«Амур» усилил состав обладателем Кубка Гагарина

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

– Создана единая концепция развития острова Большой Уссурийский, есть определенные направления работы: туристическое, рекреационное, сервисное. Индустриального развития там не подразумевается, и это всем понятно. Даже обработка грузов, мультимодальные проекты будут осуществляться на материковой части. Сейчас больше стоит вопрос не направлений развития острова, а самой реализации концепции. Мы уже писали в Минвостокразвития о том, что нужна точная программа по развитию острова, которая будет содержать конкретные мероприятия со сроками, ответственными лицами, источниками финансирования.

Сегодня на региональном уровне очень мало обсуждений подобных вещей с экспертным и деловым сообществом, зачастую процессы закрыты. Не было обсуждения того же мастер-плана Хабаровска, который делается для людей, для создания благоприятной среды в Хабаровске и на Большом Уссурийском тоже. А ведь это можно назвать Хабаровской агломерацией по аналогии с Владивостокской. В перспективе Хабаровск может стать миллионником, тем более что на правительственном уровне стоит задача – создать миллионники в регионах, в том числе на Дальнем Востоке.

Конечно, открытие грузопассажирского пункта пропуска станет катализатором всех процессов, в том числе развития туризма, привлечения бизнеса, инвесторов из других территорий России и иностранных капиталов. Но здесь опять же нужно понимать, как это можно реализовать, какие потенциальные инвестпроекты уже есть, какие вошли в мастер-план Хабаровска. Мастер-план по развитию Большого Уссурийского острова Корпорация развития Дальнего Востока должна подготовить к июлю следующего года. Если это будут делать только сами московские специалисты, если они будут рассказывать, как и где нам жить, то это, наверное, будет неправильно. Нужно приблизить работу сюда. Президент давно говорит, что федеральные министерства и ведомства должны переехать на восток страны. Я считаю, что хотя бы для обсуждений они должны чаще приезжать на Дальний Восток, проводить форсайт-сессии, стратегические сессии, просто рабочие группы.

Я вошел в специальную рабочую группу по развитию Большого Уссурийского острова, как раз, там можно было бы участвовать, предлагать инициативы. Потому что пока непонятно, какую часть острова планируется защитить береговыми укрепительными сооружениями. А ведь именно там будет определена территория под застройку будущих объектов. Я понимаю, что это дорогостоящие мероприятия, инфраструктурные затраты, тем более в условиях сегодняшнего времени, но можно, рассмотреть и государственно-частное партнерство.

Полпред президента Юрий Трутнев сказал, что своих капиталов достаточно, и мы сможем самостоятельно все сделать. И действительно, российский капитал сегодня имеет возможности развивать на своей территории инфраструктуру, создавать инвестпроекты и делать это без привлечения иностранных вложений. Но нужно разработать финансовые модели для развития транспортной, инженерной и другой инфраструктуры. Тогда бизнесу будут понятны правила игры.

Также нужно просчитывать вложения в создание инфраструктуры, которые вернутся в виде будущих налогов. Ведь, с одной стороны, государство вкладывает деньги в создание инженерной, дорожной инфраструктуры, а с другой – создает инвестиционную привлекательность для проектов, в которые вкладывается частный инвестор. Он же создает налоговую базу и рабочие места.

Конечно, здесь нужно подключать, в том числе, и науку, чтобы ученые просчитали все цифры – не только затраты, но и будущие доходы. Когда строили БАМ, многие говорили, что это дорога в никуда, слишком затратная стройка. А сегодня, мы понимаем, что БАМа даже после реконструкции не хватает. Жизнь развернула все на восток. Такие моменты нужно обсуждать и просчитывать. Не надо бояться больших расходов, надо бояться малых доходов. Сначала государство и другие институты развития инвестируют, создают условия, вкладывают деньги в инфраструктуру и снижают риски для бизнеса, тем самым привлекая частые инвестиции, а потом эти деньги возвращаются в казну в виде налогов. Пускай не в среднесрочной перспективе, но возвращаются.

