Десант «Амура» — в Краснодарском крае

– Ярослав, ты во второй раз за карьеру играешь в Хабаровске. В сезоне 2022/23 местные болельщики очень тепло принимали тебя и рады твоему возвращению. Каково это – возвращаться в клуб, где тебя уже знают и ждут, что ты как минимум подтвердишь свой статус молодой звезды?

– Я не могу сказать, что ощущаю себя молодой звездой и вообще «звёздным» игроком. В предыдущий мой сезон в Хабаровске я старался выложиться: мне было важно оправдать доверие и показать себя. Сейчас я воспринимаю всё происходящее как чистый лист. В моей карьере возможность сыграть за «Амур» ещё раз – это чистая страница, я не оглядываюсь на свои прошлые результаты. Это было бы неправильно, ведь хоккеиста ценят за тот результат, который помогает команде прямо сейчас. Но я стараюсь работать и приносить пользу.

– Тем не менее, многие болельщики сравнивают твою игру сейчас с тем, что ты показывал в хабаровской команде три года назад. На тебя это не давит?

– Нет, вообще не давит. Я просто об этом не думаю, потому что и сам себя не сравниваю с так называемой «прошлой версией». Показываю на льду всё, что умею – главное, чтобы это давало результат и команда побеждала.

– В «Амуре» ты опять играешь в одном звене с Сергеем Дубакиным, как и в сезоне 22/23. Какие эмоции ты ощущаешь от того, что вы снова напарники?

– Да, мы тогда здорово играли вместе. Многое получалось. Остались после того сезона в неплохих отношениях, периодически общались с ним. И, когда я в начале текущего сезона узнал, что снова еду в Хабаровск, Серёга стал первым, кому я сообщил.

– А с Никитой Гребёнкиным поддерживаешь связь?

– Нет, с ним давно не общаемся.

– С тобой и Дубакиным сейчас играет Игнат Коротких, и ваша связка стала одним из открытий сезона в «Амуре». В матче с «Ладой» вы на двоих соорудили шикарный гол с твоей передачи за спину. Это тоже «химия» или чистая импровизация?

– Да, нам с Игнатом удаётся реализовывать моменты. Но в игре с «Ладой» я до последнего не знал, что шайбу отдаю ему. Пробежал в зону, привёз её, увидел краем глаза оранжевое джерси и отдал пас назад. Пара секунд — и мы празднуем гол.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

– А со стороны это выглядело как очень тщательно отработанная комбинация.

– Ну, это значит, что мы сработали отлично, ха-ха. Мне ведь в этой зоне дали по рукам, шайба чуть в сторону ушла – я бы её уже к воротам не довёз. Увидел, что сокомандник рядом, даже не опознавал – просто отдал передачу. Чистейшая импровизация. Хорошо, что получилось.

– В «Локомотиве» перед началом текущего сезона у тебя была возможность поработать с Бобом Хартли. А он известен как тренер, который «ломает» привычную большинству российских хоккеистов систему подготовки. Были ли вещи, которые для тебя оказались непривычными?

– И да, и нет. С одной стороны, ничего кардинально нового для себя я не увидел, многое было уже знакомо. С другой – много полезного узнал, потому что он принёс в команду много интересного в части тактики игры. У Хартли тренировки очень интенсивные, насыщенные. На предсезонке, как сейчас помню, у нас пару циклов были одни только вкатывания. Он очень часто останавливал нас на льду и объяснял массу мелочей в тактике, которые будет требовать по ходу сезона и он, и его тренерский штаб. Потом команда приноровилась, начались интенсивные тренировки. Если с точки зрения физической подготовки рассматривать, это плюс.

– И после такой подготовки ты провёл пару матчей за «Локомотив», а потом месяц не играл. В Хабаровске же тебя сразу поставили в основу. Что помогло тебе адаптироваться к игре в «Амуре» после нескольких недель в запасе?

– Это непросто, целый месяц не играть. Какими бы интенсивными не были тренировки, игра в хоккей и сам игровой ритм – это очень важно. Я могу на тренировках работать часами, но это не сравнится с выходом на лёд в матче. У хоккеиста должна быть реальная игровая практика. Когда я приехал в состав «Амура», практически сразу пошёл на лёд – с «Ак Барсом» сыграл, с «Нефтехимиком». В Татарстане ощущал себя тяжеловато. Но к домашним матчам в Хабаровске постепенно набирал темп. Хотя я и сейчас, как мне кажется, ещё не совсем в ритме команды. Надеюсь, в текущей домашней серии уже поймаю свою идеальную форму. А в состав влился сразу, меня классно приняли.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

– Сейчас ты тренируешься под руководством Александра Гальченюка-старшего и Юрия Кузьменкова. Они позволяют тебе креативить на льду или требуют жёсткого выполнения игрового задания?

– Ну нет, импровизировать мы можем. В хоккее всегда есть место креативу. Главное, чтобы творчество было в меру и не в урон результату.

– С каким настроем ты выходишь на матчи?

– Каждый матч – как с чистого листа. Особенно не настраиваюсь: игра может сложиться, как угодно. Но всегда держу в голове игровое задание и стараюсь максимально играть на команду. Будет момент – постараюсь забить или, как минимум, отдать.

– За то время, что ты провёл в «Амуре», были моменты в прошедших играх, которые для тебя были обидными? Когда ты проанализировал свою работу в матче и понял, что мог бы реализовать момент?

– Когда дома со «Спартаком» играли, был такой момент. Вышли в большинстве, Ваня Мищенко бросал – шайба от стекла отскочила мне на клюшку. Обычно в таких моментах она очень сильно крутится, инертный момент высокий. А ворота были практически пустые, я бросил и попал во внешнюю сетку ворот. Хотя мне кажется, мог бы забивать.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Вторая ситуация была в домашнем матче с «Ладой» – мне Игнат Коротких отдал очень хороший пас по диагонали, я сходу бросал и чуть шайбу не поднял. Там и вратарь очень хорошо сыграл, конечно. Но я мог забивать.

– А тебе самому как удобнее забивать?

– Я из любой позиции, с любой дистанции могу и забросить, и отдать. Если есть момент, я его чувствую.

– У тебя уже есть опыт проживания на Дальнем Востоке. В сравнении с жизнью на западе России есть какие-то бытовые плюсы, которые ты можешь выделить для себя в Хабаровске?

– Есть один спорный момент – не плохой и не хороший, который здесь очень остро ощущается. Хабаровск очень далеко. И из-за этого получается уделять самому себе, своему развитию больше времени. Все близкие далеко, на другом конце страны. Когда они рядом, ты всё равно им уделяешь внимание: вы видитесь, куда-то вместе ходите. А тут я один. У меня тренировки и игры, я почти всё время провожу в «Платинум Арене». Иногда ещё пешком могу прогуляться, вот и вся моя жизнь в Хабаровске. Хотя город очень красивый, комфортный.

– Но ко многим хоккеистам «Амура» приезжают семьи. Твои близкие к тебе в гости не собираются?

– Было бы здорово, но пока никакой конкретики нет. Мама работает, в целом семья какие-то свои дела сейчас решает. У моей девушки учёба в разгаре. Когда получится всё организовать, они прилетят примерно на месяц. Но не знаю, когда.

– А если бы твои близкие сидели на трибунах, когда ты играешь, что бы ты чувствовал – давление ответственности или вдохновение?

– Вдохновение и радость. Просто потому, что они приехали. Я скучаю.

– Представь, что по окончании сезона ты получаешь предложение от «Амура» о полноценном контракте, без всех этих условий с арендой. Твоя реакция?

– Хороший вопрос. Я догадываюсь, что клуб заинтересован в таком развитии событий. И надеюсь, что болельщики тоже будут рады такому раскладу. Но для меня сейчас имеет значение только текущий сезон – впереди ещё много игр, очень рано делать выводы и загадывать на будущее. Весной посмотрим.

– Передашь пару слов болельщикам?

– Поддерживайте нас, верьте в нас. Мы постараемся радовать вас победами как можно чаще!

— Максим, когда ты подписал контракт с «Русскими Витязями» и начал выступать в МХЛ, в одном из первых интервью у тебя проскочила такая фраза: «Нормальный человек в ворота не встанет». Спустя 10 лет ты изменил своё мнение?

— Ни на грамм. Но это же правда! Вратарь — это другой тип мышления, другая психология. Когда сокомандники мне жаловались на усталость после игры — мол, бегали на льду туда-сюда — я отшучивался: «Надо было в детстве думать». Вратарь — это свой вид спорта внутри хоккея. У нас другая система тренировок, другие требования к физической форме. Я занимаюсь по своей программе. Но я и на льду стою всю игру, а коллеги меняются постоянно. Весь час в воротах — это огромная нагрузка, у вратаря работают другие группы мышц. Нельзя сказать, что нападающему тяжелее играть, чем мне: мы выполняем разную работу и готовимся к ней одинаково серьёзно.

— Ты воспитанник системы «Витязя», но у тебя была практика в четырёх клубах ВХЛ — даже в Китае ты успел поиграть. Как практика в Высшей лиге повлияла на твой игровой рост?

— ВХЛ — это уже взрослый уровень в сравнении с Молодёжной хоккейной лигой, там играют «большие дядьки». Я после «Русских Витязей» чувствовал себя в ВХЛ как в команде мастеров. Перенимал опыт вратарей постарше, учился правильно тренироваться и готовиться к играм. Мне повезло, что сокомандники очень помогали. И я получил массу новых впечатлений, потому что во время выступлений в «вышке» впервые уехал далеко от дома — это было непривычно.

Максим Дорожко: «Вратарь — это другой тип мышления». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Кого из тренеров вратарей в ВХЛ ты бы особенно отметил за вклад в работу с тобой?

— У меня не так уж много было тренеров вратарей. Когда выступал за пермский «Молот-Прикамье», впервые с таким работал. В «Рязани» Юрий Владимирович Петров запомнился как фанат своего дела, мы очень хорошо с ним работали. Он давал отличную базу, интересные упражнения. Работу на льду тоже выстраивал очень классно. Если глобально вспоминать, я от каждого тренера что-то взял — у всех учился.

— Расскажи о работе в «Ценг Тоу». Чем китайский клуб ВХЛ отличался от российских?

— В основном бытовыми условиями. В России я обычно жил в квартире. А в Китае вся команда жила в пятизвёздочном отеле — президент клуба владел сетью таких, и ему проще было разместить нас в номерах. В КНР вообще большие проблемы с арендой жилья, поэтому вопрос проживания игроков клуб решил так.

Второе яркое воспоминание — еда в раздевалке. Конечно, жареных кузнечиков и ящериц нам не приносили, но всякие снеки были постоянно — орешки, сухарики. И в целом подход к организации питания в Китае другой, из-за этого мне сначала было тяжело перестроиться. У китайцев нет понятия «первое блюдо»: если нас кормили супом, это почти всегда был какой-нибудь соевый бульон типа мисо. Элементарные макароны с курицей, к которым мы привыкли дома, тоже подавали по-другому: вроде обычная лапша, но к ней курица в кляре а-ля KFC. Вкусно, питательно, но очень непривычно.

Китайские болельщики очень необычно себя вели. «Ценг Тоу» — клуб, который базируется в городе Гирин, он считается провинциальным в сравнении с тем же Чанчунем. И на наши домашние матчи приходили люди, которые не знали, как болеть. У клуба даже был специальный «тамада» — заводила. Он постоянно командовал, когда аплодировать или заводить кричалки. 

Максим Дорожко: «Поначалу в Китае на наши домашние матчи приходили люди, которые не знали, как болеть».

