хоккеист не может одновременно иметь пробные контракты с несколькими клубами КХЛ — это грозит шестимесячной спортивной дисквалификацией.

Таким образом, фактически пробный контракт — это «смотрины» с юридически закрепленной возможностью для клуба отказаться от игрока без каких-либо финансовых и репутационных потерь. Для хоккеиста такое соглашение — это шанс проявить себя и получить полноценный контракт, но с высоким риском остаться ни с чем.

Новички «Адмирала»: все разные, но есть нюансы

В преддверии нового сезона владивостокский «Адмирал» заключил уже пять пробных контрактов. В отличие от принципиального дальневосточного соседа — хабаровского «Амура», который пока не анонсировал подобных сделок, — «моряки» сформировали пул игроков с полярными характеристиками. Всех их объединяет, пожалуй, только опыт: стаж выступления в ВХЛ и КХЛ у всех пяти хоккеистов внушительный.

Пробный контракт с «Адмиралом» заключили:

• Данила Хулапов (25 лет): «системный» воспитанник ЦСКА, много игравший в ВХЛ (254 матча) с небольшим стажем в КХЛ (23 игры). Типичный игрок «для усиления глубины состава», которому возраст позволяет еще многое сказать в Континентальной хоккейной лиге. Получится ли?

• Михаил Гордеев (26 лет): габаритный защитник (196 см), выбор которого выглядит как ставка преимущественно на физические качества. Опыт в КХЛ скромен (55 матчей), но в ВХЛ — постоянный исполнитель;

• Остап Сафин (27 лет): самый неоднозначный вариант. Чешская школа хоккея, четвертый раунд драфта НХЛ в 2017 году, опыт игры в Северной Америке, пик карьеры — в «Ладе» (36 очков в сезоне 2023/24). Сафин уже во второй раз попробует закрепиться в составе «моряков». Его помнят по выступлению за «Адмирал» в 2025 году — тогда из Приморья он укатил в «Шанхай Дрэгонз», а потом в словацкий «Дукла Тренчин». Называть это попыткой реанимировать карьеру пока рано, но вдруг получится? Форвард еще явно не сказал свое последнее слово в российском хоккее;

• Роман Манухов (32 года): обладатель Кубка Гагарина (2018) и ветеран с огромным опытом (388 матчей в КХЛ). Пока выглядит как вариант для сплочения команды и претендент на лидерство в раздевалке, а вот впишется ли в игровую стратегию — большой вопрос;

• Павел Куликов (34 года): самый возрастной и опытный из «пробников» владивостокского клуба (561 матч в КХЛ). Мастер на «своих» входах, бывший лидер «Нефтехимика» и вдобавок центральный нападающий — амплуа, которое в КХЛ стало сейчас самым дефицитным. Может быть, поэтому за Куликова «Адмирал» будет держаться.

По сути, подписание пробных контрактов для приморского клуба — это одновременно проверка молодых «системников», второй шанс для игроков с потенциалом и точечная оценка формы возрастных лидеров. Оправдает ли себя такая стратегия?

Зачем «Адмиралу» деморежим: сравнение с тактикой «Амура»

С одной стороны, обкатка хоккеистов с пробными контрактами — это минимальные финансовые затраты для клуба. С другой стороны, работа с игроками, которые знают о временном характере своих соглашений, позволяет провести, как бы прагматично это не прозвучало, полноценный тест-драйв каждого спортсмена. А проверять есть что: от выносливости и устойчивости к перелетам до элементарной гибкости в работе с не самым дипломатичным тренерским штабом.

«Географический дисконт» и необходимость перестраховки

Владивосток — самый удаленный клуб КХЛ. Трансферы и обмены сопряжены с логистическими сложностями и высокой стоимостью перелетов. Убедить игрока переехать на другой край страны можно, только предложив либо длительный гарантированный контракт, либо шанс. Пробный контракт — это механизм «бесплатной» проверки мотивации игрока. «Адмирал» снижает риски: команда смотрит не просто на статистику, а на то, готов ли хоккеист терпеть перелеты, смену часовых поясов и жесткий режим, прежде чем предлагать ему полноценное соглашение. Юридическая возможность расторгнуть пробный контракт в любой момент без компенсаций делает этот инструмент идеальным для географически удаленного клуба. Хабаровский «Амур» в данный момент не испытывает такой же острой потребности в массовой «обкатке» кадров, имея более укомплектованную основу: около половины состава «тигров» по окончании сезона были с контрактами до 2027 года, в то время как Владивосток устраивал весеннюю распродажу.