Мы десять лет ждали развития Большого Уссурийского острова. Мост построили в 2013 году, было поручение президента о создании туристической рекреационной зоны, но ничего до сих пор не создано, хотя за это время можно было пассажирский пункт пропуска открыть. Туристический обмен бы уже пошел, в дальнейшем проект было бы проще развивать. Но разные финансовые группы в этом не заинтересованы. Я знаю, что предпринимаются различные меры, чтобы проект как можно позже заработал, потому что он повлияет на транспортные и туристические потоки.

Важна концентрация экспертного сообщества, органов власти, бизнеса, нужно понимать, кто возьмет на себя инфраструктурные затраты. Ведь если говорить об увеличении турпотока в Хабаровский край из Китая, то нам нужно понимать, что потребуется в 100 раз больше номеров в гостиницах, мест в ресторанах и заведениях общепита. А это инвестиционный цикл, который занимает несколько лет. Уже сегодня с открытием этих новых мест мы опаздываем.

Есть проект пассажирских круизов по Амуру. Это тоже ниша, это туристическое предложение для гостей, прибывших на Большой Уссурийский. В национальном проекте есть планы по увеличению въездного туризма в три раза, доли туризма во внутреннем валовом продукте – до 5%. У нас есть прекрасная возможность перевыполнить эти показатели за счет появления грузопассажирского пункта пропуска на Большом Уссурийском. Но здесь главное – не тянуть одеяло на себя, а разровнять его и действовать вместе: обсудить направления, внести предложения, нащупать проблемные точки и найти точки роста, налаживать диалог между бизнес-сообществом и властью. Этот проект даст хороший толчок для развития города и региона, поэтому мы должны всем миром навалиться, и своими идеями, энергией двигать его вперед и получать от него эффекты.

- Председатель правительства Михаил Мишустин 11 июля 2024 года утвердил обновленную Стратегию развития минерально-сырьевой базы. Срок ее реализации продлен до 2050 года. Развитие минерально-сырьевой базы в регионах Дальнего Востока и Арктики находится под влиянием существующего состояния транспортной инфраструктуры. Транспортная отрасль является наиболее сложным, трудоемким и затратным звеном процесса разработки месторождений полезных ископаемых, доля которой в себестоимости добычи составляет 60-75%.

На территории Дальнего Востока и Арктической зоны РФ, можно выделить сотни значимых действующих, строящихся и планируемых проектов, которые определяют расположение точек генерации грузовой базы, вывоз сырья или продуктов обогащения, который осуществляется практически всеми видами транспорта. Необходима взаимоувязка проектов строительства транспортной инфраструктуры с возможностями природопользования и, в первую очередь, недропользования, поскольку горная промышленность для субъектов Дальнего Востока России и Арктики является одним из основных направлений в экономике.

Минерально-сырьевой потенциал нашей страны способен обеспечить все необходимые задачи национальной экономики и национальной безопасности, исходя из стратегических целей при любых сценариях развития мировой ситуации.

На Дальнем Востоке и Арктической зоне России транспорт и энергетика рассматриваются в качестве основных элементов социально-экономического развития территорий, являясь основой стратегии создания и эксплуатации минерально-сырьевой базы данных макрорегионов.

Стратегия развития Дальнего Востока базируется на формировании транспортно-энергетического каркаса. Регион характеризуется географическими преимуществами и перспективой реализации экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов по внутренним и международным транспортным коридорам. Особая значимость каркаса заключается не только в обеспечении грузопотоков в транспортно-логистических цепочках, но и в наполнении инфраструктурных зон в первую очередь проектами по недропользованию. Устойчивость экономики в последующих этапах развития региона связывается с ее индустриализацией.

Процесс индустриализации экономики региона, включающий как малоформатное производство, так и классические металлургические гиганты, предусматривает три этапа: I этап – создание каркаса, II этап – процесс наращивания каркаса внутренними элементами, III этап – освоение пространственно-сгруппированных месторождений различных по запасам и по специализации (узлы, комплексы, кластеры).

В качестве объединяющего центра может рассматриваться Хабаровский край с умеренно развитой инфраструктурой, но с очень высоким потенциалом ее формирования. В Хабаровском крае в последние годы начинает формироваться транспортно-энергетический каркас, который может служить реальной основой реализации других проектов.