Сейчас хоккей в Китае развивается, а тогда он только-только начал раскручиваться: рекламные плакаты по городу висели. Постепенно зрителей на трибунах становилось больше, у людей проснулся интерес. Хотя курьёзов хватало. Помню, у нас был домашний матч вечером. Выходим на раскатку, разминаемся — и на лёд через судейский бокс выходит мама с ребёнком. Сфотографироваться им захотелось. Две команды носятся, скоро матч начнётся, а они решили кадр на память сделать посреди площадки. Забавно было: в России, конечно, такое не допустят.

— А тренерский штаб был русскоязычным?

— Тренеры были русскими, отец и сын Аверкины. Наш командный врач, сервисмен — тоже из России. Только начальником команды был китаец, которого мы звали Костей. Но он хорошо знал русский язык — учился в Благовещенске, общался с нами свободно. И администратор тоже был китайцем.

— Твой маршрут от «Ценг Тоу» до «Амура» в чём-то повторяет путь Александра Печурского, только в обратном направлении. Этот вратарь выступал за хабаровский клуб, а потом играл в китайской команде за два сезона до твоего приезда.

— Да? Забавно, я об этом не знал. Интересное совпадение.

Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— По уровню реакции и качеству игры в воротах тебя сравнивают с твоими предшественниками в «Амуре» — Евгением Аликиным, Юхой Метсолой. У тебя не возникает чувства неловкости, будто за тобой наблюдают тени истории хабаровского хоккея?

— У болельщиков в любом случае есть воспоминания о прошлых сезонах «Амура». Если они видят в моей игре схожесть с игрой других вратарей, пусть сравнивают. Я о таких вещах не задумываюсь. Мне кажется, сопоставлять себя с предшественниками — это всё равно что лишний груз ответственности на плечи накидывать. Нужно просто работать, прогрессировать, день за днём показывать лучшую игру.

— Как ты влился в коллектив «тигров»? Со стороны кажется, что ты открытая душа и сразу со всеми игроками нашёл общий язык.

— Я не могу сказать, что стал другом для всей команды. С кем-то общаюсь чаще, с кем-то меньше, с некоторыми только в раздевалке пересекаемся. Но со всеми ребятами контактирую. Хоккейный мир тесен, с некоторыми хоккеистами я играл. С Кириллом Петьковым мы вообще с детства знакомы — лет 20 назад ездили на какой-то турнир, друг против друга играли. Мне нравится, что в «Амуре» всё честно и открыто: у ребят нет привычки что-то замалчивать. Все и всё говорят сразу.

Максим Дорожко: «Мне нравится, что в "Амуре" всё честно и открыто». Фото: пресс-служба ХК «Амур».

— В «Амуре» ты работаешь с тренером вратарей Александром Бызовым, который долгое время был одним из наставников хабаровской «молодёжки». Какой вклад в твою подготовку к играм он внёс?

— Мне нравится, что у нас получился продуктивный диалог. Я тренируюсь по своей программе, и он сразу сказал: «Ты сам знаешь, что тебе нужно». Систему упражнений мне насильно не меняют — корректируем вместе по необходимости. Когда обсуждаем игровые моменты, Александр Петрович может отметить, где и что я сделал правильно или мог бы иначе. Он говорит много правильных вещей, к которым я прислушиваюсь. И в целом у нас сложились демократичные отношения.

— Если говорить о твоих игровых «фишках», то ты очень активно играешь клюшкой на выходе. Были ли курьёзы, связанные с этим приёмом?

— Конечно. Это же хоккей, такая игра. Иногда бывает «больно», когда играешь клюшкой. Порой на ней же приносишь шайбу сопернику. Бывает так, что и на «кружок» она улетает. Случались ситуации, когда мне из-за ворот эту же шайбу и забрасывали. Но это лишь человеческие ошибки, я ведь не робот. Иногда сам себе говорю, что надо играть попроще. Но и более практичные, уверенные, полезные команде вещи тоже хочется делать. Я стараюсь помогать парням. Порой выхожу за ворота, чтобы игроки моей команды не неслись бороться с противником за моей спиной. Если кто-то из ребят открывается, могу передачу им отдать. Или шайбу выбрасываю подальше, чтобы отвести от ворот опасность.

Максим Дорожко: «Порой выхожу за ворота...». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

— А свои голевые передачи помнишь?

— Таких моментов, чтобы я кому-то отдал чёткий пас и с него забили, вроде не было. Помню момент, когда я отбил шайбу на клюшку нападающему, а он пальнул по пустым воротам. Забил гол, мне записали передачу. Несколько раз подобные ситуации случались, но я их в памяти не фиксирую: мой вклад в эти голы маленький.

— Что ты говоришь после матча своим сокомандникам, если пропустил шайбу из-за того, что они в попытке защитить ворота полностью закрыли тебе обзор?

— Ничего, никому и никогда. Шайбу забросили мне — это моя ошибка, я должен был увидеть. Нападающие и защитники могут ошибаться, у них динамичная игра. А мне нельзя. Если я шайбу пропустил — это моя вина. Всё равно, кто её привёз.

Максим Дорожко: «Если я шайбу пропустил — это моя вина». Всё равно, кто её привёз. Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Конечно, бывали моменты, когда команда проиграла и я на эмоциях что-нибудь мог сказать. Но это буквально секундные эпизоды, и я всегда потом извинялся. Если матч не в нашу пользу, расстроены все и негатив переживают все. Нельзя срываться друг на друге, вся команда билась за победу.

— С начала сезона у тебя уже три «сухаря» за «Амур». Как-то по-особенному отмечаешь такие победы?

— Нет, я немного иначе на это в целом смотрю. Если мы победили, это радость для всей команды. А с каким счётом, «сухой» матч или нет — это уже не так важно. Главное, что выиграли. Матч закончился, в раздевалке пообщались, я сходил в зал — и домой.

— Ты перевёз в Хабаровск семью, хотя совсем недавно стал отцом во второй раз. Как твои близкие адаптировались на Дальнем Востоке?

— Мои девчонки даже без джетлага обошлись. Прилетели — и в первые же сутки всю ночь спали. Довольно быстро переключились на местное время, несмотря на семичасовую разницу с Москвой.

Максим Дорожко: «Хабаровск нам нравится». Фото: пресс-служба ХК «Амур»

Хабаровск нам нравится — хороший город, есть все нужные магазины, рестораны, торговые центры. Очень красивая набережная — мы в первый же день, как семья прилетела, пошли туда гулять. Я сюда приехал чуть раньше, успел кое-что разведать и показал жене, где покупать продукты и всё для дома. Всё легко и быстро получилось, всё нравится.

— Твоя семья будет жить здесь до окончания контракта?

— Да, конечно. Нет смысла туда-сюда летать с детьми.

— А как супруга отнеслась к тому, что вам предстоит переехать на другой конец России?

— А у неё выбора не было. Шучу, конечно. На самом деле моя жена очень легко к таким вещам относится — она прекрасно понимает, что моя профессия связана с переездами. Для нашей семьи это скорее приключение, новый опыт, впечатления.

— Стоя на льду во время матча, ты слышишь, как с трибун болельщики исполняют песню в твою честь?

— «О, великий Дорожко»? Не слышу. Площадка так расположена, что звуки чётко не доносятся. И во время игры я вообще ничего не слышу, полностью сконцентрирован на матче. Узнаю об этом уже потом. Мне жена несколько раз рассказывала о том, что болельщики поют. Даже видео мне записала.

Здорово, что получился такой мем. Я рад, что моя игра радует болельщиков — это самое главное.

— Раз уж мы заговорили о болельщиках, их очень интересует, почему ты до сих пор не покрасил свой шлем. Выступаешь в белом, это довольно необычно.

— А я готов объяснить. Во-первых, мастер, с которым я работаю, сейчас в отпуске и не берёт заказы. Вернётся — будем красить. Во-вторых, я очень ждал рождения дочки, у меня есть связанная с этим событием идея. Потихоньку её конкретизирую. Шлем покрашу!

— И напоследок, что ты передашь болельщикам «Амура»?

— Огромное спасибо за такую атмосферу на домашних матчах. То, что болельщики создают в стенах «Платинум Арены» — это сумасшедшая поддержка. После каждого гола весь ледовый дворец стоит на ногах, это добавляет очень много эмоций и бодрости. За такую поддержку благодарна вся команда!

Неровный старт и мало побед

Как «Амур» начал сезон? Нервно: 8 поражений и 3 успешных матча в FONBET Чемпионате КХЛ 2025/26. Трёхматчевая гостевая серия дала хабаровским хоккеистам первые очки (победа над «Сибирью» и проигрыш «Барысу» по буллитам). Но старт регулярного чемпионата одновременно обнажил и ряд проблем: рваные входы в зону, хромающая позиционная атака без ясных схем, неработающее большинство и огромное количество брака в передачах. «Тигры» постоянно теряли шайбу, иногда просто даря ее соперникам.

После коротких гастролей — пятиматчевая серия в Хабаровске, где проблемы только усугубились. Откровенно «валидольный» матч с новичками КХЛ, клубом «Шанхай Дрэгонс» удалось вытащить с перевесом в одну шайбу. Но затем «Амур» умудрился дважды уступить «Сибири» с неровным составом и откровенно невнятной игрой, а также московскому «Динамо», у которого с начала сезона тоже не всё было гладко. На этом фоне удивила «сухая» победа над ЦСКА, хотя она стала скорее подтверждением нестабильности «тигров». Умение хабаровчан разделываться с топ-командами и при этом разваливаться в битвах с более слабыми соперниками давно стало легендой.

О перспективах «Амура» во второй с начала сезона домашней серии можно было рассуждать скорее с пессимизмом. После гостевых поражений в Екатеринбурге и Казани, где вся результативность атак хабаровчан трижды умещалась в одну заброшенную шайбу (3:1 с «Автомобилистом», 5:1 и 3:1 с «Ак Барсом»), «тигры» дважды обыграли «Нефтехимик». Победы со счётом 2:1 и 4:1 слегка реабилитировали «Амур» в глазах болельщиков, но расслабляться было рано: в Хабаровск летел московский «Спартак». А дальневосточной команде нужно было выбираться со дна безжалостной статистики: одни из худших показателей по заброшенным шайбам и потерям, вбрасываниям и реализации бросков не давали особых надежд.

Главный тренер ХК «Амур» Александр Гальченюк. Фото: пресс-служба «Амур»

Пока хоккеисты пытались нащупать свою игру на льду, главный тренер Александр Гальченюк-старший тасовал звенья и ругался с журналистами на пресс-конференциях. Его сын, топовый нападающий и капитан команды Алекс Гальченюк получил травму и выбыл из состава — капитанскую нашивку получил игрок четвёртого звена Евгений Грачёв. Креативный защитник Кэмерон Ли застрял в запасе из-за несовпадений своих взглядов на игру с тренерской мыслью (на момент публикации этого текста контракт расторгнут. — прим. ред.), а один из самых дорогих хоккеистов «Амура» Алекс Броадхёрст терялся на фоне товарищей.

Победа над «красно-белыми» и «сухое» поражение Тольятти

В конце сентября «Амур» вновь взял в аренду молодого нападающего из системы «Локомотива». Знакомый хабаровчанам по сезону 2022/23 Ярослав Лихачёв в родном клубе оставался без игровой практики почти месяц: с начала регулярного чемпионата он вышел на лёд в двух матчах, а после 9 сентября вообще не попадал в состав. В форме «тигров» форвард сразу заиграл в основе, и уже в третьем выездном матче забросил победную шайбу за «Амур».