Бюджетная стратегия «конструктора» в условиях потолка зарплат 

Все пять игроков, которых «Адмирал» подписал в деморежиме — либо ветераны на спаде карьеры, либо «середняки» ВХЛ. Это люди, чьи рыночные запросы, очевидно, невысоки. Заключая пробный контракт, клуб получает возможность оценить их текущий уровень в тренировках и предсезонных матчах, не связывая себя обязательствами. Если Куликов или Манухов «не въедут» в темп КХЛ после ВХЛ — от них легко отказаться, используя право одностороннего расторжения. Если Хулапов или Гордеев готовы к прогрессу — можно подписать недорогой контракт. Это позволяет «Адмиралу» собрать боеспособную, но дешевую команду, эффективно маневрируя под потолком зарплат (в сезоне 2026/27 он составит 950 млн рублей, а это не такой уж высокий порог). Тактика «Амура» пока выглядит как нежелание рисковать из-за долгой раскачки «пробников»: клуб делает ставку на обмены и прямые соглашения, а также подписывает игроков с более актуальными достижениями в КХЛ.

Селекция в поддержку тренерского кредо

«Адмирал» набирает игроков под конкретные тактические схемы и повышенные требования к системности, которые будет внедрять обновленный штаб Олега Браташа. Как сообщала редакция EastRussia.ru, в команду наставников «моряков» вошли два новых специалиста — Дмитрий Кокорев (экс-главный тренер «Норильска» из ВХЛ) и Андрей Шайдуллин (видеотренер из системы «Ак Барса»). Это сигнал как минимум об усилении требований к тактической дисциплине и разбору игры. Пробный контракт в этом контексте — «экзамен» на обучаемость и понимание современного хоккея. Тренерский штаб сможет в короткий срок оценить не столько физическую форму, сколько хоккейный интеллект игрока, его способность быстро усваивать новые требования при детальном видеоразборе матча. Игрокам из ВХЛ или ветеранам, привыкшим к другой системе, сложнее перестроиться — пробный контракт позволяет отсеять тех, кто не вписывается в новую философию тотального контроля. Ограничение в три матча для «пробника» делает этот формат идеальным для быстрой диагностики тактической пригодности игрока.

Страхование от травматизма и спадов при агрессивном стиле Браташа

Олег Браташ известен требовательностью к «физике» и силовому давлению. Так как в сезоне 2026/27 он пока остается главным тренером, стиль игры «Адмирала» ожидаемо будет выглядеть именно таким: строжайшая дисциплина, надежная игра в обороне, минимальный риск в средней зоне и неукоснительное выполнение задания наставника. Команда целенаправленно создает запас на ротацию из опытных, но бюджетных игроков через пробные контракты. Учитывая интенсивный и силовой стиль, риск травм и функциональных спадов у основных хоккеистов высок, а пул «пробников» — это подготовленный резерв, который можно оперативно (без долгого оформления полноценных контрактов и ожидания трансферов) ввести в состав в случае выбытия лидеров. Клуб страхуется: если в предсезонке или старте чемпионата выяснится, что тот же Куликов или Манухов уже «не тянет» интенсивность Браташа, от них отказываются без потери зарплатного бюджета — процедура расторжения не потребует обоснований и компенсаций.

«Амур» откажется от пробных контрактов?

За две недели, прошедшие с момента открытия трансферного окна в КХЛ, селекционные модели клубов пока не пересеклись. Пробные контракты — пока чуть ли не главный инструмент «Адмирала», который в условиях ограниченного бюджета и географической удаленности пытается собрать конкурентоспособную команду через механизм «кастинга». В это же время «тигры» решают более стратегические и финансово емкие задачи. «Амур» делает ставку на сохранение стабильности основы и выкуп точечных усилений, не расходуя время на масштабный предсезонный «кастинг». Таким образом, два дальневосточных клуба демонстрируют принципиально разные подходы к построению состава, что делает их противостояние в новом сезоне как минимум многообещающим.