К числу заявленных крупных инфраструктурных проектов относятся: железные дороги Эльга – мыс Манорский и Якутск – Магадан, широтная автодорога Амга – Усть-Мая – Аян, меридиональная автомобильная трасса Комсомольск-на-Амуре – Охотск – Магадан и другие. Они затрагивают интересы республики Саха (Якутия), Хабаровского края, Амурской и Магаданской областей. Обсуждается также строительство автодорог Комсомольск-на-Амуре – Чегдомын, Селихино – Николаевск-на-Амуре, по левобережью Амура от Комсомольска-на-Амуре до поселка Октябрьский. Принципиально важным является строительство перерабатывающих производств. К их числу относятся гидрометаллургические комплексы по переработке упорных руд золота Покровского на одноименном месторождении, Амурского в городе Амурск, проектирование и строительство Тихоокеанского в Советской Гавани. Также намечены планы по строительству металлургических комплексов по переработке оловянных, медных и железных концентратов в Хабаровском крае.

В правительстве Хабаровского края рассматриваются вопросы строительства крупных энергетических объектов: Тугурской ПЭС с заводом по производству водорода, Ниманской ГЭС, Эворонской АЭС, Чегдомынской ГРЭС с кольцевыми ЛЭП для решения проблем энергетики.

В силу этого существует реальная необходимость формирования новых подходов к развитию региона. С горнодобывающей промышленностью связаны и взаимозависимы металлургия, машиностроение, строительство, энергетика, транспорт, другие отрасли промышленности. Горный комплекс может рассматриваться в качестве инициатора в новой индустриализации региона.

Два взгляда на одну торговлю

Согласно данным таможни Китая, товарооборот между странами в январе-апреле составил $87 млрд с приростом к прошлогоднему уровню на 3,4%. По словам члена правления Sunrise Group Пэн Цюши, это хороший результат, принимая во внимание, что в феврале в Поднебесной были продолжительные выходные, связанные с празднованием Нового года по лунному календарю. «Если мы эту тенденцию сохраним, то [по итогам 2026 года] увидим отметку в $255-260 млрд. Это прекрасные данные», – уверен Пэн Цюши. Напомним, в прошлом году товарооборот между РФ и КНР составил $230 млрд.

Страны постепенно приспосабливаются к санкционным ограничениям, решают вопросы, связанные с трансграничными платежами (в настоящее время 95% расчетов между государствами производится в рублях и юанях) и т.п. В этой связи планы довести к 2030 году двустороннюю торговлю до $300 млрд, о чем пару лет назад заявляли власти, представляются вполне достижимыми.

Однако, многие задаются вопросом, каким будут выглядеть внешнеторговые отношения с точки зрения экспорта российских товаров. «Можно сказать, что существенного изменения его структуры все-таки не предвидится. Несмотря на наше пожелание увеличить долю высокотехнологической продукции, все-таки основу будет составлять энергетический экспорт», – рассуждает гендиректор Российско-китайского инвестиционного фонда регионального развития Рустам Темиргалиев.

Безусловно, развитие в топливно-энергетической сфере видится достаточно уверенным направлением сотрудничества, согласен профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергей Цыплаков. Кризис на Ближнем Востоке показал уязвимость логистических цепочек поставок энергоносителей из региона, поэтому значение России как поставщика сырья, в первую очередь нефти, возрастает. Тоже самое относится к газу. Хотя в рамках прошедших в мае переговоров между главами Китая и России не было заключено соглашения по проекту «Сила Сибири-2», он реализуется на долгосрочной основе, и не стоит здесь ждать быстрого окончательного решения, обращает внимание эксперт. Не вызывает сомнений и начало поставок газа в КНР через Приморье с участием трубопроводной системы Сахалин – Хабаровск – Владивосток, хотя объемы экспорта будут сравнительно небольшими.

В то же время планы относительно заметного наращивания поставок российского угля в Поднебесную вызывают у Сергея Цыплакова скепсис. «Тем более российская сторона заняла на мой взгляд неконструктивную позицию, требуя каких-то гарантий количественных закупок, что не реально, требуя отмены ввозных пошлин. Это все совершенно не проходит», – полагает профессор.