Ярослав Лихачёв. фото: пресс-служба «Амур»

На домашнем льду Лихачёв органично влился в компанию молодых игроков — Сергея Дубакина, Игната Коротких, Никиты Евсеева, Кирилла Слепца и Артёма Шварёва. Эта шестёрка буквально зубами выгрызла у «Спартака» победу в основное время, заработав на всех 9 баллов в личную статистику: 4 заброшенные шайбы и 5 «ассистов». Ещё одно очко за результативную передачу — у защитника Виктора Балдаева, который вместе с Ярославом Лихачёвым помог организовать первый в матче гол Игната Коротких. Воспитанник «Амура», к слову, забрал в своё портфолио 3 очка: он оформил дубль, а потом ещё и отдал Сергею Дубакину передачу для гола «в раздевалку» на последних секундах игры. Счёт 4:3 продлил победную серию хабаровчан до трёх матчей, а главный тренер «Спартака» Алексей Жамнов объяснял провал своих воспитанников большим количеством ошибок и «сонным» стартом.

«Амур» — «Спартак» 4:3. фото: пресс-служба «Амур»

Следующим соперником «Амура» стала «Лада». Тольяттинская команда приехала в Хабаровск из Владивостока, где её с разгромным счётом (6:1) обыграл местный «Адмирал». Увы, не повезло гостям и во встрече с «тиграми»: с Дальнего Востока они уехали без заработанных очков. А вот «Амур» одержал четвёртую победу подряд — это был счёт 3:0, третий в сезоне «сухарь» основного вратаря Максима Дорожко и новые прорывы молодёжи. Счёт открыл ещё один воспитанник хабаровской хоккейной школы Матвей Заседа с передачи Слепца и Шварёва. Затем Ярослав Лихачёв отдал изумительно красивую передачу за спину — её замкнул Игнат Коротких. А Сергей Дубакин с помощью всё того же Коротких и Егора Воронкова вновь оформил гол «в раздевалку». Хабаровчан не сбила с настроя даже обидная отмена шайбы Виктора Балдаева: защитник мощным броском с синей линии отправил её в ворота «Лады», но судьи усмотрели офсайд.

«Амур» — «Лада» 3:0. фото: пресс-служба «Амур»

После двух побед дома болельщики «тигров» надеялись на продолжение победной серии до пяти матчей, но мечта не сбылась. К «Амуру» приехала череповецкая «Северсталь». Скоростная и неуступчивая команда всегда была неудобным соперником для хабаровчан, и очередная встреча сложилась не в пользу хозяев льда. Череповчане открыли счёт через две минуты после стартового свистка, а «тиграм» не хватало темпа и точности. Как позже прокомментировал Гальченюк-старший, после проигранного первого периода он дал своим подопечным задание увеличить скорость атаки. Это принесло свои плоды: сначала Ярослав Лихачёв с передачи Игната Коротких и защитника Ивана Мищенко сравнял счёт, а затем Кирилл Петьков вывел команду вперёд с помощью Кирилла Уракова и Алексея Соловьёва. До начала третьего периода «Амур» вёл в счёте, но «Северсталь» забросила ещё одну шайбу и дотянула матч до овертайма. Победителя определила серия буллитов — сильнее в ней оказались «чёрно-жёлтые». Тем не менее, проиграв со счётом 2:3 (ПБ), хабаровчане всё же заработали очко. 

Итог серии и положение в сезоне

5 из 6 возможных баллов в домашней серии — более чем достойный результат для «Амура» перед стартом непростого выезда. Впереди новые встречи с «Барысом», ЦСКА и всё той же «Северсталью», а также поездка в гости к минскому «Динамо». Не станут подарком и ноябрьские домашние матчи: там будут ждать соперник по ДВ-дерби «Адмирал» (дважды), «Авангард», магнитогорский «Металлург», «Автомобилист» и «Трактор». Сейчас «тигры» находятся в зоне плей-офф, занимая 7 место с 17 очками по итогам 16 матчей. Но 0,9 балла за игру —мало, чтобы удерживаться в топ-8 Восточной конференции. Впереди ещё больше 2/3 чемпионата, а к концу сезона играть будет всё сложнее.

Очевидный способ выжимать максимум очков по ходу каждой серии — побеждать. Желательно в основное время, дабы не дарить соперникам ни балла. Если же поражение неминуемо, «Амуру» необходимо всеми силами тянуть игру до овертайма и брать хотя бы один балл. Звучит банально, но хабаровчане с начала сезона были далеко не в той ситуации, чтобы разбрасываться очками. Прямо сейчас лидер Восточной конференции — магнитогорский «Металлург», у которого сыграно на одну игру больше, но в копилке 28 баллов. Отставание от 1 места у хабаровчан составляет 11 очков — математически это 5 любых побед и одно поражение в дополнительное время. Есть где добавлять.

Максим Дорожко. фото: пресс-служба «Амур»

Главное преимущество «Амура» — вратарь. Основной голкипер Максим Дорожко, вовремя подхваченный после ухода ХК «Витязь» из КХЛ, прямо сейчас замыкает тройку лучших в лиге с коэффициентом отражённых бросков 94,1 и коэффициентом надёжности 2,11. А ещё он делит с Александром Самойловым («Северсталь») первое место по числу «сухих» матчей с начала регулярного чемпионата — по 3 игры оба провели, не дав забросить в свои ворота ни одной шайбы. Время Дорожко на льду — 910 минут и 20 секунд с начала сезона — выводит его в абсолютные лидеры по этому показателю, причём с большим отрывом от коллег по цеху, и очень красноречиво объясняет, насколько успех хабаровской команды зависит от надёжности вратаря.

В запас ресурсов «Амура» для удачных выступлений нельзя не записать молодых игроков, которые голодны до побед и полны стремления доказывать своё право на место в основном составе. Набирает обороты звено Лихачёв — Коротких — Дубакин, очень неплохо контактируют на льду Заседа и Слепец, старается и прогрессирует Шварёв. Молодёжь начали подстраховывать защитники. По словам Александра Гальченюка-старшего, их подключение к атакам — одна из находок тренерского штаба, которая постепенно даёт результат. Не стоит забывать и об игроках, которые сейчас числятся в списке травмированных. Нападающий Евгений Свечников перенёс операцию на ноге, Алекс Гальченюк восстанавливается после травмы паха. Обоим предстоит вновь набирать игровой темп, вливаться в основу и доказывать своё мастерство.

Работа защитников, которых курирует бывший игрок «Амура» Яков Рылов, заслуживает отдельного внимания. Команда пропустила всего 37 шайб с начала сезона и в среднем 2,31 шайбы за игру — это пятый и четвёртый показатели в лиге, что очень неплохо. 247 заблокированных бросков, 261 силовой приём — средний в КХЛ уровень, и хабаровчан вряд ли можно упрекнуть в провале действий защиты, хотя команда играет лишь с тремя парами игроков этого амплуа. 

 Яков Рылов. фото: пресс-служба «Амур»

У «тигров» хороший показатель по игре в меньшинстве — второй в КХЛ с нейтрализацией 86,8% атак. За 53 отрезка матчей, проведённых в урезанном составе, хабаровчане пропустили только 7 раз. При этом «Амур» играет в этом формате в среднем 5 минут и 39 секунд за встречу. Как уже было сказано выше, защитники успевают подключаться к атакам, в том числе в большинстве: на их общем счету 130 бросков по воротам, 21 передача (три из них — у ушедшего Кэмерона Ли) и два гола (у Мищенко и Евсеева). Но в то же время они успевают вписаться и в жёсткую оборонительную схему, играя в урезанном составе. Большая часть шайб, пропущенных «Амуром» с начала сезона, была заброшена вблизи: на средней дистанции и с синей линии хабаровчане почти наверняка блокируют опасный бросок.

 Наконец, на руку хабаровчанам должно сыграть подписание, о котором объявили 19 октября. В тренерский штаб «Амура» вошёл Александр Андриевский — первый белорусский хоккеист в НХЛ, известный дальневосточникам по работе в приморском «Адмирале». Под его руководством «моряки» дважды выходили в плей-офф. В хабаровской команде Андриевский будет отвечать за работу с нападением — раньше отдельного тренера по этому направлению у «тигров» не было. Приход белорусского специалиста может дать свежее направление атаке «Амура», в том числе в реализации большинства. Прямо сейчас у хабаровской команды одна из худших в КХЛ результативность по этому показателю: 51 попытка и всего 7 заброшенных шайб при среднем времени в 5 минут 8 секунд за матч. Грустнее ситуация только у «Лады», «Сибири» и, как ни странно, чемпиона прошлого сезона «Локомотива». Кроме того, «Амур» мало забивает — в среднем 2 шайбы за игру. У того же «Локомотива» их на момент написания текста было уже 55, у «Металлурга» — 72, у обыгранного «Спартака» — 49, у «Нефтехимика» — 50. Поэтому Андриевский точно не заскучает.

Конец месяца хабаровский «Амур» проведёт на выезде. 24 октября «тигры» встретятся в Астане с «Барысом». Затем хоккеистов ждут матчи в Москве с ЦСКА, в Череповце с «Северсталью» и в Минске — с местным «Динамо».

Первое и главное —Это чрезвычайно важный поворот в административной и экономической истории нашего приграничья. На выездном заседании руководства округа прямо на площадке Маньчжоули была утверждена комплексная матрица развития под кодом «3+5+6+N».

Стратегический разбор: расшифровка формулы «3+5+6+N»

Округ Хулун-Буир выстроил жёсткую матрицу управления ЗСТ:

«3» базовые функции (通关 / 通道):

• Бесшовный пропуск грузов (ускорение ЖД и авто).
• Бесшовный пропуск людей (безвиз, международная медицина, образование, бизнес-сервисы).
• Бесшовность процедур (программа «Высокоэффективное решение одного дела», снижение издержек бизнеса).

«5» ключевых отраслей (5张特色牌) — появился новый драйвер!

• Глубокая переработка сырья из РФ (落地加工) — превращение транзита в промышленность.
• Трансграничный туризм (跨境旅游) — привлечение и удержание трафика.
• Трансграничные финансы (跨境金融) — цифровой юань, обменники, кредиты.
• Сервисы пограничного хаба (口岸服务) — профессиональная логистика и консалтинг.
• НОВИНКА! Центры периферийных вычислений (边缘算力中心) — Китай закладывает в Маньчжоули инфраструктуру обработки Big Data и ИИ для управления трансграничными потоками в режиме реального времени.

«6» направлений координации:

Синхронизация «железа» (терминалы) и «софта» (кадры, ИИ), интеграция внутреннего и внешнего рынков, объединение бюджетных денег и частных инвестиций.

«N» конкретных задач:

Перевод 19 федеральных и 43 провинциальных директив в персональные чек-листы для чиновников.

Почему это меняет правила игры?

Чтобы понять масштаб события, нужно взглянуть на административную карту. Маньчжоули — город уездного уровня, который развивается как главные ворота в Россию, но географически и административно входит в состав огромного городского округа Хулун-Буир (который по территории сопоставим с половиной Забайкальского края, больше многих европейских стран и имеет 1733 км границы).

Раньше между ресурсами округа и амбициями Маньчжоули периодически возникала административная чересполосица. Теперь этому положен конец. Выездное заседание руководства округа прямо в Маньчжоули означает: весь Хулун-Буир подключает свои ресурсы к строительству ЗСТ. Маньчжоули перестаёт быть «одиноким форпостом» и становится передним краем мощного тылового региона. Власти КНР переходят от концепции «одного города-порта» к формированию единого приграничного промышленно-логистического кластера.