Вообще, добавил он, отличительная черта сегодняшних торгово-экономических связей с Китаем – это огосударствление данных отношений, особенно с китайской стороны; это падение роли частного бизнеса, усиление значения крупных государственных компаний.

Российские власти утверждают обратное. Структура экспортного потока все же диверсифицируется, заверил на прошедшем в июне Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2026) замминистра промышленности и торговли России Алексей Груздев. Например, существенный прирост продаж наблюдается по агропромышленному комплексу, который связан с потребительским спросом в КНР. «В свою очередь уверенный промышленный рост Китая обеспечивается поставкой наших металлов – не только концентратов, но и готовой металлической продукции. Мы видим новые тренды в росте поставок меди, алюминия», – заявил чиновник. Кроме того, ожидает замглавы Минпромторга, будет расти партнерство по другим секторам производства, таких как химия, выпуск композитных материалов, внедрение беспилотных технологий. 

От кого помощь, от того и защита

Между тем и Россия, и Китай предпринимают меры, которые так или иначе могут сдерживать потенциал взаимной торговли. «Некоторые российские заявления я не понимаю, о чем они. Например, это боязнь того, что китайские товары подавят экономику Россию и надо ее защищать. Но мы уже защитили: ввели утильсбор [на автомобили], переплюнули Трампа вместе с его тарифами. С сентября, насколько я понимаю, примерно тоже самое собираются вводить в отношении электротехники», – сказал Сергей Цыплаков.

При этом не ясно, насколько меры протекционистского характера на деле повлияют на развитие внутреннего производства, подчеркнул он. В любом случае повышение таких сборов является не чем иным, как косвенным налогом, который ложится на плечи конечного потребителя.

Тем временем китайская сторона ужесточает контроль за вывозом из КНР ряда товарных позиций, в частности, критически важного минерального сырья. Мера эта не направлена конкретно в отношении России, но она становится общей нормой и вполне может затронуть РФ, которая, к примеру, закупает в Поднебесной вольфрам, уточнил Сергей Цыплаков.

Российские власти должны защищать своего производителя, в свою очередь считает директор Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин. По его словам, китайская экономика живет в условиях многолетней дефляции, кризиса перепроизводства, который происходит на фоне сохраняющегося масштабного субсидирования государством собственной промышленности. «Реально говорить о какой-то рыночной конкуренции китайского хай-тека с любым иностранным нельзя…Уровень господдержки типичному китайскому автозаводу не снился, думаю, практически ни одному предприятию российского ВПК. Пока менеджеры АвтоВАЗа не могли даже в своих фантазиях представить, что такое возможно», – говорит Василий Кашин.

Поднебесная помогает отечественной промышленности, но от ее внешнеторговой экспансии нужно оградить российского производителя, вторит генеральный директор АО «Московский автомобильный завод “Москвич”» Елена Фролова. «Китай – это опыт, компетенции, это капитал, который мы привлекаем. Но одновременно с этим нужно не забывать, что [китайцы] – очень цепкие коммерсанты, конкуренты. Поэтому правильные меры по защите российских автопроизводителей, мы надеемся, тоже будут предприняты», – обозначила менеджер. 

В поисках оптимального решения

В числе тех, кто просит о защите внутреннего рынка – металлургическая отрасль. Так, металлурги в свое время инициировали в Евразийской экономической комиссии (ЕАЭК) антидемпинговое расследование в отношении китайских труб и профилей из нержавеющей стали и добились повышенных пошлин на эту продукцию.

Евразийский экономический союз может чаще прибегать к подобным мерам для защиты своих рынков, высказал мнение на ПМЭФ-2026 председатель совета директоров ПАО «Северсталь» Алексей Мордашов. По его словам, ряд факторов (жесткая денежно-кредитная политика, крепкий рубль, высокая ставка кредитов, волатильная ситуация с ценами на внешних рынках) делает российских экспортеров менее конкурентоспособными. В результате наблюдается кратный рост обращений в ЕАЭК за введением спецзащитных, антидемпинговых и компенсационных мер. Речь идет не только о металлургах, но и о производителях различного класса продукции, уточнил Алексей Мордашов.