Петрович подмечает:

Для нас в Забайкалье это важный сигнал. Когда мы смотрим на сопредельную сторону, мы должны понимать: со стороны Китая с нами взаимодействует не просто администрация города Маньчжоули. За её спиной теперь официально и системно стоит весь экономический и ресурсный потенциал округа Хулун-Буир.

Китайцы выстраивают глубокую эшелонированную систему: Маньчжоули работает как высокотехнологичный цифровой фасад и таможенный фильтр, а весь округ Хулун-Буир обеспечивает этот фасад сырьём, энергией, землёй для заводов и вычислительными мощностями.

Это выдвигает новые требования и к нам: разворачивать ответную кооперацию нужно не только на уровне «Забайкальск — Маньчжоули». Масштаб задач требует масштаба решений.

中文摘要 / 核心要点

呼伦贝尔全域联动推进满洲里自贸片区建设： 呼伦贝尔市委常委会暨自贸片区推进会在满洲里一线召开，标志着呼伦贝尔打破行政与区域壁垒，以“全域协同、群策群力”的决战态势，将整个呼伦贝尔的资源、土地与产业后盾全面对接满洲里自贸片区。

精准解读“3+5+6+N”体系框架：

筑牢“3”大基础功能： 聚焦货物通关、人员通关、办事通畅，深化“智慧口岸”建设与营商环境提升；

做强“5”个特色产业： 涵盖进口资源落地加工、跨境旅游、跨境金融、口岸特色服务，并首次明确提出布局“边缘算力中心”，抢占数字经济与智慧物流新赛道；

做好“6”个统筹与压实“N”项任务： 统筹内外循环、软硬件建设与政企投入，将国家与自治区赋予的改革任务清单化、项目化落地。

从“单打独斗”走向“区域超级集群”： 满洲里作为承担中俄陆路贸易65%以上份额的核心枢纽，正式升维为背靠呼伦贝尔广袤腹地的高水平“向北开放”战略高地，为中俄双边产业链深度融合与跨境数字物流提供了全新的制度框架。

— Михаил Евгеньевич, когда звучит формулировка «новый промышленно-транспортный каркас», у людей закономерно возникает скепсис: Транссиб, БАМ, порты и ресурсные базы строились десятилетиями. Что принципиально нового вкладывается в это понятие сегодня? Старый каркас не работал или его не было?

— Речь идет о регионе с огромными территориями. В сравнении с Центральной Россией или Центральным Китаем плотность инфраструктуры и промышленного освоения здесь гораздо ниже. Мы не говорим, что каркаса — хребта, в понимании обывателя, — не было. Он есть. Но хотелось бы, чтобы на этом хребте нарастало «мясо», чтобы появилась действительно плотная транспортная и промышленная инфраструктура.

Транссиб, БАМ, порты Арктики и Дальнего Востока — это действительно каркас, который формировался многие десятилетия. Никто не ставит под сомнение его значение. При этом мы сейчас говорим об усилении кооперации предприятий, о повышении производительности труда на принципиально новом технологическом уровне, о создании высокотехнологичных производств, которые позволяют развивать цепочки создания стоимости в России и занимать новые ниши на мировом и отечественном рынках. То есть перед нами стоит задача объединить транспортный каркас с производственными центрами, масштабировав практику развития минерально-сырьевых центров.

Здесь мы говорим, например, о производстве продуктов питания в регионе. Это характерный пример приземления экономического роста на территории Дальнего Востока. Но речь ведь не только о продовольствии. Металлоконструкции выгоднее делать на месте. Производство строительных материалов — на Дальнем Востоке традиционный дефицит, особенно с учетом развернувшихся строек, и материалы приходится завозить с дополнительными транспортными издержками.

Поэтому первая составляющая — стимулирование местного экономического роста. Вторая — принципиально иное качество экономики и промышленного развития, связанное с глубокой переработкой: от добычи твердых полезных ископаемых, например, меди, до химической промышленности и других секторов.

Если посмотреть на транспортную часть — появилась частная Тихоокеанская железная дорога. В стратегию заложены магистрали вроде Нижний Бестях — Магадан, развиваются приморские проекты для расширения взаимодействия с Китаем — «Приморье-1» и «Приморье-2». Они формируют принципиально другой уровень связанности региона, открывают новые направления и стимулируют появление производств.

Новый каркас опирается на фундамент, созданный ранее, но кардинально отличается по составу производств и географии маршрутов. Сюда же относится трансарктический транспортный коридор. Раньше говорили «Севморпуть», потом «Большой Севморпуть», но идея шире северного завоза и вывоза сырья. Речь идет о глобальном транзитном коридоре. Сначала его раскачивает российская добыча, а затем подключаются зарубежные партнеры, проявляющие предметный интерес: китайские компании работают на маршруте уже четыре года, корейские рассчитывают к 2030 году выйти на многомиллионные объемы перевозок. Когда в дополнение к БАМу и Транссибу заработает регулярный морской коридор с международным транзитом, транспортная система получит совершенно другое качество.

— Логистику на восточном направлении серьезно лихорадит: провозная способность магистралей отстает от портовых мощностей, уголь конкурирует с контейнерами. Не приведет ли запуск новых веток вроде Тихоокеанской железной дороги к тому, что расшивка одного «бутылочного горлышка» просто перенесет затор в другое место?

— Я не вижу здесь неразрешимой проблемы — ни с экономической, ни с инфраструктурной точки зрения.

Во-первых, уже сегодня реализуются схемы с обратной загрузкой: в восточном направлении везут уголь, а в обратном — контейнеры, в том числе с использованием специализированных полувагонов.

Во-вторых, диспропорции грузопотоков — нормальная мировая практика, а не сугубо дальневосточная специфика. Та же торговля по линии Китай — Европа крайне разбалансирована: гигантский объем товаров идет из Азии, обратно — несоизмеримо меньше, и операторам приходится гонять порожний подвижной состав. С восстановлением полноценного международного транзита объемы обратной загрузки будут нарастать. Нынешние сложности носят временный характер.

— Декларируется, что инфраструктура строится ради развития собственной переработки. Но какие секторы способны производить конкурентоспособную продукцию на Дальнем Востоке без вечных преференций ТОР и бюджетных субсидий?

— Еще раз уточню, что стимулирует переработку внутри региона синергия промышленности и инфраструктуры, которая снижает операционные издержки, а близость к портам и рынкам АТР оптимизирует логистические издержки. Преференциальные режимы, комплексные меры государственной поддержки — это не «костыли», это стратегический инвестиционный инструмент. Его главная цель — не субсидировать убыточность на всем жизненном цикле проекта, а стимулировать запуск новых производств. То есть такие меры компенсируют стартовый макроэкономический барьер.

И вот здесь мы подходим к главному — эффектам от преференций. Это стимулирование инвестиционного спроса и формирование экономической отдачи на эксплуатационной стадии. После того как налоговые каникулы заканчиваются, а предприятие выходит на полную мощность, включается эффект мультипликатора, который и обеспечивает экономическую устойчивость и бюджетную стабильность. Например, газохимический кластер или металлургический завод никогда не работает в вакууме. Ему нужны сервисные компании, логистические хабы, IT-сектор, строительные подряды. Вокруг одного крупного предприятия, запущенного благодаря преференциям, вырастает пояс из малых и средних предприятий (МСП).

Мы детально просчитывали газохимию: этот бизнес здесь очень эффективен. Складывается короткое логистическое плечо доставки готовой продукции до рынков сбыта, отличная себестоимость за счет собственной сырьевой базы и доступа к электроэнергии, как в Амурской области. Главное — сохранять эти базовые факторы производства конкурентоспособными. Тарифы на электроэнергию не должны резко расти, запас ценового преимущества необходимо сохранять.

Следующее направление — специализированное сельское хозяйство с глубокой переработкой, в первую очередь — это соя. В Амурской области скоро заработает проект, нацеленный на переработку более миллиона тонн в год.

Еще один сектор — IT. На Дальнем Востоке он пока не масштабен, но мобилен и не имеет жестких физических ограничений при наличии глубокой специализации. В макрорегионе есть команды и компании, которые успешно работали и встраивались в рынки Китая и Японии. Якутия делает большую ставку на креативные индустрии и технологии, и эта модель доказала состоятельность.

Далее — наши ресурсные гиганты: Баимское месторождение, Малмыж и весь блок твердых полезных ископаемых. По всему миру взрывными темпами строятся центры обработки данных, которым требуются огромные объемы меди и сопутствующих металлов хорошего качества. Когда медь на мировом рынке подскакивает в цене в разы, уход в следующий передел рентабелен сам по себе и не требует искусственных мер господдержки.

Единого рецепта для всего макрорегиона не будет: субъекты слишком разные. В каждом регионе должен сложиться собственный конкурентоспособный торгуемый сектор — производящий продукцию с высокой добавленной стоимостью на внешний рынок, будь то регионы России или зарубежные страны. Когда доля такой диверсифицированной торгуемой экономики превысит 30–50%, можно будет говорить об устойчивом региональном развитии. Тот же Сахалин пока остается выраженным монорегионом, но и пытаться выпускать все подряд — от стиральных машин до сложной техники — бессмысленно. Необходима концентрация на отраслях, оправданных структурой занятости.

— Развитие энергоемких производств и расширение железных дорог упираются в энергодефицит. Атомные станции в Приморье и Хабаровском крае появятся ближе к рубежу 2030–2040-х годов. Как математическая модель балансирует энергосистему в этот промежуток, и не остановит ли нехватка мощностей запуск производств?

— Дефицита, который парализует развитие, произойти не должно — для предотвращения подобных перекосов и применяется планирование.

Не нужно сводить весь баланс исключительно к атомной генерации. В Генеральной схеме заложена достаточная диверсификация по видам источников энергии. Стоит четкая задача — ликвидировать дефицит мощности к началу 2030-х годов, и это не означает ожидания исключительно крупных атомных блоков сороковых годов. Атомная генерация займет свое место там, где она просчитана и экономически эффективна.

У Востокгосплана есть детальная расчетная модель по регионам, оценивающая прирост спроса на электроэнергию. Мы сопоставляем пообъектные графики: смотрим динамику потребности конкретных строящихся предприятий и синхронизируем с ними планы по вводу генерирующих и электросетевых мощностей.

— И еще немного про цифровые модели: Востокгосплан запустил систему мониторинга северного завоза. Что показала реальная практика прохождения грузов по речным и арктическим маршрутам: где вскрылись главные скрытые издержки и удается ли за счет прозрачности сбивать логистическую наценку для северян?

— Моделирование, которое мы провели, вскрыло узкие места, о которых раньше только догадывались. Оно позволило рассчитать потребность в речных и морских судах, чтобы оптимизировать завоз, и сформировать задачи по строительству транспортно-логистических центров. Сейчас как раз ведем расчеты по Чукотскому АО — это прямо «в работе». И чем глубже погружаемся, тем яснее видим, что самый сложный вопрос — не «как довезти», а «что именно везти и для кого».

Завезти в поселок тонну курятины или три тонны картошки со свеклой технически не проблема. Проблема в том, что людям нужен ассортимент, а не складские излишки. А когда каждый километр доставки стоит дорого, а возможности «вернуть нераспроданное» фактически нет, номенклатура становится критическим вызовом. Мы сейчас как раз пытаемся решить эту задачу — уйти от валового завоза «чего много» к адресному завозу «того, что реально нужно».

Что касается логистической наценки, то она стала прозрачной. Мы уже четко видим, где цена того или иного звена цепочки превышает расчетные параметры. И здесь есть большой соблазн ударить административными методами: зарегулировать, ограничить, принудить. Но такой подход убьет бизнес, а с ним — и саму возможность конкуренции. Мы предпочитаем рыночное регулирование. Пока есть варианты снижать цены через конкуренцию, будем моделировать и работать над этим.

Вот живой пример: явно завышены цены на погрузочно-разгрузочные работы и автомобильные перевозки внутри отдаленных районов. Причина — дефицит кадров и дефицит техники, «сложившаяся исторически монополия». Очевидно, что надо наращивать объем предложения — увеличить число участников рынка, предлагающих данные услуги. Но как обеспечить равномерную загрузку мощностей, если сам завоз укладывается в 3–4 месяца? Остальные 8–9 месяцев все эти производственные мощности будут простаивать?

Значит, нужно думать, чем их загрузить в межнавигационный период. Один из вариантов — делать завоз круглогодичным. Другой — развивать местные производства, чтобы создать постоянный спрос на внутрирегиональные перевозки.

— Любой каркас требует кадров: водить поезда, работать на фабриках, строить энергообъекты. Учитывает ли модель человеческий ресурс? На кого делается расчет — на вахту или удержание постоянного населения?

— Обеспеченность кадрами мы тоже рассчитываем. В расчеты изначально закладывается рост региональной экономики и производительности труда. Рассчитывать, что человек механически станет работать и зарабатывать в два-три раза больше, нельзя. Нормальный темп роста производительности для экономики — 2–3% в год. Мы закладываем амбициозный ориентир: прирост производительности на 30–50% к 2035 году.

Основа — фондовооруженность предприятий. Сейчас она на Дальнем Востоке остается невысокой, поэтому роботизация и комплексная автоматизация — ключевые приоритеты стратегии. Рассчитывать на резкое увеличение численности постоянного населения не приходится. Будет сохраняться вахтенный подход, будут привлекаться специалисты, но критически важно форсировать производительность труда. Только тогда темпы роста экономики позволят генерировать средства на благоустройство и развитие дальневосточных городов.

Посмотрите на резидентов преференциальных режимов КРДВ: заработная плата там в среднем не меньше чем на 20% выше среднерегиональной. Это следствие перехода на современное оборудование и создания высокотехнологичных рабочих мест с высокой выработкой на человека. Инвестиции в технологии естественным образом толкают производительность вверх за счет современного оборудования на предприятиях. Кроме того, в стратегию заложены механизмы умной трудовой миграции.

— Если подвести итог: что объединяет все эти элементы в единую систему?

— Мы говорим о новом каркасе, потому что меняются само качество и внутренняя структура дальневосточной экономики. Это не изолированные стройки, а единая система: прокладка новых транспортных маршрутов синхронизируется с вводом энергетических мощностей, повышением производительности труда за счет технологий, умной миграцией и развитием социальной инфраструктуры в тех точках, где появляются современные производства и реальные экономические перспективы.

Как расширить экспорт

В 2025 году Россия экспортировала 2,1 млн т рыбы и прочих морепродуктов. География экспорта разнообразна, отечественная рыбопродукция поступает практически на все континенты. Только Владивостокский морской рыбный порт отгружает ее по более чем 30 международным направлениям. Помимо традиционных Китая, Южной Кореи, Японии, Вьетнама, это рынки Таиланда, Индонезии, Малайзии, Нигерии, Эфиопии, Венесуэлы и т.д.

Безусловно, львиная доля продаж приходится на КНР. Согласно данным «Агроэкспорта», в прошлом году поставки морепродуктов в Китай составили 1,1 млн т, а с начала этого экспорт в Поднебесную к прошлогоднему уровню вырос на 19% в натуральном выражении и на 54% в денежном. Причем потенциал роста далеко не исчерпан. Управляющий директор центра отраслевой экспертизы Россельхозбанка Олег Литяйкин оценивает его в $1,2-1,3 млрд ежегодно, главным образом, за счет дальнейшего наращивания поставок в КНР минтая, трески, крабов.

«Главный резерв для роста российского экспорта – это повышение доли продукции глубокой степени переработки. На китайском направлении есть такие результаты: за последние пять лет ввоз в Китай филе российского происхождения вырос в 5,3 раза», – сообщил вице-президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев.

В Поднебесной так же рассчитывают на увеличение объемных показателей. «Мы считаем, что рыбная продукция из России будет поступать все больше и больше в Китай через порт Далянь для того, чтобы производить здесь перегрузку. Поэтому мы хотим стать международным узлом, центром перегрузки рыбопродукции из России», – поделился планами заместитель начальника управления зоны свободной торговли Даляня Сунь Шифэй.

С одной стороны, рост поставок в КНР – факт отрадный, поскольку это происходит на фоне общего спада российского экспорта морепродуктов, который в 2021 году составлял $6,7 млрд, а в 2025-м – $6,1 млрд. С другой, у России есть возможности диверсификации поставок рыбной продукции за счет иных рынков, говорит руководитель ФГБУ «Агроэкспорт» Илья Ильюшин. В первую очередь речь о государствах-партнерах по БРИКС. Потенциал расширения поставок рыбы из России в страны этого объединения без учета Китая оценивается на уровне $600-900 млн в год. Крупными рынками сбыта, в частности, являются Бразилия (перспективный объем увеличения импорта российских морепродуктов – $100-150 млн), Индия ($120-150 млн), Индонезия ($50-100 млн), Египет ($120-150 млн).  

Пока что экспорт в эти страны из России, мягко говоря, скромен. В Индию в прошлом году экспортировано всего 60 т морепродуктов на $2 млн, в Индонезию – 10 т на $30 тыс. И если объем поставок на индийское направление за последние пять лет почти не изменился, то индонезийский рынок в плане потребления российской рыбы сильно просел. Для сравнения, в 2021 году Россия экспортировала в Индонезию 5 тыс. т рыбопродукции на $17 млн.   

Бразилия для российских экспортеров – рынок новый. В прошлом году туда поставлено 48 т морепродуктов, при этом немало времени ушло на подготовительный этап. Для работы с бразильским рынком были аттестованы 50 судов и 20 предприятий из РФ, проинформировал советник руководителя Россельхознадзора Василий Лавровский. Поэтому объем экспорта мог быть гораздо выше нынешнего. «Этот разрыв между возможностью уже допущенных, разрешенных к работе предприятий и реальных поступлений товаров на рынки БРИКС, мягко говоря, удивляет. Поскольку за тем, чтобы судно попало в реестр предприятий-экспортеров другой страны, стоит многолетний труд», – посетовал чиновник. 

Как подтвердить качество продукта

При выходе на новые рынки российские экспортеры сталкиваются с рядом барьеров. Как отмечают в отраслевом сообществе, у того или иного участника БРИКС собственные требования к сертификации рыбной продукции, предприятий-поставщиков и судов. В результате рыбаки вынуждены отдельно проходить проверки, регистрацию и документальное подтверждение соответствия для каждого рынка.

«Какие есть проблемы с экологической сертификацией? Это высокая стоимость, не все компании могут позволить себе ее пройти. Во-вторых, это постоянно растущие требования отдельных, особенно наиболее популярных программ, которые, по сути, выключают или очень сильно снижают шансы на сертификацию тех, кто пока до этого барьера не дотягивается. И, в-третьих, нередко эти программы используются для нечестной конкурентной борьбы и нетарифных ограничений со стороны тех, кто эти программы контролирует либо имеет влияние», – рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

В качестве решения напрашивается идея создания единой системы сертификации рыбной продукции для БРИКС.

«Речь может идти о поэтапном взаимном признании требований, результатов аудита и документов. Первым шагом могла бы стать работа экспертов группы БРИКС с участием профильных государственных органов, научных организаций и отраслевых объединений», – считает замруководителя Росрыболовства Андрей Яковлев.

Кстати, здесь не лишним будет имеющийся у России опыт создания системы электронной сертификации для торговли рыбой с Китаем и Южной Кореей. Возможно, специалистам стоит продумать именно универсальный электронный сертификат для БРИКС. «Мы предлагаем форму прослеживаемости, внедрение электронно-информационных систем, которые объективно позволяют любому потребителю увидеть происхождение и оценить безопасность продукции», – говорит Алексей Осинцев. 

Как сделать рынки доступными

Еще одна проблема связана с высокими ввозными пошлинами. Например, в Индии они по ряду продуктов доходят до 30%. «Индия остается практически закрытым рынком для российского минтая. Были поставки пробного характера: и филе и сурими, но из-за тарифных барьеров этот рынок для нас пока не конкурентен», – подчеркнул вице-президент АСРФ.

При благоприятном развитии потенциал экспорта отечественного филе минтая в эту страну оценивается в $50-60 млн.

По словам президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Германа Зверева, тарифные условия на потоки морепродуктов между членами БРИКС разнятся, тогда как драйвером взаимной торговли выступает внутрикоалиционное равноправие. Выравнивание в этом свете подходов к российской рыбе в сравнении с аналогичной продукцией из других стран будет стимулировать рост поставок.

Росрыболовство работает над оптимизацией правил доступа российских производителей к новым рынкам. В частности, интересы отечественной рыбной отрасли должны быть учтены при подготовке соглашения о свободной торговле между Индией и Евразийским экономическим союзом, участником которого выступает Россия.

Отдельный блок вопросов связан с логистическими затратами. Многие рынки находятся на весьма отдаленном расстоянии, кроме того, для достижения нормальной себестоимости транспортировки важна обратная загрузка. В ту же Индию придет контейнер с рыбой, но не ясно, чем его загружать в последующий рейс, обращает внимание один из участников рынка.  

При экспорте морепродуктов целесообразно предусматривать дотации на перевозку, убежден губернатор Архангельской области, являющийся председателем комиссии Госсовета по направлению «Международная кооперация и экспорт» Александр Цыбульский. «Транспортная субсидия – для наших экспортеров принципиально важный инструмент поддержки. Нам надо иметь понятную, прогнозируемую и постоянную меру поддержки. Мы должны ее предоставлять, поскольку изменившиеся рынки доставки сегодня, конечно, серьезно влияют на выручку компаний», – сказал он.

Вместе с тем следует убирать и собственные барьеры, уточнил губернатор. Это относится к ограничениям по экспорту, которые наложены на прибрежное рыболовство. Сегодня формируется правоприменительная практика, при которой такая продукция не может быть реализована на внешнем рынке. «Это важный вопрос, заработки и прибыль – это загрузка предприятий, которые зачастую являются образующими для целых населенных пунктов. Надо посмотреть, если есть возможность, внести изменения в ФЗ №166 (О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов – прим. ред.) и при обеспечении потребности внутреннего рынка дать возможность таким предприятиям продавать, в том числе, на экспорт», – отметил Александр Цыбульский.   

Как учесть вкусы

Для многих народов Азии рыбная кухня традиционно играет большую роль. Правда, в некоторых странах наблюдается снижение потребления морепродуктов, что не может не волновать производителей. О смене гастрономических предпочтений в Японии свидетельствует исполнительный директор Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников Мивако Такасэ.

Природно-климатические изменения, затрагивающие тихоокеанские воды, привели к сокращению вылова сайры, кальмара, лосося, негативно влияют на выращивание устриц и водорослей. Одновременно снижается потребление морепродуктов. Уже с 2011 года мясной продукции на душу населения в Стране восходящего солнца потребляется больше, чем рыбной. Здесь причины обусловлены, в том числе, образом жизни современных японцев.

«С 2008 году стало увеличиваться число семей, в которых работают оба супруга. И, соответственно, усиливается ориентация и в тренде становится простота приготовления пищи. Особенно молодые люди считают, что рыбу сложно готовить, ее неудобно есть из-за большого количества костей», – говорит Мивако Такасэ.