В то же время в национальном праве РФ и в соглашении ЕАЭК заложены механизмы, которые редко используются. «Во-первых, законодательство Евразийской экономической комиссии позволяет вводить предварительные специальные пошлины на срок до 200 дней в критических обстоятельствах, когда промедление с введением мер может нанести непоправимый ущерб предприятиям. И здесь я хотел бы подчеркнуть, что, наверное, не нужно ждать остановки предприятия, смелее применять такие активные, агрессивные процедуры», – заявил бизнесмен.

Проблема состоит в том, что Россия вводит меры защиты отдельных секторов экономики хаотично, полагает Василий Кашин. «Вместо этого нужно с китайцами системно обсудить вопрос, что будет делаться, что не будет делаться, и разработать понятную систему координат», – говорит он.

Основания для таких шагов есть, поскольку по ряду отраслей российская промышленность технологически зависит от китайских партнеров. Так, для увеличения перевозок по Севморпути, в том числе с целью наращивания экспорта углеводородов в Китай, понадобится много судов высокого арктического класса. Судостроительных же мощностей в РФ не хватает для реализации в среднесрочной перспективе планов по развитию морских перевозок.

Сейчас идет поиск решений. В частности, Российско-китайский инвестиционный фонд регионального развития совместно с финансовыми организациями из КНР обеспечил поставку российским судовладельцам первой партии газовозов. «Эта модель устойчива к санкционному давлению», – заявил Рустам Темиргалиев.

Кроме того, уточил он, недавно поступило предложение от одной из российских компаний помочь в приобретении флота для перевозки контейнеров. К настоящему времени сформирован заказ на первый контейнеровоз вместимостью 3 тыс. TEU на китайской верфи CIMC. Судно планируется получить в конце 2027 года, сообщил гендиректор Российско-китайского инвестфонда. Контейнеровоз будет работать на линии Шанхай – Владивосток.

«Я считаю, нужно дорожить стабильностью отношений с Китаем при любом раскладе. Для России это критически важная вещь», – резюмировал Сергей Цыплаков.

Деньги и долги

Причина затяжной паузы, оставившей десятки тысяч северян без доступной связи с «материком», предельно прозаична — нехватка средств. В принятом бюджете республики на 2026 год, сверстанном с дефицитом около 12 млрд рублей, на все субсидированные авиаперевозки было предусмотрено лишь 423,7 млн. Из них на межрайонные арктические маршруты досталось около 200 млн рублей. И все эти деньги были направлены на погашение накопленной задолженности перед авиакомпаниями за 2024 и 2025 годы.

Реальная потребность на субсидирование 14 маршрутов составляет 1,67 млрд рублей.

Цены на взлет

Без субсидий билет по отдельным направлениям до Якутска подорожал до 50–70 тысяч рублей в одну сторону. Так перелет в Черский стоил около 70 тысяч рублей, в Тикси — порядка 50 тысяч. Для большинства семей такие суммы оказались неподъемными.

— Чтобы выехать в Якутск в онкодиспансер на обследование, нужно было примерно 200 тысяч рублей: билет туда и обратно, хостел, питание — две-две с половиной недели. И многие у нас через каждые три месяца ездят так, — рассказал EastRussia житель Черского Сергей Мильман.

Житель Тикси Вячеслав Чирков, оказавшийся одним из первых, кто воспользовался возобновлённой программой после старта продаж 1 июня, купил билеты туда и обратно. По субсидии перелет обошелся ему по 18 250 рублей за сегмент — итого около 37 тысяч рублей. Для сравнения, субсидированный билет до Жиганска стоит 9 300 рублей, до Батагая — 9 100 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.

— Без субсидии там цены за полтинник уже перевалили. Это представляете, сколько на семью надо? — говорит он.

Перевозчик на грани

Основной удар транспортного кризиса принял на себя региональный оператор — АО «Полярные авиалинии». Маршрутная сеть компании охватывает 80% территории Якутии. Финансовая модель перевозчика критически зависит от государственных субсидий.