По ее словам, необходимо передавать и прививать культуру потребления рыбопродукции. В Японии при поддержке государства развернута информационная кампания, в том числе в рамках проведения т.н. рыбных дней, в которую на сегодня вовлечено более 1,1 тыс. компаний рыбопромышленной отрасли, ритейла, общепита.

Россия так же не должна отставать от данного тренда, добавила эксперт. «Мы считаем, что сочетание популяризации потребления рыбы вместе с устойчивым использованием рыбной продукции приведет к созданию общества, которое и в будущем сможет пользоваться богатыми дарами моря», – резюмирует руководитель Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников.  

Институциональный драйвер: почему пассажиропоток обогнал грузовой

По данным Управления по делам приграничных пунктов пропуска автономного района Внутренняя Монголия, за январь–август 2026 года через переход Маньчжоули прошло в общей сложности 877 тыс. человек (+48% к прошлому году), 240 тыс. единиц транспорта (+28%) и 18,02 млн тонн грузов (+8,6%, из них 15,74 млн тонн — по железной дороге).

Ключевая деталь, на которую стоит обратить внимание, — разрыв между темпами роста пассажирского и грузового потоков. Товарооборот прибавляет умеренно, тогда как число людей, пересекающих границу, выросло почти вполовину. Это симптом: нынешний скачок обеспечен прежде всего институциональными решениями, а не органическим ростом торговли.

Два фактора объясняют почти весь этот прирост. Во-первых, 8 марта 2026 года после шестилетнего перерыва возобновлено движение международного пассажирского поезда № 353/354 Маньчжоули — Забайкальск. Во-вторых, на это наложился взаимный безвизовый режим между Россией и Китаем. Наложение этих факторов дало почти 50-процентный скачок пассажиропотока. Рост здесь связан не столько с торговлей, сколько с резким облегчением человеческой мобильности в приграничье: деловыми контактами, шоп-туризмом и гуманитарными связями.

Параллельно идет техническая модернизация традиционных каналов. Станция Маньчжоули на 25% повысила эффективность операций по перегрузке российского экспорта благодаря системе «95306» («Цифровой порт»), которая связала данные железной дороги, таможни и экспедиторов в единый контур. Автомобильный переход перешел в режим 24/7 для грузового транспорта, а по объему перевозок в системе TIR Маньчжоули занимает первое место в стране среди сухопутных переходов КНР.

Структурный сдвиг: как Маньчжоули строит хаб трансграничного e-commerce

Если первый блок новостей описывает восстановление и цифровизацию традиционных потоков, то второй фиксирует появление принципиально новой отрасли, которая в Маньчжоули строится буквально с нуля.

30 июля 2026 года в международном аэропорту Маньчжоули заработала таможенная зона обработки экспресс-грузов, а на днях завершено ее расширение — с 1600 до 13 200 кв. м, то есть более чем в восемь раз. После расширения зона способна обрабатывать около 1 млн заказов трансграничной электронной торговли в сутки при 40–50 перегрузочных рейсах ежедневно. Восьмикратное увеличение площади под уже действующий объект — явный признак того, что местные власти инвестируют на опережение, закладывая инфраструктуру под прогнозируемый, а не только текущий трафик.

Причина такой ставки кроется в другой цифре: за январь–август 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,456 млрд юаней, что на 1373% больше, чем годом ранее. Здесь необходима профессиональная оговорка про «эффект низкой базы»: первая экспортная операция по схеме «9610» (розничный трансграничный экспорт) в городе прошла лишь в марте 2025 года. Отрасль строится чуть больше полутора лет, поэтому по мере роста базы процентные показатели неизбежно будут выравниваться.

Тем не менее сама скорость разгона примечательна. За полтора года в Маньчжоули заработали пять взаимодополняющих платформ открытости: комплексная бондовая зона, государственная экспериментальная зона трансграничной e-commerce, пилотная зона торговли по схеме «закупка на рынке», участок Зоны свободной торговли (ЗСТ) Внутренней Монголии и приграничный индустриальный парк. На платформе трансграничной торговли уже зарегистрированы 53 компании, действуют 4 таможенные площадки, еще 3 строятся. Город привлекает товарные потоки со всего Китая — электронику из Шэньчжэня, одежду из Гуанчжоу, мелкий опт из Цзянсу и Чжэцзяна — с прицелом на прямой выход на весь рынок России.

Операционные показатели говорят о системной работе: время ожидания перегрузки на одну машину сокращено с 4 часов до 1 часа, общее логистическое плечо уменьшено на 36 часов, внедрен режим предварительного декларирования и круглосуточного оформления по записи.

Обратная сторона медали: вызовы для российской инфраструктуры

Для российского читателя и бизнеса ключевой вопрос звучит иначе, чем в китайских источниках: что означает всё это для российской стороны перехода?

Маньчжоули и Забайкальск — не два самостоятельных пункта пропуска, а физически единый транспортный коридор: один железнодорожный путь, одна автомобильная трасса, общий возобновленный пассажирский поезд. Рост, который фиксируют китайские власти, — это не событие «где-то по ту сторону границы», а прямой сигнал о нагрузке, которая транслируется на российскую инфраструктуру в реальном времени.

Из этого вытекает несколько практических вопросов, которые федеральным регуляторам и логистическим компаниям стоит держать в фокусе:

1. Изменение структуры нагрузки. Взрывной рост e-commerce означает не крупные партии, а миллионы мелких посылок, требующих иной логистики оформления, чем традиционный импортный груз. Это совершенно иной профиль работы для российской таможни и, соответственно, иной набор «узких мест».

2. Конкурентная среда для российских операторов. Прямой выход китайских продавцов «на весь рынок России» через собственную инфраструктуру означает растущую конкуренцию для российских маркетплейсов и логистических посредников, которые ранее монополизировали этот трафик.

3. Восстановительный или структурный характер роста? Часть прироста пассажиропотока и грузооборота носит восстановительный характер — это компенсация провала после многолетней приостановки железнодорожного пассажирского сообщения. Вопрос в том, сохранится ли темп роста после закрытия «эффекта низкой базы» и завершения постпандемийного отскока.

Петрович подмечает:

Эти сюжеты на деле описывают единую, выверенную стратегию: город Маньчжоули одновременно реанимирует традиционные (железнодорожный и автомобильный) каналы и строит новый — авиационно-логистический — под трансграничную электронную торговлю. Обе линии опираются на единый институциональный фундамент ЗСТ Внутренней Монголии и на одинаковый управленческий почерк: точечные цифровые решения, которые дают несоразмерно большой эффект по сравнению с их технической сложностью.

Для Забайкальского края это не повод для благодушия и не повод для тревоги сам по себе. Это повод для аудита. Главный вопрос, который сегодня стоит перед региональными и федеральными властями: соответствуют ли темпы модернизации российской стороны перехода темпам, которые задает наш партнер?

中文摘要 / 核心要点

客运与货运双增长：2026年1-8月，满洲里口岸出入境人员87.7万人次（+48%），货运量1802万吨（+8.6%）。客运激增主要得益于2026年3月恢复的中俄国际列车（353/354次）及互免签证政策。

跨境电商迎来爆发式增长：满洲里机场海关快件监管区面积扩大8倍至1.32万平方米，日处理能力达100万单。1-8月跨境电商出口额达54.56亿元（同比增长1373%），车辆平均等待时间从4小时压缩至1小时。

数字化赋能传统物流：依托“95306数字口岸”系统，满洲里站换装效率提升25%，公路口岸实现24/7全天候通关，TIR运输量居全国陆路口岸首位。

对俄方（后贝加尔斯克）的启示：中方正构建“铁路+公路+航空+跨境电商”的多维立体枢纽。面对海量小包快件的新物流形态，建议俄方同步升级海关查验设施与数字化处理能力，确保中俄“双子口岸”在基础设施与通关效率上保持同频共振。

«Амур»: две победы, одна из них — историческая

Хабаровский клуб начал сезон с двухматчевой встречи с магнитогорским «Металлургом». В первом матче «тигры» уступили в основное время со счетом 2:4. Уже через два дня команды встретились вновь, и на этот раз «Амур» навязал борьбу, но проиграл в овертайме — 1:2, взяв первое в «регулярке» очко в битве с одним из сильнейших клубов КХЛ.

Затем последовали «сухое» поражение от «Сибири (0:2) и выездная победа над «Барысом» (3:1), которая стала первой в сезоне для «тигров». Шайбы забросили Ярослав Лихачев, Артем Шварев и Кирилл Петьков. Однако главный успех пришел 19 сентября: в первом домашнем матче сезона «Амур» разгромил московское «Динамо» со счётом 4:0.

Эта победа стала для хабаровчан 400-й в истории выступлений в КХЛ. Главным героем встречи стал Артем Шварев, оформивший дубль в конце первого периода. Оба гола нападающий забил в большинстве, причем «Амур» реализовал пятиминутный штраф гостей. Олег Ли отметился голом и двумя передачами, а Виталий Абрамов также отличился в большинстве. Вратарь Максим Дорожко оформил первый шатаут в сезоне.

Пять очков в пяти матчах — результат, который нельзя назвать провальным, учитывая, что хабаровчане играли с «Металлургом» дважды и провели сложную выездную серию Магнитогорск — Новосибирск — Астана. Победа над «Динамо» показала, что команда способна на многое, когда действует сконцентрированно.

«Адмирал»: домашняя крепость дала трещину, но устояла

Владивостокский клуб провел шесть матчей и набрал те же 5 очков. Старт сезона получился еще более непростым: «Адмирал» начал «регулярку» с Казани, где уступил «Ак Барсу» (0:2). После этого были поражение по буллитам московскому «Динамо» (1:2 Б), внезапная эффектная победа над ЦСКА (4:2) и неожиданный проигрыш нижнекамскому «Нефтихимику» (1:2), у которого «моряки» точно могли забирать очки.

Возвращение во Владивосток и первый матч в родных стенах болельщиков «Адмирала» не порадовало: в гости приехало все то же московское «Динамо». Для приморских хоккеистов 17 сентября стало днем встречи с «бывшими» — странно и необъяснимо уволенным Леонидом Тамбиевым, который возглавлял владивостокцев до отставки в прошлом сезоне, и нападающим Павлом Шэном, перешедшим в московский клуб летом.

«Адмирал» открыл счет на радость родным трибунам и вел 2:0 после первого периода благодаря голам Энтони Камары и Ивана Янченко. Однако во втором отрезке «моряки» пропустили три шайбы за 2,5 минуты. Камбэк совершили Сергей Зборовский, Игорь Мартынов и Павел Шэн — шайба от последнего стала вдвойне болезненной для приморских болельщиков. Зато накануне, 19 сентября «Адмирал» реабилитировался и порадовал Владивосток первой домашней победой. На льду «Фетисов Арены» приморцы всухую обыграли череповецкую «Северсталь» со счетом 2:0.

Что дальше?

Оба клуба c начала регулярного чемпионата находятся в ситуации, где каждая ошибка может стоить места в плей-офф. Восточная конференция традиционно отличается высокой плотностью, борьбой за каждый балл и непредсказуемыми результатами для всех клубов, которые оказываются ниже первой тройки. Но на что тренерам «Адмирала» и «Амура» стоит обратить внимание уже сейчас?

1. Дисциплина. По итогам стартового отрезка «Амур» уже запрыгнул в топ-3 КХЛ по нарушениям. 66 минут штрафа — впечатляющее число, больше только у «Нефтехимика» и магнитогорского «Металлурга». К слову, у «Адмирала» этот показатель — лучший в Лиге прямо сейчас и в два раза меньше, чем у «тигров»: всего 33 минуты. Нападающий «Амура» Кирилл Ураков прямо сейчас лидирует в КХЛ как игрок, набравший больше всего штрафных минут — 32. Утрируя, форвард полтора периода просидел в боксе наказанных. Это очень много, особенно для хоккеиста, чье амплуа — атаковать ворота, а не фолить.

2. Результативные атаки. «Амур» и «Адмирал» с начала сезона забросили по 10 шайб. Это шестой и седьмой с конца показатели в КХЛ — для сравнения, астанинский «Барыс» отличился 22 голами, «Спартак» и СКА взяли ворота соперников по 20 раз. Здесь однозначно есть куда расти обеим командам: дальневосточники пока забивают на уровне тольяттинской «Лады».

3. Большинство. Здесь тоже много свободного места для роста. С начала сезона «тигры» получили 16 попыток игры в численном преимуществе, и 4 из них закончились взятием чужих ворот — показатель в 25% выглядит неплохо, но есть над чем работать. У «моряков» коэффициент 18,2% — за 11 попыток большинства лишь 2 заброшенные шайбы.

4. Меньшинство — но только у «Адмирала». За 12 инцидентов игры в усеченном составе приморцы пропустили четыре шайбы. Это 16 место в КХЛ — моряки делят результат с ЦСКА, «Авангардом» и «Сочи».

Впрочем, есть и позитивные моменты. У хабаровских хоккеистов их чуть больше, чем у приморских соседей.

1. Надежность вратарей. И у «Амура», и у «Адмирала» на старте регулярного чемпионата все в порядке с последним рубежом. Хабаровчане пропустили всего 9 шайб — Максим Дорожко оправдывает статус первого номера бригады голкиперов и вытянул команду на 2 место в Лиге. Более надежны только вратари «Локомотива» и «Спартака» — эти клубы «поймали» по семь шайб. Приморцы, пропустившие 11 атак соперников, делят пятое место рейтинга с «Металлургом» и «Авангардом»: Иван Кульбаков и Никита Бояркин (к слову, третий в КХЛ по проценту отраженных бросков — 97% и четвертый по коэффициенту надежности — 1) пока надежно защищают ворота «моряков». Кроме того, Бояркин и Дорожко уже оформили по «сухарю».

2. Крепкое меньшинство. За 17 попыток игры в урезанном составе «Амур» пропустил лишь одну шайбу. На сегодняшний день хабаровчане идут первыми в Лиге по этому показателю, опережая «Металлург», «Трактор» и «Локомотив».

Анализируя игру «Амура» с начала сезона, будет нелишним сказать и о том, что главный тренер Александр Андриевский, кажется, нашел неплохую замену Евгению Грачеву на точке вбрасывания. Все тот же Кирилл Ураков прямо сейчас — один из лучших в «регулярке» по проценту розыгрыша шайбы: взял 100%. Вероятно, Грачев, вошедший в тренерский штаб хабаровчан, активно передает опыт.

Чуть больше индивидуальных достижений вырисовывается у игроков «Адмирала». Защитник Никита Ефремов — второй в КХЛ по числу блокированных бросков (17), пятый в этом же рейтинге — Либор Шулак (16). Форвард Иван Муранов — четвертый в чемпионате по числу силовых приемов (22).

«Амур» 21 сентября встретится с «Северсталью» — командой, которую «Адмирал» только что обыграл. Владивостокцы, в свою очередь, продолжат домашнюю серию матчем против ЦСКА. Обеим командам нужно набирать очки стабильно, а не эпизодически, иначе борьба за плей-офф начнется для них слишком поздно. Пока же можно констатировать: дальневосточный хоккей в новом сезоне не буксует, а выжимает максимум из сложного календаря. «Амур» зацепил очки в непростом выезде и исторически разгромил «Динамо», «Адмирал» преодолел кризис и одержал первую домашнюю победу. Обе команды доказали, что готовы бороться, и это внушает осторожный оптимизм.

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Герман Маслов. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Контейнер в полувагоне. Фото: EastRussia

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Борис Ташимов. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Ирина Магнушевская. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Международная торговля в условиях внешних ограничений требует от бизнеса постоянной перестройки финансовых и логистических цепочек. Ключевыми вызовами для российских экспортеров и импортеров остаются задержки транзакций, жесткие требования валютного контроля, а также риски срыва поставок или неисполнения финансовых обязательств иностранными контрагентами. В ответ на эти барьеры Группа Российского экспортного центра (входит в ВЭБ.РФ), Росэксимбанк и страховое агентство ЭКСАР сформировали комплекс инструментов, нацеленных на оптимизацию транзакционных издержек и снижение коммерческих рисков.

Механизмы трансграничных расчетов без риска блокировки

Главный барьер в современной платежной инфраструктуре — задержка или заморозка средств при прохождении через цепочки зарубежных банков-корреспондентов. Под каждое ключевое географическое направление участникам ВЭД сегодня предлагаются специализированные финансовые шлюзы.

При работе с китайскими контрагентами классический прямой межбанковский перевод сопряжен с высоким риском длительных проверок комплаенс. Альтернативой выступает схема встречных требований на основе взаимозачета через уполномоченных агентов в РФ и КНР. В этом сценарии прямой трансграничный переток капитала отсутствует: российская компания производит расчет внутри национальной юрисдикции, а китайский поставщик получает средства от локального агента. Срок проведения всей операции сокращается до 2–3 рабочих дней с момента депонирования. Практическое значение для партнеров в КНР имеет официально согласованный порядок возмещения экспортного НДС при поступлении средств от платежного агента, а комиссионный сбор для российских компаний зафиксирован на уровне до 0,5% с учетом НДС.

Для работы со сложными логистическими маршрутами и альтернативными юрисдикциями развернута цифровая B2B-платформа «Планета», функционирующая по модели маркетплейса верифицированных платежных агентов. Безопасность расчетов здесь обеспечивается через номинальные счета: депонированные средства списываются в пользу агента только после документального подтверждения исполнения платежа контрагенту, что позволяет юридически корректно и без задержек закрывать требования валютного контроля.

На направлениях с повышенной транзакционной сложностью (страны Латинской Америки и Африки) применяются цифровые финансовые активы (ЦФА) и криптовалютные расчеты в рамках установленного экспериментального правового режима. Параллельно задействуется прямая корреспондентская сеть Росэксимбанка со специализированными банками стран-партнеров, что исключает участие посредников из недружественных юрисдикций.

Доступное финансирование: кредитные программы и ставки

В условиях высокой стоимости заемного капитала на внутреннем рынке привлечение кредитов по нерыночным ставкам становится определяющим фактором рентабельности внешнеторговых контрактов.

Для оперативного покрытия кассовых разрывов и пополнения оборотных средств разработана линейка экспресс-продуктов. В частности, программа «Деньги на экспорт» предоставляет финансирование в объеме до 100 млн рублей на срок до 24 месяцев по фиксированной ставке 6,5% годовых. Существенным условием является отсутствие требования к имущественному залогу — обеспечение оформляется под личное поручительство бенефициаров бизнеса. Кредитные средства направляются на закупку сырья или готовой продукции в рамках пула до пяти экспортных контрактов. При этом установлен жесткий критерий отбора: продукция предприятия должна относиться к несырьевой высокотехнологичной номенклатуре, а уровень локализации (доля российской составляющей) обязан составлять не менее 50%.

Импортерам, закупающим производственное оборудование, комплектующие и сырье у китайских поставщиков, доступна целевая кредитная линия в юанях. Объем финансирования достигает 300 млн рублей в эквиваленте по ставке от 11% годовых на срок до 12 месяцев при условии проведения расчетно-кассового обслуживания через Росэксимбанк.

Для масштабных внешнеторговых контрактов действуют нелимитированные кредитные программы:

• Предэкспортное финансирование и финансирование дебиторской задолженности: предоставляются на срок до двух лет по льготной ставке «ключевая ставка ЦБ РФ минус 5,5%». Программы покрывают до 80–85% от стоимости экспортного контракта и выдаются под страховое покрытие ЭКСАР без оформления залога.

• Финансирование импортных закупок: доступно для закупки оборудования, сырья и материалов в рублях в объеме до 100% от контракта по ставке «ключевая ставка ЦБ РФ плюс 2–3%».

Защита от неплатежей и высвобождение оборотного капитала

Неисполнение финансовых обязательств иностранным покупателем или затяжные сроки налогового администрирования способны временно заморозить ликвидность предприятия.

Сегменту малого и среднего предпринимательства доступен упрощенный регламент страхования отсрочки платежа с фиксированным тарифом от 30 тысяч рублей при оформлении через платформу «Госуслуги ВЭД». Продукт формирует защитный контур одновременно от коммерческих (банкротство, дефолт покупателя) и политических рисков (валютные ограничения страны-импортера, эмбарго), компенсируя до 70% возникшего убытка при лимите финансирования до 10 млн рублей и отсрочке платежа до 90 дней.

Для крупных поставок действует базовая система страхования дебиторской задолженности и контрактных авансов без предельного ограничения по суммам покрытия с компенсацией до 90% фактического ущерба. Юридическое преимущество страховой выплаты ЭКСАР заключается в том, что она не только возмещает финансовые потери, но и официально освобождает экспортера от административной ответственности и штрафных санкций за непоступление валютной выручки в установленный срок.

Дополнительным рычагом ускорения оборачиваемости средств служит ускоренное возмещение экспортного НДС с помощью банковской гарантии. Для предприятий сектора МСП стоимость оформления такой гарантии составляет 5 000 рублей при квартальном лимите до 10 млн рублей. Этот механизм дает возможность вернуть налог из бюджета в заявительном порядке в течение нескольких дней, не дожидаясь трехмесячного окончания камеральной налоговой проверки, и немедленно вернуть оборотные средства в производственный цикл.

Алгоритм взаимодействия с инфраструктурой поддержки

Перечисленные финансовые, расчетные и гарантийные инструменты рассчитаны на предприятия разного масштаба — от малых компаний, только выходящих на внешние рынки, до крупных промышленных холдингов.

Маршрутизация заявок и предварительная проверка соответствия требованиям продуктов осуществляются по двум основным каналам:

• В электронном виде — через единый личный кабинет государственной информационной системы «Мой экспорт», где происходит автоматизированный скоринг профиля компании.

• При очном взаимодействии — через сеть региональных представительств институтов развития, где можно получить консультации по структурированию конкретных внешнеторговых контрактов.

Программный документ государственного масштаба заслуживает нашего детального разбора: он фиксирует окончательный переход от точечной расшивки «бутылочных горлышек» к системному формированию единого высокотехнологичного «северного фасада» Китая.

1. Единый «Северный фасад»: Россия и Монголия в общем кластере

Главный институциональный маркер нового пятилетнего плана — географический охват. В список объектов приоритетной модернизации одновременно включены ключевые ворота в Россию — парный с нашим Забайкальском Маньчжоули (автомобильный и железнодорожный), а также стратегические погранпереходы на монгольском направлении: Эрлянь-Хото (二连浩特), Ганьцимаоду (甘其毛都) и Маньдула (满都拉).

Очевидно, Пекин не рассматривает торговлю с Москвой и Улан-Батором как два изолированных вектора. Внутренняя Монголия в стратегическом планировании Госсовета превращается в единый транзитно-индустриальный мегахаб: монгольское направление обеспечивает ритмичный импорт энергетического и минерального сырья (угля, меди), а забайкальское — замыкает на себя потоки китайского технологического экспорта, контейнерного транзита и глубокой переработки. Монгольское направление — это не «альтернатива» российскому, а его системное дополнение: уголь и медь идут через степь, высокотехнологичный экспорт и контейнеры — через Забайкальск. Вместе они формируют замкнутый логистический контур.