Только за 2024–2025 годы долг бюджета перед авиакомпанией составил 615 млн рублей. Финансовый анализ по итогам прошлого года показывает: убыток от полётов составил 571 миллион рублей. Компания накопила долгосрочные обязательства на 6,1 млрд рублей и кредиторскую задолженность в 1,658 млрд.

Но даже находясь под колоссальным финансовым давлением, авиаторы выполнили более 1200 санитарных рейсов. И летали они фактически в долг, так как из необходимых средств на санрейсы было выделено в четыре раза меньше необходимого — всего 277 млн рублей.

В ноябре 2025-го дошло до того, что в дело вмешалась прокуратура. По оценке правоохранительного ведомства, из-за недостаточности выделенных субсидий на 2025 год и несвоевременной оплаты «Полярные авиалинии» не обеспечили доступное межмуниципальное авиасообщение для населения. Задолженность перед авиаперевозчиком на тот момент превысила 400 млн рублей. Восточно-Сибирский транспортный прокурор внес главе Республики Саха (Якутия) представление, в котором потребовал устранить нарушения.

Парламентская точка кипения

24–25 марта 2026 года постоянный комитет Ил Тумэна (Госсобрания Республики Саха (Якутия)) провел слушания с участием министра транспорта Владимира Сивцева и руководства авиакомпаний.

— Авиация — единственный способ обеспечить круглогодичную транспортную мобильность для жителей арктических районов. Отсутствие субсидированных билетов ведёт к социальной напряжённости и транспортной изоляции целых улусов, — заявила тогда председатель комитета Елена Голомарева.

По итогам слушаний правительству было рекомендовано при ближайшей корректировке бюджета дополнительно выделить жизненно необходимые 1,23 млрд рублей на авиаперевозки и 154,7 млн на речные маршруты. Парламентарии потребовали поэтапно увеличить квоту субсидированных мест с 9 до 18 на каждый рейс.

27 апреля глава Якутии Айсен Николаев в ходе прямой линии поручил премьеру Кириллу Бычкову обеспечить запуск программы льготных полетов не позднее 1 июня. Продажи открылись в срок, а полеты стартуют 15 июня.

Нужно отметить, что Якутия несет непропорционально большую нагрузку: в 2024 году регион обеспечил 14% от всех субсидированных пассажирских авиаперевозок в России. При этом на Чукотке, в Приморье и Хабаровском крае субсидируются вообще все внутренние рейсы. Поэтому спикер Ил Тумэна Алексей Еремеев активно продвигает инициативу о включении субсидирования перевозок Якутии в федеральный бюджет.

Цифровой квест: Карта жителя как новый барьер

Возобновление льготных перелетов оказалось связано с серьезными оговорками. Теперь право на льготу имеют только граждане с постоянной регистрацией в арктических населённых пунктах, а также участники программ «Земский доктор», «Земский фельдшер» и «Земский учитель». Введена жесткая годовая квота на человека: можно купить не более одного билета туда-обратно или двух билетов в одном направлении.

Главным новшеством стала цифровизация. Для покупки льготного билета теперь в обязательном порядке требуется цифровое удостоверение «ID жителя Якутии», привязанное к Карте жителя. Исключение сделано только для детей до шести лет. Власти объясняют это борьбой со спекуляциями.

На практике внедрение цифрового инструмента в арктических территориях столкнулось со сложностями. В Якутске оформить карту не составляет труда. Но Алмазэргиэнбанк имеет офисы далеко не в каждом отдаленном арктическом селе и даже райцентре. Для тысяч людей получение заветного цифрового ID превратилось в отдельный квест.

— Я-то в Якутске оказался, мне повезло. А как быть тем, у кого в селе нет офиса? Это очень сложно, — говорит Вячеслав Чирков.

После многочисленных жалоб на сайте Алмазэргиэнбанка появился список так называемых УТО – удаленных точек обслуживания — в райцентрах арктических улусов, работающих только на выдачу карт жителя Якутии.

Резюме

Возобновление продаж смягчило остроту вопроса в начале летнего сезона, но не устранило базовые ограничения. Дальнейшая устойчивость программы будет зависеть от корректировки бюджета, исполнения рекомендаций парламента и решения вопроса с долгами перевозчиков.