2. Особый статус Маньчжоули: «двойной приоритет» Пекина

Из всей системы пограничных узлов севера КНР именно парный с Забайкальском Маньчжоули выделен в документе особым образом — город попал сразу в две ключевые программы национального плана:

программа капитальной реконструкции инфраструктуры и досмотровых комплексов (включая как автомобильный пункт «18-я верста», так и железнодорожную станцию Маньчжоули);

программа строительства «умных пунктов пропуска» (智慧口岸), где железнодорожный узел Маньчжоули утвержден в качестве базового национального полигона для внедрения цифровых технологий.

Это означает, что Забайкальский коридор получает прямой доступ к целевому государственному финансированию Пекина сразу по двум линиям — капитального строительства и цифровой трансформации.

3. Инфраструктурный фундамент под ЗСТ и «экономику приземления»

Принятое весной 2026 года решение о создании пилотной зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии требовало адекватной финансовой и технологической подпорки. Новый пятилетний план дает Маньчжоули гарантированный ресурсный горизонт до 2030 года.

Речь идет о материальном обеспечении концепции «экономики приземления» (落地经济), при которой приграничные территории уходят от модели «пропускной трубы». Новейшие сканирующие комплексы, интеллектуальные терминалы и автоматизированные системы досмотра закладываются именно для того, чтобы сырье из России перерабатывалось прямо у границы, а спецтехника и оборудование проходили оформление за считаные часы.

Речь прежде всего о железнодорожных мощностях (уголь, руда, зерно). Автомобильный коридор — про высокомаржинальные, срочные грузы (комплектующие, электроника, спецтехника).

4. Концепция «пяти типов» и горизонт 2030–2035 годов

Стратегический план задает жесткую планку: к 2030 году Китай намеревается сформировать погранпереходы нового поколения — так называемые «пять типов пунктов пропуска» (五型口岸): безопасные, эффективные, умные, правовые и зеленые. К 2035 году эта модель должна стать базовым стандартом китайской государственной системы.

Главный технологический сдвиг заключается в бесшовной интеграции: базы данных и ИИ-алгоритмы Таможни КНР (海关), Погранохраны (边检), Минтранса и служб ЧС объединяются в единый контур. Скорость прохождения границы будет расти не за счет бесконечного расширения асфальтовых площадок, а за счет предсказательной аналитики и сквозного цифрового досмотра.

Выводы для России, Дальнего Востока и Забайкалья

Утверждение «15-го пятилетнего плана модернизации пунктов пропуска» (2026–2030 гг.) Госсоветом КНР — это четкий сигнал для российского экспертного сообщества и бизнеса. Китай закладывает под своё открытие на север фундаментальную, долгосрочно финансируемую базу.

Сопредельная с Забайкальем инфраструктура в Маньчжоули в ближайшие годы будет развиваться с опережающим ускорением. Чтобы «финансовые и логистические реки» не упирались в узкие места с нашей стороны, модернизация станции Забайкальск, подъездных путей и автомобильного пункта пропуска должна идти сопоставимыми темпами и в аналогичном цифровом ключе.

Справка:

В 2025 году российские угольщики отгрузили потребителям 389 млн т своей продукции. В топ-3 углепромышленных регионов вошли Кемеровская область (произведено 191 млн т), Якутия (51 млн т), Красноярский край (49 млн т). На внутренний рынок было направлено 178 млн т. Экспорт составил 211 млн т, из которых 60 млн т пришлось на металлургический уголь, 151 млн т – на энергетический. Поставки топлива на азиатские рынки достигли 171 млн т.

Генерация роста

За странами Азии закрепился статус крупнейших потребителей российского угля. Более 80% угольной продукции, следующей на экспорт из РФ, по итогам прошлого года направлялось в АТР. Стоит отметить, что у азиатских стран традиционно высокая степень выработки электроэнергии на основе угольной генерации. В Индии эта доля достигает 70%, в Индонезии – 61%, в Китае – 54%, во Вьетнаме – 48%. В Японии и Южной Корее она заметно ниже, соответственно 32% и 31%, но это выше среднеевропейских параметров. Для сравнения, в самой России на угольные ТЭС приходится 13% выработки, хотя по регионам этот показатель неоднороден, в Сибири и на Дальнем Востоке он гораздо выше.

За последнее время экспортная конъюнктура в АТР улучшилась: азиатские цены на уголь к середине июня были на 47,9% выше, чем годом ранее, проинформировал аналитик ФГ «Финам» Егор Вершинин. Наблюдается усиление спроса на российский продукт со стороны Индии на фоне обострения ситуации вокруг Ормузского пролива. В целом в июле добыча в России выросла на 7,5% год к году, а экспорт на восток – на 8,7% до 20,6 млн т, после 18-процентного роста к прошлогоднему уровню в июне, сообщил эксперт.

О тенденции свидетельствует железнодорожная статистика. По данным ОАО «РЖД», погрузку угля увеличило большинство регионов ДФО. За 7 месяцев отправки угольной продукции по железным дорогам в Амурской области (с учетом поставок с Эльгинского разреза, поступающих на БАМ) выросли к прошлогоднему уровню на 6,8% (погружено 14,1 млн т), в Бурятии – на 6,5% (8 млн т), в Приморье – на 10% (1,6 млн т), в Хабаровском крае – на 1,5% (4,8 млн т). Погрузка угля в южной части Якутии, которая входит в зону обслуживания Дальневосточной магистрали, увеличилась на 1%, до 4,3 млн т. В Забайкальском крае отправки энергоносителя с начала года снижались, но в июле там зафиксирован прирост более чем на 4%, когда было отправлено 0,8 млн т.

Только на ДВЖД в январе-июле погружено 21,4 млн т угля, из которого 18,1 млн т ушло на экспорт, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами выступают Эльгинское, Ургальское месторождения, а также Павловское буроугольное в Приморье. 

Индийский вектор

Помимо собственной погрузки Дальневосточная дорога принимает угольные грузы с других дорог. Восточный полигон остается ведущим каналом поставок энергоносителя на внешние рынки, хотя продукция в адрес потребителей АТР так же отгружается через порты Балтики и Черного моря. В июле погрузка экспортного угля со станций РЖД на восток достигла очередного месячного максимума – отправлено 10,9 млн т. Причем в сторону тихоокеанских портов ушло 9,8 млн т (+12,7% к аналогичному месяцу 2025 года). Объем угольных перевозок по другим портовым направлениям гораздо ниже: в адрес портов Юга они составили 1,6 млн т (+31,2%), Северо-Запада – 3,9 млн т (+19,7%).

Растущий грузопоток сказывается на загрузке перевалочных мощностей. За 7 месяцев выгрузка на железнодорожных станциях, работающих со стивидорами, к аналогичному периоду прошлого года увеличена на 6%, сообщили в ДВЖД. За исключением января все остальные месяцы с начала года держалась положительная динамика.

К примеру, порт Остерра у Ванино за июль принял на своих путях около 27 тыс. полувагонов, что на 1,9 тыс. больше, чем годом ранее. Среднесуточная выгрузка выросла на 8% и составила 867 вагонов.

«По итогам 7 месяцев 2026 года доля угля в общей выгрузке Дальневосточной железной дороги составляет 70%. Динамика выгрузки данной номенклатуры груза показывает устойчивый рост на протяжении последних трех лет. Так, по итогам работы за 7 месяцев 2024 года выгрузка угля составила 63% от общего объема выгрузки в указанный период, за 7 месяцев 2025-го – 67%», – рассказал EastRussia представитель магистрали.

По углю у российских железнодорожников есть возможность показывать хороший результат к 2025 году до октября, затем высокая база сравнения с прошлым годом ограничит месячные приросты, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий. При сохранении текущей геополитической ситуации тренд может продолжиться в ближайшие месяцы, однако потенциал его развития ограничен, говорит Егор Вершинин.

По словам аналитика «Финама», ключевым драйвером потребления остается Индия: российский уголь выигрывает за счет долгосрочных контрактов и дисконта 10-18% к бенчмаркам, а спрос на коксующийся уголь в стране поддерживает расширение сталеплавильных мощностей. «При этом общий импорт угля Индией сократился на 12%, то есть рост российских поставок происходит не по причине расширения индийского рынка, а за счет перераспределения существующего спроса. Россия в первую очередь конкурирует с Австралией, которая, несмотря на сокращение рынка в целом, нарастила поставки в Индию на 40%», – уточняет эксперт.

К 2036 году Индия планирует увеличить мощность угольных ТЭС на 38%, до 315 ГВт (в 2026-м – 228 ГВт), информирует Центр трейдинга ПАО «Интер РАО». Уже сегодня по объему выработки электроэнергии за счет угля Индия находится на втором месте в мире после Китая. Для сравнения, по этому результату она обходит Россию более чем в 8,5 раз. 

Отрасли нужна стабильность

В углепогрузочных регионах России дают сдержанные прогнозы. В июле предприятия Кемеровской области отгрузили, в том числе на Дальний Восток, почти 15 млн т угля, что на 15% превосходит результат за тот же месяц 2025 года. Тем не менее власти Кузбасса признают, что отрасль продолжает работать в тяжелых условиях, в регионе закрылась часть шахт.

Одновременно снижается инвестиционная активность компаний. В целом российский углепромышленный комплекс в 2023 году вложил в добычу и обогащение 275 млрд руб., в 2024-м инвестиции сократились до 248 млрд, а в 2025-м – до 201 млрд.   

Угольная отрасль сможет выйти на новый инвестиционный цикл прежде всего при обеспечении макроэкономической стабильности, убежден председатель комиссии по горнодобывающему комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Рашевский. Кроме того, целесообразно применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 года, решение об отмене импортных пошлин на российский уголь, в том числе путем заключения соответствующих межправительственных соглашений в таких странах-потребителях, как Китай, стимулирование энергоемкого спроса в России (строительство ЦОДов, увеличение электротранспорта, развитие электроотопления в регионах Сибири и Дальнего Востока) и т.п.

В любом случае текущая ситуация для экспортеров остается непростой. Хотя конъюнктура на внешних рынках для России несколько улучшилась, высокие фрахтовые ставки, а также до недавнего выглядевший сравнительно крепким валютный курс рубля и внутренняя логистика ограничивают эффект для рентабельности, обращает внимание Егор Вершинин.

Главными же структурными ограничениями, продолжает он, выступают отсутствие европейского рынка в связи с введением ЕС эмбарго в 2022 году и дефицит пропускной способности БАМа и Транссиба. «Экспорт в западном направлении сократился с 114,6 млн т в 2021 до 60,1 млн т в 2025 году, а расширение восточной инфраструктуры до 210 млн т ожидается не ранее 2030-го. Таким образом, возврат к докризисным объемам за счет Европы маловероятен: дальнейшая динамика отрасли будет определяться прежде всего спросом в Азии, ценовой конкурентоспособностью российского угля, а также логистикой и курсом рубля», – обозначил эксперт.

На ДВЖД заверили о выработке оптимальных решений по освоению растущего грузопотока. Непосредственное взаимодействие со стивидорными компаниями осуществляется со стороны причастных специалистов Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточного отдела логистики перевозок. «Со стороны указанных работников совместно с грузополучателями, операторами морских терминалов ежесуточно производится планирование подвода поездов на припортовые железнодорожные станции и погранпереходы ДВЖД с учетом эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающих способностей грузополучателей, наличия грузов на инфраструктуре общего пользования, погодных условий, подхода флота, а также минимизации рисков нарушения нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов», – перечислил представитель магистрали.